BMW R1200GS, R1200RT, R1200S, HP2 Megamoto

Boxers in de ring

Wie het breed heeft, laat het breed hangen en dat geldt in meerdere vormen voor BMW. Zij hebben als enige een breedgeschouderd boxerblok in het assortiment en ze grossieren ook nog eens in varianten. Wij zetten vier van die dikke 1200cc-boxers in de ring en laten ze op meerdere fronten de strijd aangaan.

Dat de Bayerische Motoren Werke ook eencilinders, paralleltwins en in de lengte- of breedterichting geplaatste vier-in-lijn-motoren maakt of maakte, doet er even totaal niet toe. Vaandeldrager van de huidige BMW-cavalerie is namelijk de BMW R1200GS. De met de boxermotor uitgeruste allroad is al jaren de bestverkochte motor. Maar er zijn meer BMW’s met dezelfde eigenwijze krachtbron die minder populair zijn. Zijn ze te duur, te specifiek inzetbaar, niet stoer genoeg of is de R1200GS simpelweg de beste? Op deze vragen zochten we een antwoord en vandaar dat we de vier totaal verschillende dikke boxers naast elkaar zetten. Om het eerlijk te houden testen we alle machines op de inzetbaarheid op meerdere gebruiksvlakken. Eerst de kandidaten in elke hoek van de ring maar eens voorstellen. In de eerste hoek met het uiterlijk van een puberende jonge hond staat de HP2 Megamoto. De minst bekende van het gezelschap is een overduidelijke naked bike uit de prestatiegerichte HP2-stal, een motor die het in de ring waarschijnlijk van zijn bewegelijkheid moet hebben. De tweede hoek is voor de gedreven sportieveling, de R1200S. Een onvervalste sportmotor met als grootste kwaliteit zijn snelheid. De derde hoek wordt volledig gevuld door de zwaargewicht R1200RT. Deze ultieme toermotor zal zich waarschijnlijk beroepen op zijn uithoudingsvermogen. In de laatste hoek gehuld in een allroadoutfit, de gedoodverfde kampioen: de R1200GS.

Overeenkomsten en verschillen
Alle machines hebben hun specifieke eigenschappen, maar een aantal zaken hebben de boxers gemeen. Ten eerste het blok: 600 cc inhoud per liggende cilinder waarin een bovenliggende nokkenas – voor zover je daarvan kunt spreken – vier kleppen aanstuurt om de ademhaling te realiseren. Het brandbare mengsel in de forse verbrandingskamers wordt ontstoken door twee bougies per cilinder die tegelijkertijd vonken, een zogenaamd twinspark-systeem. Dat de boxerblokken mechanisch identiek zijn, houdt niet in dat alle blokken hetzelfde zijn, ze hebben wel andere karakters en dat blijkt wel als je naar de vermogensgrafieken in het kader op pagina xxx kijkt. De R1200S weet de meeste paarden voor de kar te spannen en de R1200GS de minste, maar belangrijker is het of de opbouw van het vermogen bij het doel van de motor past. Weer terug naar de overeenkomsten. Alle blokken hebben een enkele droge plaatkoppeling en de secundaire overbrenging is geen ketting maar de onderhoudsvriendelijke cardan, die in alle motoren een enkelzijdige opgehangen achterwiel aandrijft. Verder zijn er geen overeenkomsten die op alle vier de mededingers van toepassing zijn. Zo hebben bijvoorbeeld drie motoren hetzelfde veringprincipe aan de voorzijde. De GS, RT en de S hebben namelijk het Telelever-systeem als voorvering. Het voordeel van deze configuratie is dat de motor niet de neiging heeft om in de vering te duiken als je remt. De HP2 Megamoto is de enige die met een wat meer normale upside-down-telescoopvork afwijkt. Naast de overeenkomsten zijn er veel meer verschillen waardoor de boxers enorm van elkaar afwijken. En daarom hebben we de vier BMW’s getest op drie cruciale vlakken om uit te vinden welke de beste allrounder is en waar de sterke punten van elke boxer liggen. Om tot een goede beoordeling te komen hebben we de test als volgt ingedeeld: woon-werk, fun en reizen. Tijdens het eerste aspect, woon-werk, beoordelen we hoe de motor zich gedraagt bij de al dan niet dagelijks sleur naar je werk. Doorslaggevende punten zijn natuurlijk het aanwezige comfort en windbescherming, het algemene rijgedrag, het manoeuvreren tussen ellenlange rijen aaneengesloten autoblik door en de actieradius. Als tweede komt het zogenaamde fungedeelte aan bod. Dus hoe gedraagt de specifieke boxer zich tijdens een potje ongenuanceerd blazen, of gedurende een mooie toertocht, al dan niet met een passagier op de buddyseat. Voor de derde en laatste ronde hebben we gekozen voor reizen. Met andere woorden, hoe gemakkelijk kun je bagage meesleuren? Kun je comfortabel en snel grote afstanden overbruggen? Natuurlijk komt ook hier het aspect actieradius om de hoek kijken. Kortom genoeg zaken om te beoordelen om uiteindelijk de beste allround-atleet aan te wijzen. Daarnaast geven alle testredacteuren hun persoonlijke mening (top-4) aangevuld met een scorelijst.

