Harley-Davidson Milwaukee-Eight 2016

Wat gaat er schuil achter de mooie woorden en nog mooiere beloftes? Komt de uitverkorene van het Amerikaanse volk zijn beloftes na als de macht hem toekomt? Of blijkt de joviale stijl van voor de verkiezing slechts een façade voor een teleurstellende ommezwaai in beleid achteraf? Weet de Milwaukee-Eight Amerika weer ‘great again’ te maken? Of krijgt het naar verandering snakkende volk dezelfde opgewarmde gebakken lucht voorgeschoteld?

Tekst Joost Overzee

Een kleine duizend Harley-Davidson rijders uit zeven uiteenlopende wereldsteden mochten in een door de fabriek georganiseerd, top secret referendum hun stem uitbrengen over wat ze veranderd zouden willen zien aan de nieuwe generatie Big Twins die de huidige Twin Cam-serie zou moeten gaan vervangen. In meerderheid werd de wens uitgesproken voor meer motorische kracht, zeker in situaties dat er met passagier ‘even snel’ een inhaalactie uitgevoerd moet worden. Voorts smeekten de respondenten om een niet zozeer coolere, als wel koelere rijbeleving. Big Twin-rijders die wel eens in druk zomers stadsverkeer hebben gebivakkeerd en als gebraden pluimvee van het strijdtoneel afdropen, weten waarom. Ook in de hoogste regionen stonden vitale wensen als een beter stuurgedrag op binnendoor wegen en een meer aangepaste zithouding voor uiteenlopende rijdersmaten. Dit alles mét behoud, uiteraard, van de juiste ‘look’, ‘sound’ en ‘feel’. Harley-Davidson zelf kende maar één hoogste prioriteit: de Big Twins met hun luchtkoeling, stoterstangen en overige emissiegevoelige techniek door die hatelijke Euro4-normen te slepen. Waarvan akte.

Beter ademen

Moet je als Harley-hobbyist de vorm van het luchtfilterhuis aanwenden om de nieuwe 107 en 114 cubic inch te onderscheiden van de vorige Twin Cam, intern heeft een revolutie huis gehouden. Vierklepskoppen, twin spark, een enkele nokkenas, een heuse balansas en nieuwe koelroutes rond de uitlaatpoort zijn de meest in het oog springende veranderingen. Deze laatste verkoelende maatregel (in combinatie met een verder van het rijdersbeen verwijderde katalysator uit uitlaat) werpt wel degelijk vruchten af. Dat bemerkten we niet alleen in het fileverkeer rond basiskamp Tacoma (Washington State), maar zeker ook op de flanken van een koud Olympic National Park tot 1600 meter hoogte. Hoor je een koukleum klagen dat hij er op een Twin Cam warmpjes had bij gezeten door diens grotere motorische hitteafgifte…

Nog een aspect levert een bijdrage aan de thermisch frissere huishouding. Deze is van een verbijsterend simpele logica, te weten een verlaagd stationair toerental van 1000 tpm op de Twin Cam naar 850 toeren op de nieuwe 8. Minder verbrandingsklappen per minuut zorgt voor minder gegrilde benen en een fractie lager verbruik. Ziehier zomaar een belangrijke bijkomstigheid van de toepassing van vierklepskoppen, twee bougies per cilinder en veel betere gasstromen en efficiëntie. Met de ‘oude’ tweeklepskoppen was een lager toerental nooit bewerkstelligd, ook niet omdat de Twin Cam nog klopsensoren moest ontberen. Daarom stond de voorganger altijd op benzine met laag octaangehalte afgesteld; met de twee klopsensoren op de nieuwe verbetert de verbranding. En last but not least: het lagere toerental garandeert de terugkeer in gedempte vorm van de klassieke aardappelsound. Tuurlijk, een Shovelsound zal een nieuwe, stationair draaiende Harley nooit meer krijgen, maar een licht ‘potato-potato-potato’-geluid maakt niettemin zijn comeback. Dit is ook te danken aan de mechanische geluidbeperkende maatregelen; dankzij onder andere de enkele nokkenasaandrijving, geluiddempende carters en een stiller luchtfilter om aan Euro4 te voldoen, komt en passant het uitlaatgeluid beter tot zijn recht. Voor het geval je dacht dat de nieuwe Milwaukee-Eight na zestien jaar Twin Cam zomaar een update betrof; men heeft in Milwaukee met een samenhangende logica de hersens over het nieuwe blok gebroken.

