Vijftien jaar later. Caffè Mokarico, hoog verscholen op een Italiaanse heuvel, is veranderd. Net als de naakte Aprilia die ik zojuist buiten heb geparkeerd, met z’n dikke Pirelli’s nog heet en plakkerig. Wat wel gelijk bleef, is de Tuono-sticker op het kuipwerk én het gevoel dat ik zojuist opnieuw op de snelste en beste superbike-naked heb gereden die de wereld ooit zag.
In de lente van 2002 trok ik die conclusie ook, bij Caffè Mokarico in Toscane. Destijds vond Aprilia eigenlijk de hyper-naked klasse uit door simpelweg het kuipwerk van de RSV Mille te verwijderen en een hoog stuur te monteren in plaats van clip-ons. Ze creëerde daarmee de Tuono, die gelijk de nummer 1 in zijn eigen gecreëerde klasse was. Vandaag de dag is de competitie een stuk intenser en het prestatieniveau van de motoren hoger. Conclusies zijn daardoor minder zeker te trekken.
Na een memorabele rit in sneltreinvaart richting restaurant Costa Salici, aan de voet van de Dolomieten ten noorden van Trento, is het niet alleen de adrenaline en het gedonder van de V4 in mijn oren die mij overtuigen om de Tuono Factory onofficieel te kronen als de ultieme hypernaked. Al zal de Factory zeker de nodige klappen oplopen in een rechtstreeks gevecht met types als de BMW S1000R, Ducati Monster 1200 of de KTM 1290 Super Duke R, maar dat is vooral omdat deze concurrenten eveneens op een serieus hoog niveau acteren.
In het onveranderde Superpole-kleurenschema oogt de Factory haast identiek aan het model van vorig jaar. In feite is de nieuwe Euro4 uitlaat een tikkeltje groter, de reden ook dat de motor nu 2,5 kilo extra gewicht met zich meedraagt. Maar er is gelukkig ook een hoop onzichtbare veranderingen die de Tuono beter maakt dan ooit. Aprilia concentreerde zich tijdens de update op drie gebieden: blok, rijwielgedeelte en elektronica.
Licht kietelen
De 1.077 cc tellende V4 met 65 graden blokhoek is licht gekieteld met als voornaamste doel om zonder prestatieverlies door de Euro4-keuring te komen. Interne frictie nam af door de DLC (diamond like carbon)-coating op de zuigerpennen en een andere hoonbehandeling van de drijfstangen. Gecombineerd met de nieuwe ECU en een gewijzigde nokkenas-timing zorgt dat ervoor dat het blok nu 500 toeren meer kan draaien, al is het maximum vermogen gelijk gebleven. De Tuono perst er nog altijd 173 pk uit bij 11.000 tpm. Het aluminium twin-spar frame en de swingarm zijn eveneens onveranderd, maar de Factory (de goedkopere 1100RR is er ook nog) gaat nu de weg op met een nieuwe Öhlins NIX30-voorvork. Deze heeft iets lichtere veren en dat zorgt voor een gewichtsbesparing van 800 gram ten opzichte van de vorige voorvork van de Zweedse firma. Onveranderd zijn de Öhlins achterschokbreker en instelbare stuurdemper.
De grootste verandering voor beide modellen zit ‘m in het rijwielgedeelte en dan vooral de voorrem. Die ontving een upgrade waardoor je nu op pad gaat met grotere 330 mm schijven, plus de beter presterende Brembo M50-monoblocs (was 4.32) en een radiaal opgehangen rempomp met staalomvlochten leidingen. Het remsysteem is ook verrijkt met bochten-ABS die z’n commando’s krijgt via de Bosch 9.1 IMU, het rekenwonder waarop de elektronica-update van de Tuono is gebaseerd.
De meest zichtbare verandering is het nieuwe, kleurrijke display, dat je de keuze geeft tussen een road -en een racescherm (plus dag en nacht, red.). Andere info zijn de hellingshoek, het benzineverbruik en de settings van alle APRC-functies. Er zijn drie rij-modi, opties om het ABS aan te passen, anti-wheelie plus de achtvoudig instelbare traction control. Die bedien je als vanouds aan de linkerzijde van het stuur. De elektronica-update bevat ook een sneller opererende quick-shifter die nu over auto-blip beschikt voor het terugschakelen.
Beetje lift
Ik schud het blok wakker, selecteer de Sport-mode (de anderee opties zijn Track, Race. Geen Rain, want dit is de Tuono, weet je nog) en stuur richting de bergen. Zelfs op een relatief rustig tempo, de manier om hersenen en banden op te warmen, voelt de Tuono fantastisch. Het blok reageert mooi vanuit lage toeren en kort schakelwerk zonder koppeling verloopt soepel. De Aprilia voelt zelfs redelijk ruim en comfortabel aan en biedt zelfs wat windbescherming, al weet ik nog niet of ik op de saaie weg nog heel lang de nieuwe cruise control gebruik.
De gematigde snelheid verdwijnt al snel als we de heuvels insturen. Ondanks de extra kilo’s is de Factory met z’n 209 kilo rijklaar nog steeds een lichtgewicht. Door het brede stuur en de rechte zitpositie voelt de V4 als een klassieke, simpele middengewicht-naked. Maar dan wel eentje die als een vurige hengst terugschopt als je het gas erop zet, bijgestaan door de heerlijke V4-grom uit de uitlaat. En dat alles met een klein beetje lift van het voorwiel, aangezien ik de wheelie control op het minimum heb gezet. Het is jammer dat we tijdens de introductie van de Tuono ook niet het circuit aandeden, want op de bochtige bergwegen komen we nauwelijks boven de derde versnelling uit en blijft ook de topsnelheid van + 280 km/u buiten bereik. De 200 km/u staat overigens behoorlijk rap op het digitale scherm en welhaast magisch is het om telkens het voorwiel in de lucht te krijgen, na elke bocht die ik in de tweede versnelling afleg. De elektronica grijpt daarna in om het wiel weer op het asfalt te krijgen waardoor pure acceleratie wordt genereerd op het volgende rechte stuk. Overigens voelt de interventie nooit hinderlijk aan.