Woon-werk
Als eerste klimmen we in de vroege en bovenal frisse ochtend in het zadel van de R1200S. Rustig laten we de twee grote potten al schuddebuikend op bedrijfstemperatuur komen om na een paar kilometer de snelweg op te draaien. En hier laat de sportiefste teamgenoot meteen zien wat-ie waard is. Met het grootste gemak stuwt de S je richting de meest illegale snelheden, waarbij de voorovergebogen zitpositie, die overigens een prima ergonomie kent, je redelijk uit de wind houdt. Alleen dat zadel, da’s veel te zacht. Na een half uur heb je al zoiets van ’ik moet eraf, het begint door te zitten’.
Eenmaal in de files beland is het een fluitje van een cent om de S er tussendoor te laveren. Door de geringe breedte, ten opzichte van de RT bijvoorbeeld, heb je (gevoelsmatig) veel minder ruimte nodig waardoor je snel en redelijk relaxed tussen het stilstaande blik op vier wielen rijdt. Alleen de reactie van het rijwielgedeelte op het sluiten van de gaskraan gooit behoorlijk roet in het smakelijke Beierse eten. Want gooi je het gas ook maar iets dicht dan reageert de S meteen door diep in de voorvering te duiken. Iets wat ronduit irritant is. De GS, die ook uitgerust is met het Telelever-veersysteem aan de voorzijde heeft hier veel minder last van. Tuurlijk, ook deze boxer verplaatst meer gewicht naar de voorkant zodra je van het gas gaat, maar het effect op het rijwielgedeelte is stukken minder dan bij de S. Sowieso is de GS een prima woon-werk-metgezel. Prinsheerlijk zit je op het comfortabele zadel en door het brede stuur heb je veel macht, althans zo voelt het. Maar zo is het ook. Want de GS is ondanks zijn forse afmetingen bijzonder gemakkelijk door het hysterische stadsverkeer te dirigeren. Dartelend, als een vedergewicht in de ring, ontwijk je met het grootste gemak alle ‘aanvallen’ uit onverwachte hoek. Bovendien zorgen de ruit en de brede tank dat je ook nog eens redelijk goed tegen de elementen (lees: wind en regen) wordt beschermd. Eenmaal de stadsjungle verlaten en aangekomen op de snelweg zet de positieve tred zich door. Kruissnelheden van 140-150 is geen enkel probleem voor de gewillig aan het gas hangende boxer. Ondanks dat hij het minste vermogen levert van het kwartet – wat heet, met nog altijd dik 110 pk aan de krukas – heb je nooit het idee in ademnood te komen. Bovendien sta je ook niet om de haverklap bij een benzinepomp je tank te vullen. Want met een tankinhoud van 20 liter kun je, als je je tenminste een beetje gedraagt, gemakkelijk 300 kilometer of meer afleggen. De RT daarentegen gaat daarin nog een stapje, of zeg maar gerust een stap verder. In combinatie met de 27 liter tank is het mogelijk om ruim 450 km te rijden alvorens een bezoekje aan de pomp noodzakelijk is. Trouwens, deze breedgeschouderde boxer is zonder twijfel de meest comfortabele BMW om mee naar je werk te rijden. Achter de elektrisch verstelbare ruit zit je als een vorst en met de (optionele) hand- en zitvlakverwarming moet het wel heel raar lopen wil je verkleumd aankomen. De zitpositie is ondanks het in hoogte verstelbare zadel en stuur nog altijd rechtop, niets meer en niets minder. Gevoelsmatig is de RT uitgerust met een smal stuur, maar dat komt ook omdat het stuurgedrag van deze machine niet je van het is. In eerste instantie stuurt hij zwaar, zodat je in bepaalde gevallen aan het tegensturen bent, om daarna plotsklaps door te vallen in de bocht. Nu gebiedt de eerlijkheid te vermelden dat het beste ook wel van de achterband was (vierkant afgesleten), maar vervelend is het wel. Punten scoort de RT op het gebied van bagage. In de twee zijkoffers (wel oppassen in de file) kun je aardig wat zooi kwijt. Een setje (bokshand)schoenen, wat kleding en een laptop is geen probleem. Wil je al deze spullen meenemen als je op pad gaat met de Megamoto, dan zul je dat in een rugzak moeten wurmen. Maar ja, de hoogpotige HP2 verrast je wel als het gaat om zijn stuurgedrag. Want ondanks zijn megalange wielbasis (1616 mm), is het een uiterst frivole vechtersbaas. Vooral in de grote, drukke stad is hij de beste van het viertal. Gooien, smijten, draaien en kappen, je roept het maar en de HP2 doet het. Ook in de file is het een geduchte tegenstander van de rest. Vooral door de ‘enorme’ zithoogte (890 mm) heb je prima zicht op het verkeer, hierdoor en door het zware uitlaatgeluid is het doorklieven van een file een peulenschil. Twee nadelen als je de HP2 inzet voor woon-werkverkeer: het ontbreken van enige windbescherming en de uiterst kleine tankinhoud (13 liter).

