Getest > Triumph Daytona 675R
Vitamine R.
Brembo-monoblocs, Öhlins rondom én een quickshifter. Dat is behoorlijk meer racy dan de ‘normale’ Daytona 675. De 675R is de circuitgerichte en duurder geprijsde verwant en dat schreeuwt-ie uit ook, met zijn extravagante kleurstelling. Vertrouwend op de krachtige driecilinder móet de Triumph op het circuit wel in de smaak vallen. Maar, op straat?
Tja, die driecilinder. Klinkt fantastisch, is bijzonder koppelrijk en zelfs op het circuit enigszins schakellui te rijden. Trekt hard van onderuit en bouwt lineair op. Het ontbrekende eindschot is niet eens een gemis, gezien het feit dat de Triumph een ongeëvenaard sterk laag- en middengebied bezit en qua paardenkrachten mee kan met de besten. Toeren draaien wil de 675 cc tellende driepitter dan ook wel; slechts ongeveer 1500 toeren per minuut minder dan de vier-in-lijn-machines. Moraal van dit verhaal? Het kan natuurlijk best zijn dat een driecilinder gewoon ‘je ding’ niet is, in de praktijk kun je er alle kanten mee uit.
Vooral het uitaccelereren is met de R-versie een genot wanneer je het totaal aan aanwezig koppel over het asfalt weet uit te smeren. In combinatie met de Öhlins TTX-schokdemper is het algehele gevoel en feedback van de achterzijde superieur. De verbinding tussen gashendel en achterband voelt erg direct en duidelijk. Qua feedback stelt ook de voorkant niet teleur. Wat heet, knettterhard op één oor al hevig ankerend de bocht induiken is ineens een fluitje van een cent. Geen onrust te bespeuren, de boel stevig in het gareel houdend en zonder moeite precies die lijn insturen die je zelf in gedachten hebt. Vooral wanneer de snelheid hoog ligt voelt alles optimaal, enkel in het korte snelle werk zou je de Triumph iets makkelijker willen omgooien.
Nou komt dat ook wel een beetje door de zithouding, die op z’n zachtst gezegd ‘sportief’ te noemen is. De stuurhelften zitten diep weg, wat in combinatie met de niet kinderachtige zithoogte van 830 millimeter een extreem sportieve zithouding oplevert. Vooral bij heel hard remmen betekent dat een aanslag op je polsen, wanneer je je met je benen niet genoeg afdrukt op de ranke taille van de Engelsman. Hard remmen is echter wel een fluitje van een cent. Met veel gevoel is de gehele lijn te bedienen, van monoblocs via staalomvlochten leidingen naar de radiale rempomp. Maar hoe raceklaar de 675R ook is ten opzichte van de concurrentie, een slipperclutch heeft-ie niet aan boord. Daar hebben de Britten nog wel een verbeterpunt. Alhoewel je de Daytona in geval van nood met een redelijk gerust hart een versnelling hoger de bocht in kunt laten lopen.
Opschakelen doe je op de Triumph met het gas vol open; lang leve de quickshifter. De eerste sessie bleven we nog wel ’s steken tussen twee en drie, een meer overtuigende linkervoet maakt daar echter een einde aan. Omhoog tikken met overtuiging dus. Overtuigd schakelen moet je op straat ook, de versnellingsbak is niet altijd loepzuiver bij lagere toerentallen. De neutraal is bij vlagen lastig te vinden en van de eerste naar de tweede versnelling blijft de bak nog wel eens haken. Minpuntje. Maar goed, overtuiging moet je op de Daytona toch hebben op de openbare weg. Het rijwielgedeelte is extreem, de windbescherming matig, de rempartij ronduit agressief en de zithouding eveneens. Het blok en de gasreactie zorgen echter wel voor souplesse. Op nat wegdek laat je de driepitter lekker van onderuit z’n werk doen. Toch is het geen machine om lekker ’s avonds wat mee rond te knorren. Dan ben je wellicht beter uit met de goedkopere, en minder exotisch afgemonteerde R-loze Daytona, die meer compromissen biedt.
Wat heet, knettterhard op één oor al hevig ankerend de bocht induiken is ineens een fluitje van een cent.
Gemaakt voor
Circuitbeesten. Je moet deze R-versie op straat wel érg heftig gebruiken, wil je ook maar een klein deel van z’n potentie aanspreken. Hij staat op hoog niveau, maar je moet ‘m daar zelf heen tillen.
Motor
Beresterke drie-in-lijn, die het viercilinders absoluut moeilijk kan maken. De grotere zuigers laten minder hoge toerentallen toe, maar dat maak je goed met het uiterst smeerbare extra koppel.
Geen ‘stiff upper lip’
Qua beleving scoort de Engelsman véél punten. Het geluid, de vormgeving, de ploffende uitlaat bij opschakelen met de quickshifter, alles is ‘racy’ en ‘cool’.