Getest met film: Honda VFR800F

Een tijdje geleden hadden we al een korte introductie, nu is het tijd voor de echte test! Een echte test van de VFR800F die in de basis nog altijd een typische VFR is, maar een geheel nieuw aangezicht en vele technische snufjes kreeg. Hoe rijdt dat nou?

Hoewel het in Nederland lekker weer is, testen wij deze VFR in Spanje en daar is het gewoon ronduit koud. Echt waar! Maar, het is wel een legitieme reden om de handvatverwarming op de VFR aan te zetten. In vijf standen instelbaar, waarbij de ingeschakelde stand op het dashboard wordt weergegeven. Dát is nieuw bij Honda, in voorgaande jaren moest je altijd het aantal keren dat het LED-lampje knipperde tellen. Afijn, handvatverwarming zit standaard op de VFR en is een mooi voorbeeld van de luxe uitrusting die de VFR fabriek af mee krijgt. Een middenbok, een duozadelcover, tractiecontrole en een instelbaar zadel maken die uitrusting af.

ANDERE SNIT
Was het kuipwerk eerder nog 540 millimeter breed, nu is het 500 millimeter breed. In het zadel merk je dat, de VFR doet wat kleiner aan. Dat komt mede door de nieuwe zithouding, het stuur staat een stukje dichterbij het zadel. Zes-en-halve millimeter om precies te zijn, terwijl de stuurhelften ook nog eens 13,5 millimeter hoger zijn geplaatst. De conclusie is heel simpel: de zit is comfortabeler geworden, en minder sportief. Voor diegenen die de stuurhelften graag nóg hoger hebben, heeft Honda een plaat die je tussen de bovenste kroonplaat en de stuurhelften plaatst. Dan komt er nog eens 13,5 millimeter aan hoogte en -6,5 millimeter aan diepte bij.

Belangrijk hierbij is dat deze verandering in ergonomie beschouwd is vanuit de ons Nederlands geachte zadelhoogte van 809 millimeter. Stel je het zadel 20 millimeter lager in, op 789 millimeter, dan zit je dus qua bovenlichaam nóg relaxter. Maar dan hou je natuurlijk weer niet zoveel ruimte voor je benen over. Het is trouwens wel (heel) even sleutelen om het zadel te verstellen, Honda gebruikt geen kliksysteem zoals we dat bij andere merken wel eens zien. Je moet ook even sleutelen om de standaard inbegrepen duozadelcover te plaatsen. 

HET GAS ER OP
Aan het motorblok is veel minder gewijzigd dan aan het kuipwerk, en daar zullen weinig VFR-rijders rouwig om zijn. Zeker omdat de souplesse van het in- en uitschakelen van het VTEC-systeem wél is geoptimaliseerd. Qua mechaniek is er niets nieuws onder de zon, maar de fijnafstelling is volgens Honda stukken beter dankzij de beter afgestelde in meer doseerbare injectie. Dat blijkt bepaald geen lariekoek, want de overgang van twee naar vier kleppen is totaal niet storend, zo blijkt al gauw.

Het motorblok levert, in vergelijking met hetzelfde motorblok in de vorige generatie, meer vermogen in het lage- en middengebied. Dit komt door aanpassing van de kleptiming, een verlengd inlaattraject en het compleet vernieuwde uitlaattraject. Het 4-in-2-in-1-in2-systeem, dat eindigde in twee dempers onder de kont is vervangen door een compacter en vijf kilo lichter 4-in-2-in-1-systeem dat langszij uitmondt. Klein minpuntje? Tja, het zicht op het prachtige enkelzijdig opgehangen achterwiel wordt hierdoor wel een beetje belet. 

De V4 is nog altijd dé troef die het gehele karakter van de VFR op z’n schouders draagt. Het inlaatgeluid is echt geweldig en de mooie vermogensopbouw is om over naar huis te schrijven. Hoewel de gasreactie vanuit gesloten stand een erg klein hikje kent, valt er verder geen enkele noot te kraken. Perfectie? Het komt in de buurt, zo lang je maar geen echt sportieve verwachtingen hebt. Want knoop jezelf de 105 pk goed in de oren. Dat is, in combinatie met een rijklaargewicht van 239 kilo, geen paardenstal waarmee je de klinkers uit de straat trekt. 