Fun
Zeg je fun, dan zeg je de HP2 Megamoto. De dynamiek druipt eraf, je wilt maar één ding met dit apparaat, knallen. En da’s nou precies waar-ie heel goed in is. Heb je je eenmaal in het zadel gehesen, en dat kan voor mensen met een kort onderstel een hele toer zijn, zit je prima op het relatief smalle zadel. De algehele pasvorm van stuur en voetsteunen valt goed samen en staat garant voor een actieve houding. Samen met de prima (sportief) afgestemde vering vertaalt dit zich in een uitstekend stuurapparaat. Vloeiend en licht snijd je iedere bocht aan alsof je nooit anders bent gewend. Er is geen moment van tweedeling in het stuurkarakter te bekennen, zoals bij de RT bijvoorbeeld. Naast het flitsende stuurgedrag en uitgebalanceerde vering heeft de Megamoto nog een sterke troef in handen: het motorblok. Met zijn 117 pk geeft-ie zowel links als rechts rake klappen, helemaal als je boven de 6000 tpm uitkomt. Daarbij helpt de enkele Akrapovic-demper een handje mee om de feeststemming er goed in te houden. Hij zorgt voor een mooie diepe roffel en wanneer je het gas afsluit word je op een paar beste naverbrandingsklappen getrakteerd. Helaas kan een duopassagier niet genieten van de HP2-kunsten. Duovoetsteunen zijn namelijk nergens te bekennen. Maar ja, of dat nou zo erg is, eigenlijk is het maar beter ook, want de Megamoto maakt het beest in je los en dan is het beter om alleen in het zadel te bivakkeren. Samen fun hebben op de R1200S wordt ook moeilijk. Het kan wel, want er is een tweede zadel op hoog niveau, maar of je dat iemand wilt aandoen? Bovendien zit je als passagier behoorlijk opgevouwen en is er, buiten de rijder om, niets om je aan vast te houden. Nee, ook hier geldt: wil je lol hebben op de S, dan moet je alleen op pad. Tijdens sportief rijden beweegt het rijwielgedeelte van de R1200S sterk tijdens lastwisselingen. Dit heeft een negatieve invloed op het stuurkarakter dat in de basis eigenlijk helemaal zo gek niet is. Hoe harder het gaat, des te beter valt alles op zijn plaats met de S. Het doorlopen van een bocht gaat heel vloeiend en strak, maar o wee als je tussentijds een andere versnelling kiest of je het gashendel ietwat verdraait. Het voelt allemaal een beetje tweezijdig aan, aan de ene kant goed, maar aan de andere kant ook weer niet. Zo ook de remmen, prima vertraging, veel bite, maar doordat het Telelever-systeem geen enkele duik toestaat weet je bij hard ankeren niet goed waar je aan toe bent. Zo ook het motorblok. Sterk zat, da’s een ding wat zeker is. Sterker nog, met zijn ruim 123 pk, de sterkste in de ring. Maar toch weet de S het niet op de juiste manier over te brengen. Onderin verloopt het allemaal een beetje rommelig, om er na de 6000 tpm plotsklaps als een idioot vandoor te gaan. Ja, zo erg zelfs dat je moet oppassen dat je niet meteen in het rode gebied van de toerenteller belandt.
Heel ander gaat het in het zadel van de RT. Hm, fun met een groottoerist? Ja, het kan. En of moeders de vrouw nu wel of niet achterop zit, het maakt de RT geen zak uit. De in de zwaargewicht categorie vallende mastodont sleurt er onder alle omstandigheden heel behoorlijk aan. Dus daar ligt het niet aan, wel aan het stuurgedrag. Zoals eerder gezegd, voelt de RT bij het insturen behoorlijk zwaar aan om daarna als een gek de binnenkant van de bocht op te zoeken. Een neutraal karakter is het dus allerminst. Ook op hoge snelheden voel je duidelijk dat de RT de scherpte mist. Goed, we hebben het al eerder gezegd, een verse achterband zal zeker helpen, maar of het de totale persoonlijkheid van deze boxer kan veranderen? We betwijfelen het. En als het dan toch over een persoonlijkheid hebben, wat dacht je dan van de GS? Een stevig potje knallen met deze all-road? Geen enkel probleem. Of het nu gaat om het verslinden van een bochtig dijkweggetje, een klaverblad of de mooiste bergwegen, de GS stelt je nooit teleur. Samen met de ontspannen, maar toch ook actieve zithouding zorgt het rijwielgedeelte er uitstekend voor dat je veel gevoel hebt met alles wat er onder je gebeurt. Oké, de voorzijde beweegt en kan op het gebied van communicatie nog wel het een en ander leren, maar het is ruim voldoende om flink de paljas uit te hangen in de ring. Zelfs met zijn relatief grote voorwiel (19 inch) stuurt de GS buitengewoon licht en gemakkelijk. Straatje keren? De GS is de beste van de klas. Maar ook tijdens snelle omlopen weet de best verkochte boxer zijn naam hoog te houden. Enkel en alleen als je met een duopassagier op pad gaat laat de achtervering een steekje vallen. Meer demping, zowel in- als uitgaand is van harte welkom. Vermogen kom je daarentegen nooit tekort tijdens het betere pookwerk. De paarden rollen weliswaar niet op de meest mooie manier van de kruktap, maar het gaat een stuk vloeiender en smeuïger dan bij de R1200S, en het eindschot is magnifiek.