Absolute ster
Er is niet slechts één aspect dat de Tuono tot een briljante motor maakt. Het briljante zit ‘m vooral in de combinatie van prestatie, geluid, handelbaarheid, remvermogen en de gebruiksvriendelijke interface. Het blok voelt misschien niet heel anders aan dan het blok van vorig jaar, maar erg is dat niet: dat was immers al een absolute ster. Ongelooflijk krachtig, natuurlijk, maar ook heerlijk en soepel in toeren te jagen met een koppel dat je overal doorheen trekt. De Factory is ook schandalig gemakkelijk te controleren, ondanks dat het wel om een heel krachtige machine gaat. Dat heb je te danken aan het elektronicapakket dat snel opereert en goed is af te stellen. De traction control, kinderlijk eenvoudig te bedienen door linkerduim en wijsvinger, en ook de wheelie control heeft z’n eigen knop gekregen waardoor je gelijk aanpassingen kunt uitvoeren (tenzij je de knop koppelt aan de cruise control op wilt zetten). En… natuurlijk is de Tuono ook verbeterd door de quick-shifter met auto-blip functie die ervoor zorgt dat je naadloos kan schakelen terwijl je het gas openhoudt. Zowel naar boven als beneden.
Het elektronicapakket van Aprilia blijft de standaard in het super/hyperbike-segment. De wijze waarop het presteert en hoe je het gebruikt; alle hulpmiddelen zijn snel te verstellen of uit te zetten, als je ze niet wilt gebruiken. De Tuono volgt daarbij RSV4 en is ook voorzien van Aprilia’s V4 Multimedia Platform. Wanneer je via Bluetooth je smartphone verbindt met de motor, houdt de GPS automatisch je rondetijden bij en kun je zelfs traction -en wheelie control op scherp zetten voor bepaalde secties van de verschillende circuits.
Vroeg ingrijpen
De prestaties van het rijwielgedeelte van de Tuono Factory is eveneens state-of-the-art, ondanks de conventionele set-up van de vering. Toen we vertrokken, was ik nog licht teleurgesteld door het feit dat Aprilia niet voor een semi-actief systeem had gekozen. Maar de Öhlins voor en achter combineren een fantastische demping met uitmuntende rijkwaliteiten. Ik vroeg me op een gegeven moment zelfs af of semi-actieve vering wel zo nodig is, gezien de complexiteit, gewicht en kosten die komen kijken bij zo’n systeem. In de stad voelde de Factory zeer in balans, waardoor ik twijfelde of het wegdek wellicht minder hobbelig was dan het leek of dat de Zweedse vering zo soepel de kleine oneffenheden gladstreek. Ik denk eerlijk gezegd het laatste.
Ook op hogere snelheid blijft de Tuono aangenaam strak en wordt het vertrouwen in de 200 mm brede Supercorsa SP achter nooit geschonden. En dat is toch knap, er wordt flink wat koppel op de achterband gezet, mar de schokbreker verloor geen enkele keer de controle. Ook het remmen gaat voorspelbaar goed. Het ABS-systeem lijkt iets te vroeg in te grijpen, maar dat was te danken aan de setting ‘WET’. Eenmaal gewijzigd naar de Sport-modus was dat probleem opgelost en bleek het de ideale te zijn voor op de openbare weg. De modus Track zet de ABS op het achterwiel uit, evenals het bochten-ABS en de anti-stoppie functie. De laatste functie laat zich overigens heel soms verrassen door de ongelooflijk krachtige M50-remklauwen waardoor het achterwiel op snelheid toch lift.
Aan het einde van het testtraject licht dan toch het benzinelampje op, wat maar weer eens aangeeft dat ook de 2017-Tuono nog steeds geen sporttour fiets is. En dat is prima. Zo’n 210 km op een volle tank – 1 op 12,5! – voel je echt in je zitvlak, ondanks het iets dikkere zadel.
Geweldig gemakkelijk
Ja, de Tuono Factory is briljant en biedt zo veel plezier dat je alles doet wat nodig is om oneindig die controleerbare acceleratie te voelen, om eeuwig die geweldige V4 te horen. Een leven lang roeren in een soepele, makkelijke en smeuïge versnellingsbak. Ook is de Aprilia een geweldig gemakkelijk sturende motor. Met z’n remmen, vering en banden levert ie keer op keer die verslavende sensatie van snelheid en controle.
Voor dat gevoel betaal je wel een prijs, en niet alleen maar aan de benzinepomp. Hoewel , de Tuono Factory is niet eens zo heel veel duurder z’n concurrenten. En waarom ook niet? De Aprilia Tuono heeft de ergonomie voor dagelijks gebruik, evenaart de prestaties en beschikt over een heel hoog niveau van rijdersvriendelijke technologie.
Ter verdediging voor de Factory, de motor is een stuk minder duur dan de gelijk uitgeruste maar krachtiger RSV4 RF superbike. Maar bij deze hyper naked hoef je niet meer de portemonnee te legen voor opties of accessoires waarmee je z’n potentie ten volle benut. En dat is bij sommige van zijn concurrenten wel het geval.
Vijftien jaar na de introductie van de eerste Tuono, die het fundament legde voor een nieuwe klasse, laat de V4 1100 Tuono Factory zien tot welke ongekende hoogte deze klasse is geëvolueerd. De hypernakeds staan voor glorieuze prestaties en puur rijplezier.
