Getest: KTM 790 Duke

Door Redactie in Testen, maandag 14 Mei 2018 19:05
KTM's eerste paralleltwin; hoe rijdt dat? KTM 790 Duke 2018 test Eddie

Zoals altijd windt KTM er geen doekjes om. ‘The Scalpel’, zo doopte het merk deze Duke 790 bij de onthulling  ervan. Het zette hem neer als branieschopper, een fileermes dat getuige de door KTM geleverde eerste foto’s het liefst dwars een bocht in glijdt en er op zijn achterwiel uitkomt. Nu sta ik voor het eerst oog in oog met een springlevende Duke 790, die zo klein gebouwd is dat je een willekeurige motorrijder gerust kunt wijsmaken dat hij op de 390-variant zit. Niet voor niets heeft KTM hem als LC8c geregistreerd, waarbij de laatste C die van ‘compact’ is. 

Toeters en bellen
In vergelijking met z'n meest directe concurrenten is de KTM wat aan de prijs, met €11.625. Neem plaats in het zadel en je begrijpt algauw waarom. Het is niet enkel het kleurrijke dashboard, maar meer hetgeen je in combinatie met vier knoppen op het stuur kunt instellen. Gasreactie, traction control, power-modi en anti-wheelie zijn gekoppeld aan de drie voorgeprogrammeerde rijmodi, terwijl de vierde Track-modus geheel instelbaar is. Daarbij is de traction control negenvoudig instelbaar en wordt hij net zoals de anti-wheelie door een IMU aangestuurd. IMU? Jawel, en we hebben het hier nog steeds over een middenklasser. Daar bovenop mag je nog eens launch control, bochten-ABS en een quickshifter voor op- en terugschakelen tellen, beide standaard. 

Opvallende keuzes
Qua opbouw van de Duke valt er zo op het eerste gezicht weinig vreemds te ontdekken. Vanzelfsprekend kiest KTM voor een stalen buizenframe, is de achterbrug des KTM’s deels opengewerkt en verzorgt WP vanzelfsprekend de vering voor moederbedrijf KTM. Al doorsnuffelend vallen er echter wel twee dingen op: de keuze voor banden en remklauwen. KTM stelt in het noppenwereldje dusdanig goede ervaringen te hebben met Maxxis dat het in samenwerking met het Taiwanese bandenmerk de Supermaxx heeft doorontwikkeld. Verder speurend valt het KTM-logo op de remklauwen op. Hoewel het op het oog Brembo-klauwen lijken, blijken het onderhuids J. Juan-exemplaren. J. Juan? Eerlijk is eerlijk, ik moest ook even zoeken. Het blijkt een Spaanse fabrikant die flink aan de weg timmert en nu voor het eerst de stap naar een grote productiemotor maakt.

Dat blok, dat geluid!
Afijn, rijden maar! Direct na het starten valt het geluid uit de standaard uitlaatdemper enorm op, dat is echt geweldig: een mooie karakteristieke roffel, die heerlijk naploft wanneer je afremt op de motor. Wanneer ik even met een andere journalist van motor ruil, blijkt zijn optionele Akrapovic-uitlaatdemper nog niet half de beleving te geven van de originele demper. De omgekeerde wereld!

Over het blok ben ik niet anders dan enthousiast. De gasreactie is prima. Enkel op constant gas door een klein dorpje merk ik ietwat onrust. Verder niets dan lof. De tweecilinder voelt heerlijk soepel, meer elastisch dan bullig. Het echte avontuur begint bij 6000 toeren per minuut, onderweg naar het maximale koppel, dat bij 8000 toeren relatief laat wordt geleverd. Het geeft hem een levendig karakter en samen met het heerlijke geluid blijkt de Duke een uitdagende fiets. Eigenlijk precies zoals zijn wilde uiterlijk doet vermoeden.

Alle randzaken kloppen; de bekrachtigde koppeling is licht, maar biedt veel gevoel, de versnellingsindicator is prominent in beeld en met de quickshifter hoef je niet te vechten, al rendeert die natuurlijk beter naar gelang het toerental hoger ligt. Die quickshifter is niet alleen luxe, maar draagt ook nog eens bij aan het al zo uitdagende karakter. Je voelt je toch een beetje coureur als je telkens terugschakelt zonder koppeling. Nét iets te vroeg, zodat de slipperclutch even reguleert en de uitlaatdemper flink nablaft. Heerlijk! Klein minpunt vind ik in de telkens wederkerende traction control en wheelie control; als je deze uitschakelt, schakelt het systeem zich vanzelf weer in zodra je de startknop beroert of de sleutel omdraait. Je moet het dus telkens met draaiende motor uitschakelen en dat ontneemt hem het nodige hooligan-karakter. 

Lichtgewicht
Het stuurgedrag is geen verrassing en net zo uitdagend als het motorblok: licht, direct en eerder nerveus dan stabiel. Ik heb begrip voor de standaard gemonteerde stuurdemper, die je bij manoeuvreren op de vierkante meter trouwens totaal niet merkt. Het is op de Canarische bergwegen eigenlijk één groot feest en dat komt door de homogeniteit van het geheel. Blok en rijwielgedeelte sluiten naadloos op elkaar aan, heel fraai. De remblokken van Spaanse makelij hadden in mijn beleving ook Italiaans kunnen zijn en doen gewoon keurig hun werk, met een duidelijk aangrijppunt, keurig doorremmend. Er zijn concurrenten die scherper remmen, dat wel.

Qua comfort is het vanzelfsprekend iets minder. De Duke is écht naakt, alhoewel de stalen benzinetank en kunststof cover nog enigszins hun best doen iets van windbescherming te bieden. Veel is het natuurlijk niet. Ik kan met mijn 1,90 meter aan lichaamslengte prima zitten dankzij het vlakke en ruime zadel, al wordt het ergonomische wonder van de Super Duke niet gedupliceerd. Het zijn vooral mijn knieën die na een halve dag wel even willen worden gestrekt; van mijn zitvlak heb ik zelfs aan het eind van de dag nog geen last. Het zadel is weliswaar aan de hoge kant voor dit segment, maar is dankzij de ranke opbouw aan de voorzijde zo smal dat ik voor personen met korte benen niet zo gauw problemen zie. 

Voor comfort zorgt ook het blok, dat zo trillingvrij is als het moet zijn. Natuurlijk, een tweecilinder kent zijn vibraties, maar storend is het geen moment. De twee balansassen doen hun werk dus keurig. De trillingen in de spiegels blijven dan ook beperkt.

 

Motorbase

790 Duke MB
KTM 790 Duke
Cilinderinhoud 799 cc
Vermogen 105 pk
bouwjaar 2018

Gerelateerde artikelen