Reizen
Tja, ik ga op reis en neem mee… De RT natuurlijk, welke anders? Met zijn standaard zijkoffers is deze atleet het best uitgerust als het gaat om het verstouwen van je plunje. In het begin is het even wennen aan het systeem van openen en sluiten, daarna gaat de bediening van het vrachtruim van het bekende leien dakje. Ook comfortverhogende zaken als de elektrisch verstelbare ruit, (optionele) handvatverwarming, ABS en de (eveneens optionele) zitvlakverwarming zijn binnenkoppertjes. Hoewel we persoonlijk van laatst genoemde optie niet bepaald warmlopen… Je moet er maar van houden. Hoe dan ook, met een duopassagier en een vracht bagage leg je in no-time vele honderden kilometers af, om daarna fris en fruitig aan te komen op je eindbestemming. En wat dacht je van een tankinhoud van maar liefst 27 liter? Zenuwachtig in het stuur knijpen of je de volgende pomp wel haalt op de Autobahn is er dus niet bij. O ja, het (optionele) cruise control is ook best handig. In het begin een beetje vreemd en onwennig, maar eenmaal vrij baan is het best relaxed om je op die manier verplaatsen. Heel anders is het als je op de bok van de Megamoto ‘even’ naar Italië blaast. Goedendag, hoe goed je arm- en nekspieren ook zijn getraind in de sportschool, door het ontbreken van enige windbescherming krijgen ze (vooral op de snelweg) de volle laag, waardoor je automatisch een tandje terugneemt. Gek genoeg is dan de kleine 13 liter tank ineens een geschenk uit de hemel. Kun je na 150 kilometer tenminste zeggen dat je moet tanken en hoef je er niet voor uit te komen dat je feitelijk compleet uit elkaar bent gewaaid. Het smalle zadel is bovendien ook geen aanrader op de lange baan. Na een paar uur weet je niet meer hoe je moet gaan zitten. Iets meer voor- of achterop zitten heeft dan ook geen enkel effect meer op het doods aanvoelende zitvlees. Nee, een echte reismotor is de Megamoto niet. Natuurlijk, het kan wel, roltasje achterop en gaan met die banaan, maar er staan comfortabele motoren in de boxerring om een retourtje Alpen of Dolomieten mee te beslechten. Bijvoorbeeld de GS.
Die draait zijn hand er absoluut niet voor om. Wat heet, in Engeland kun je tegenwoordig de replica’s kopen van de motoren die in de serie Long Way Down waren te zien. Buiten dat is de GS een echte globetrotter. Welke tegenstander hij ook voor zich heeft in de vorm van een bestemming, hij kan het aan (op de zandduinen in Afrika, Chili en Argentinië na). Gezegend met een brok ervaring en historie weet de GS je op een gerieflijke manier zo snel mogelijk van A naar het verre B te brengen. Bovendien zijn de bagagemogelijkheden legio. Mocht je alleen op pad gaan dan is het een fluitje van een cent om je duozadel eraf te halen. Hieronder vind je een extra bagagerek. Of je gaat voor een set zijkoffers (en topkoffer), of je bindt simpel en eenvoudig een tas achterop. Natuurlijk is het uithoudingsvermogen van de GS met zijn 20 liter tank beperkter dan dat van de RT, maar door de bank genomen sta je pas na 300 km de tank weer te vullen. En mocht je vinden dat de actieradius toch aan de magere kant is, dan kun je kiezen voor de R1200GS Adventure. Maar liefst 33 liter klokt deze robuust ogende wereldreiziger weg. Als dat niet genoeg is… Nee, dan de R1200S met zijn relatief bescheiden tank van 17 liter. Ach, in de praktijk blijkt het nog voldoende te zijn. Door de sportievere zitpositie – ten opzichte van de andere drie – nodigt de S uit om hard door te kachelen op lange afstanden. Dat gaat ‘m goed af. Minder is het meenemen van je persoonlijke spullen. Een tas opknopen blijkt al een hele toer te zijn door het ontbreken van bagagehaakjes. De aanwezigheid van de hete pijp in het kontje maakt het er niet gemakkelijker op. Ook een magnetische tanktas kun je vergeten (bij allemaal trouwens), want de tankcover is uit kunststof vervaardigd. Het beste is om met een minimalistisch rugzakje zo snel mogelijk naar je vakantiebestemming te knallen om daar van de S te genieten.