HET ECHTE NIEUWS
Los van het reeds bekende hoofdframe is het rijwielgedeelte geheel herzien. Het subframe is nu van aluminium in plaats van staal, en zowel achterbrug, voorvork als rempartij zijn nieuw. Die rempartij geeft de VFR een overduidelijke sportieve impuls: dikke radiaal gemonteerde Tokico-remklauwen verzorgen het ankerwerk. En zoals we dat van Honda gewend zijn valt daar geen kritische noot over te kraken. Of je moet helemaal verslingerd zijn aan de gecombineerde remsystemen van Honda, want op de VFR werken de voor- en achterrem helemaal los van elkaar. 

Dat de VFR nog altijd een fiets is die compromissen sluit, blijkt wel uit de keuze voor een telescopische voorvork waar een upside-down-exemplaar meer voor de hand lijkt te liggen. Maar ja, het is en blijft natuurlijk een motorfiets die handig tussen het toer- en sportsegment laveert. Dat vindt natuurlijk ook uitwerking in het stuurgedrag. Als berijder moet je de VFR wel even een zetje geven om de bocht in te duiken, waarna het geheel gedwee volgt. Vederlicht kun je de VFR daarin zeker niet noemen, maar stabiel en neutraal is het geheel wel.

In langlopend bochtenwerk ontkomen we daarin niet aan het cliché van de spreekwoordelijke rails waarop het rijwielgedeelte ligt. Allemachtig, die VFR ligt wel als één brok vertrouwen op één oor, dat moet gezegd worden. Maar als je het dan werkelijk in je bol krijgt en enigszins begint te pushen, is de grens gauw bereikt. 

Wat betreft die grip vormt de tractiecontrole een fraai elektronisch vangnet. Het is geen sportief systeem dat je rondetijd op Assen met twee seconden zal doen slinken, maar puur een veiligheidssysteem. Bij de minste wielspin wordt de draaisnelheid van het achterwiel flink gekalmeerd, waarna het zo’n drie seconden duurt totdat de teugels weer worden gevierd. 

MOOI UITZICHT
En als die tractiecontrole je dan voor een schuiver behoedt, dan zie je dat terug aan het knipperende gele lampje in het nieuwe en zeer complete dashboard. De layout van het welbekende VFR1200-dashboard erkent het belang van een duidelijke toerenteller, getuige de centraal geplaatste analoge klok. De brandstofindicatie is duidelijk, het gemiddelde verbruik is afleesbaar en ook de versnellingsindicator is prominent in beeld. Wat wil een mens nog meer? Nou, als we dan toch mogen zeuren: luie bediening vanaf het stuur zou het VFR-toergehalte nog een positieve boost geven. Maar daar zet Honda de nieuwe knipperlichtbediening tegenover: je hoeft alleen nog maar richting aan te geven, de knipperlichten gaan vanzelf uit. 

En wat is de prijs van dit geheel? €13.999. Een uitvoering met DCT komt er trouwens niet, net zoals mensen met een beperkt rijbewijs niet op een geknepen VFR hoeven te rekenen. 

Het filmpje hieronder start automatisch in de laagste resolutie, maar rechtsonder in beeld stel je deze zelf bij!

[justified_image_grid ids=19852,19853,19854,19855,19856,19857,19858,19859,19860,19861,19862,19863,19864,19865,19866,19867,19868]

MotorNL Nieuwsbrief

Schrijf je nu in voor onze nieuwsbrief of aanbiedingen en blijf iedere week op de hoogte van al het nieuws, motortests, leuke routes of aanbiedingen.

Ik meld me hierbij aan voor de volgende mailinglijsten:




Vul een geldig emailadres in
Dat adres bestaat al in ons bestand
The security code entered was incorrect
Dank voor je aanmelding

Gerelateerd

REAGEER OP DIT ARTIKEL