Vloeken en kerken

Nu we toch nog in de file staan: de klappen die een stationair krachtbron door het zadel drilt, lijken heftiger, feller dan het lome gebonk van voorheen. Die meer puntige dreunen duiden op een gezondere verbranding, ook als je de gaskabels spant en trillingen als sneeuw voor de zon verdwijnen. Het ultra laagtoerige karakter gaat niet ten koste van het elektrische laadvermogen, integendeel. Volgens de fabriek biedt het blok vijftig procent meer laadcapaciteit om het slurpvermogen van extra verlichting of verwarmde kleding het hoofd te bieden.

Een balansas aan een Harley 45° V-twin toevoegen, klinkt als luidkeels vloeken in de kerk. Zijn de good vibrations niet een onmisbaar ingrediënt van het Harley-rijden, naast geluid, uitstraling en community-gevoel? Reken erop dat Milwaukee Headquarters spitsroeden heeft moeten lopen om de machinekamer niet te gladjes te laten draaien, op het gevaar af – zeker in combinatie met de vierklepskoppen – als een Japanner te worden afgerekend. Dat de balansas bedoeld is als killer van primaire vibraties, blijkt gauw. Tijdens langdurige snelwegritten – waar trillingen het snelst kunnen zeuren – voelt de machinekamer ‘smooth’ als schenkstroop. Zeker genesteld in de fauteuil van een Limited voelt cruisen als een vlucht op een vliegend tapijt.

Twee-drie lengtes sneller

De grootste meerwaarde van de Milwaukee-Eight ten opzichte van de Twin Cam is – zoals de gepeilde consumenten al verlangden – de krachtstoename. Tijdens een eerste expeditie vanaf de hoteloprit, tweemaal rechtsaf en vijfhonderd meter rechtdoor tot het volgende verkeerslicht, voel je het al. Vanuit de kelder van zijn kunnen levert de machinerie frissere, sterkere klappen dan voorheen. Voelde het acceleratievermogen op vooral de zwaarste modellen met Twin Cam nogal anoniem en kortademig, op de Milwaukee ervaar je meer krachtsgevoel. De acceleratiebeleving voelt gespierder, transparanter, waar je voorheen te maken leek te hebben met een diep onder je verscholen, afstandelijke, haast ingezwachtelde krachtbron. Harley-Davidson claimt dat de Milwaukee-Eight zich in een sprint van nul tot honderd kilometer per uur de Twin Cam met twee à drie motorfietslengtes achter zich laat. In statistieken: presteerde de Twin Cam 138 Newton meter bij 3.500 tpm, de achtklepper braakt 150 Nm bij 3.250 toeren uit zijn machinekamer. De verdenking dat de achtklepper minder laagtoerige kracht zou etaleren dan de versie met tweekleps koppen, is dan ook een flagrante misrekening.

Daarnaast belooft Milwaukee gunstigere verbruikswaardes, niet verwonderlijk gezien de veel efficiëntere verbranding. Met de bekende 22,7 liter inhoud kun je naar grove schatting zo’n vierhonderd kilometer ver moeten komen. De dashboards van de Touring-modellen bieden een blik op het resterend aantal te rijden kilometers tot de terminale drooglegging, maar in combinatie met twee tripmeters en de totale kilometerstand is het informatieve gedeelte nogal karig voor dergelijke toermachines. Überhaupt blijft Milwaukee nogal wars van digitale inmenging. Vooralsnog lijkt het opgeven van stoere gaskabels, een tractie-controlerende rechterhand en niet of nauwelijks verstelbare vering een brug te ver voor de firma en beperkt men zich nog altijd tot injectie en ABS als enige elektronische snuisterijen. Terwijl een BMW ESA-achtig veersysteem juist deze toerkanonnen goed zouden kunnen doen. Net als verstelbare windschermen en een moeiteloos vindbare vrijstand overigens.