Conclusie
Na een gevecht van drie ronden kun je er natuurlijk van uitgaan dat geen van de deelnemers knock-out is gegaan. Het mag duidelijk zijn dat ze allemaal wel hun kwaliteiten hebben waarmee ze om zich heen slaan. Toch is er maar één boxer die in alle categorieën goed scoort, nergens de beste is, maar dat typeert een allrounder. We hebben het uiteraard over de R1200GS, dat ding kun je werkelijk overal voor inzetten en op de meest uiteenlopende plaatsen loop je hem dan ook tegen het lijf, stoffig offroad of zelfs hijgend tijdens een circuitdag.De overige BMW’s blijken toch specifieker inzetbaar. Zoals de R1200RT, wiens uiterlijk uitdraagt waar hij goed in is, namelijk comfortabel rijden. Dit kan van een rustig tempo tot redelijk sportief en daarmee biedt hij na de GS de meeste mogelijkheden. Jammer dat de stuurcapaciteiten niet helemaal optimaal zijn. De sportieve R1200S en de HP2 spring-in-het-veld Megamoto ontlopen elkaar niet zoveel als het om gebruiksmogelijkheden gaat. De S biedt meer bescherming tegen weersomstandigheden, maar het karakter van zijn boxerblok en de beweging van het frame gooien weer roet in het eten. De HP2 laat weer geen duopassagiers toe en de bescherming tegen de elementen is nihil, maar waarvoor hij is gemaakt, doet hij goed. Conclusie de GS is niet voor niets de succesvolste boxer, hij verdient het gewoon. Beschouwen we als laatste de prijzen van de Duitse boxerbroeders dan is het alleen de Megamoto die een buitensporig bedrag op het prijskaartje zet, niet alleen ten opzichte van de andere boxers maar ook ten opzichte van zijn concurrenten uit andere stallen.

Ander boxers uit het BMW-team
R1200GS Adventure 105 pk/115 Nm:
Gebaseerd op de R1200GS, maar dan uitgerust met een 33 liter tank, grotere ruit, diverse beschermbeugels en kappen, grovere banden, verstralers en een driedelige kofferset.
HP2 Sport 133 pk/115 Nm:
De snelste en sterkste boxer van de club. Radiale klepopstelling, quickshifter, hoogwaardige vering, verstelbare voetsteunen en clip-ons en een complete carbonkuip.
R1200R 109 pk/115 Nm:
Een echte naked met het boxerblok als kloppend hart. Robuust ogende recht door zee machine. Door accessoires compleet een eigen gezicht te geven.

De top-vier van Eddie de Vries
1. R1200GS
Doet gewoon alles goed. De zit is perfect, remt en stuurt goed en biedt verrassend goede windbescherming. Enige domper vind ik het lomp ingrijpende ASC, de anti-slip-controle. Met nat weer een echte crime. Gelukkig gemakkelijk uit te schakelen, in tegenstelling tot het ABS. Bijzonder complete fiets!

2. HP2 Megamoto
Qua rijplezier mijn absolute favoriet, maar de prijs van bijna € 21.000 vind ik echt niet te verantwoorden. Natuurlijk hangt-ie vol met exclusieve onderdelen die zich onder het rijden ook echt wel laten gelden, maar het blijft natuurlijk een pretfiets. Wil je op vakantie moet je d’r nog een GS bijkopen ook… of een RT.

3. R1200RT
Hand- en zadelverwarming aan, het ruitje elektrisch omhoog, de cruisecontrol op 180 km/h en niemand houdt je tegen om in één ruk naar Oostenrijk (twee keer tanken) te knallen. Toch gooit het stuurgedrag op lagere snelheden roet in het eten en is een boxerblok in een toerfiets als deze een bedenkelijke keuze. Kijk je puur naar prijs-kwaliteitverhouding dan zou deze RT op de tweede plaats eindigen.

4. R1200S
Komt simpelweg op alle fronten iets (of meer) te kort. Duidelijk over datum. Flinke cardanwerking, veel te zware koppeling die je bij fileverkeer parten speelt en een veel te glad zadel zijn zomaar enkele punten die me storen in het dagelijkse verkeer.

De top-vier van Sjoerd Schippers
1. HP2 Megamoto
Ik ben geen fan van het Tele- en Paralever-veersysteem van BMW en dan kom je al snel bij deze Megamoto uit. Bovendien houd ik wel van naakte dan wel kale motoren, zeker als het richting een supermoto neigt. Hoewel het natuurlijk geen echte supermoto is, daarvoor is hij voornamelijk te zwaar, is het echt een leuke gooi en smijtfiets. Zeker mijn favoriet van deze vier, ondanks het feit dat hij eigenlijk veel te duur is.

2. R1200GS
Tja de GS, het is en blijft een lekkere motorfiets voor… ja, waar eigenlijk niet voor. Lange afstanden, slingeren door de bergen, woon-werkverkeer of (licht) offroadwerk, het kan allemaal met deze machine. Ik heb hem niet op 1 staan omdat ik hem daarvoor te vaag vind aanvoelen als de snelheid omhoog gaat, maar verder kun je weinig zeggen van de GS.

3. R1200S
In mijn optiek is een boxerblok niet ideaal voor een sportmotor. Doorschakelen tijdens een stevige acceleratie is bijna eng, zoveel beweegt en deint de machine dan. De S is een leuke machine voor iemand die redelijk sportief rijdt, maar niet op het circuit komt. Deze motor remt prima, zit lekker sportief, hoewel het zadel iets te zacht is en heeft een prima bruikbaar vermogen, maar is geen echte sportmotor.

4. R1200RT
Laat ik voorop stellen dat het een prima motor is, maar het is gewoon niet mijn type motor. De RT is zeer comfortabel, heeft veel bergruimte en is luxe uitgevoerd, maar voor het kortere werk zoals woon-werkverkeer is hij een beetje te lomp. Voor de echte toerfanaat die veel kilometers maakt, is het een perfecte machine, maar niet mijn ding.

De top-vier van Ramón van Dijk
1. R1200GS
Zonder twijfel de GS op plaats 1. De beste allrounder van het kwartet, punt. Wat je er ook mee uitspookt, hij doet het in alle opzichten goed. Toeren, vakantie, woon-werk of een potje knallen, alles kan. De zitpositie is ronduit vorstelijk en mede door het brede stuur en het lichte en bovendien voorspelbare stuurgedrag heb je het gevoel alles aan te kunnen. Met zo’n ding en rij ik de hele wereld rond. Enige minpuntje vind ik de weke achtervering.

2. HP2 Megamoto
In eerste instantie groot en lomp, maar ho even, wat een briljante stuurmachine is dit ondanks de mega wielbasis (1616 mm). Je legt ‘m als een precisie-instrument in de bocht. Daarnaast staat de vering net als de remfabriek in het voorwiel op een hoog niveau. Echte uitblinker als het gaat om de fun- en patsfactor. Moet het afleggen op comfort (windbescherming) en actieradius.
O ja, je duopassagier moet je thuislaten. Maar of dat zo erg is…

3. R1200RT
De mastodont krijgt van mij de derde plek toebedeeld. Goedendag wat een voorkomen heeft deze boxer. De ontspannen zitpositie, het verstelbare windscherm, de bagagemogelijkheden en de buitengewoon grote actieradius zijn net als het comfort de beresterke punten. Maar oei, wat laat deze boxer het liggen op het stuurgedrag. Bij langzaam rijden moet je gewoon tegensturen. Het gedrag wordt deels veroorzaakt door de versleten achterband. Eerlijk, is eerlijk.

4. R1200S
Een sportmotor met een boxerhart is niet mijn ding. Meestal veel te bewegelijk. Ook in dit geval. Vooral de duikreactie wanneer je het gas dicht draait stoort me enorm, terwijl als je de voorrem aanraakt de voorkant stoïcijns hard en onzeker aanvoelt. Zitpositie is prima, op het zachte zadel na. Het karakter van het motorblok vind ik de minste van het hele stel. Boven de 6000 tpm lijkt het alsof hij ongecontroleerd als een dolle op het rode gebied afstormt.

De top-vier van Barry van Amersfoort
1. R1200GS
De meest verkochte BMW en dat kan ik goed begrijpen. De R1200GS is van het kwartet de enige die op alle vlakken goed scoort. De geasfalteerde stroken verlaten vindt hij geen probleem, op de weg lekker knallen is hem niet vreemd en voor even een rondje Europa hoef je de GS maar één keer uit te nodigen. Comfort, bagagemogelijkheden, een gebalanceerd motorblok, prima zithouding, etc. De enige echte allrounder.

2. HP2 Megamoto
De tweede plaats voor de Megamoto, omdat hij prima stuurt, het lekkerst klinkt en er het beste uitziet. De luxe HP2-serie is echter wel duur en met de Megamoto krijg je maar een beperkte inzetbaarheid. Ben je echter gefocust op sportief rijden, dan is deze stoere naakte wel de juiste keuze.

3. R1200RT
Deze grote toerbuffel blinkt uit in comfort. Zo ongeveer alle lichaamsdelen vallen wel binnen een verwarmingszone en zit je net een beetje in de wind dan stel je gewoon het ruitje elektrisch iets hoger of lager. Waanzin, maar wel doelgericht. Het sturen valt me ronduit tegen en vandaar zijn lage klassering. Verder zou je er wel probleemloos kilometers mee kunnen vreten.

4. R1200S
Misschien omdat ik wat kritisch ben bij sportmotoren bekleedt de R1200S de laatste plaats. Het vermogen komt pas laat en de S had juist bij lage toeren zijn punten moeten pakken. Verder reageert de motor verschrikkelijk in het rijwielgedeelte als je het gas sluit, beweging alom. Dat terwijl hij bij het remmen wel strak is. Ik vind dit geen fijne motor en het doel waarvoor hij is gemaakt, bedient hij te beperkt.

Tekst: Barry van Amersfoort en Ramón van Dijk, foto’s: Lucas Verbeke

Gerelateerd

REAGEER OP DIT ARTIKEL