Klassieke limo

Voelt de motorische (r)evolutie direct als een verbetering, voor de rijwieltechnische aanpassingen steek ik mijn handen niet in het vuur bij gebrek aan direct vergelijk met de Twin Cam. Toch heeft Harley-Davidson het rijwielgedeelte niet ongemoeid gelaten. Inwendig is de Showa-vork aangepast voor secuurder sturen, achter heeft men de variatie in veervoorspanning vergroot. Moest de vering voorheen met een luchtpomp op spanning worden gebracht, op de Milwaukee-Eight hanteert men voor het eerst een hydraulische draaiknop, na verwijdering van zijkoffer of –tas. Inderdaad, nu pas, anno 2016. Cynische geesten die Harley’s technische ontwikkelingen met Argusogen bezien, worden op hun wenken bediend… Hoe dan ook, de vering spreekt onder alle omstandigheden soepel aan, zoals het een klassiek Amerikaanse limo betaamt, zonder overtollige deining. Zeker het wegcontact en comfort aan de voorzijde voelt op de diverse gereden Touring-modellen prima en biedt genoeg vertrouwen om de voetsteunen of treeplanken sneller het asfalt te laten raken dan de Harley-Davidson/Dunlop banden aankunnen.

Aan de achterzijde blijft de veerweg aan de karige kant; bij een fikse verzonken putdeksel slaat ook een kasteel als de Limited Ultra tamelijk snel tot de stuit. Nu dempt de sofa fijn mee, maar met passagier en bagage zal de magere veeruitslag een pijnpunt kunnen worden op Waalse kasseienstroken. Opgewaardeerde vering ten spijt, wordt vooral bij een Ultra Limited het rijgedrag vanuit het klassieke, stalen buizenframe nog altijd wat ‘wollig’ bij hogere snelheid. Die lichte zijdelingse deining aan de achterzijde poets je met een draaiknop niet weg. Onder de categorie ‘kleine moeite, immens plezier’ vallen de afslankpraktijken uitgevoerd op de primaire kast (links) en de luchtfilterbox rechts. Hierdoor bereiken voeten makkelijker de grond. En met succes: moest ondergetekende (1.76 meter kort) op de Limited Twin Cam bij een naderende kruising zich met de blik strak vooruit vol concentreren op overeind blijven, op de Milwaukee-Eight kan redelijk ontspannen gestopt worden met gelijktijdig overzicht over de kruising.

Qua remmend vermogen heeft de rijder baat bij de nieuwe slipkoppeling, praktisch bij een te optimistisch genomen afdaling met een haarspeld in aantocht. Aan de ankers (vervaardigd door Brembo!) hebben de machines genoeg. Geheel in stijl met Amerikaanse werklust, dient de dubbele schijfrem flink geknepen te worden, maar levert de optimale achterrem altijd de juiste dosis ondersteuning.

Evolutie

De uitverkiezing van de Harley-Davidson Milwaukee-Eight waar je voorkeur naar uitgaat, is degene waar je je hart aan verpand. En dan nog blijft het uitbrengen van je stem een klus. De Road Kings manoeuvreren het vriendelijkst, maar tonen wat achterhaald, de coole Street Glide Special is niet voor niets het populairst, maar best Spartaans en turbulent, de Road Glide Special wil je al door die waanzinnige Daymaker-koplampen en de Ultra Limited, tja, die verlang je voor een retourtje Rome met je nieuwe vlam achterop. Wat ze gemeen hebben is een technische verbetering ten opzichte van de Twin Cam-modellen. Voor Harley-adepten mag de Milwaukee-Eight een revolutie zijn, voor ons meer nuchtere Noord-Europeanen is het predicaat ‘evolutie’ eerder van toepassing. En dat is, zoals Harley altijd over het topvermogen van hun machines zegt: enough.

Joost over de Milwaukee-Eight

Een van de nieuwe lichting Touring-modellen zou zomaar bij mij thuis in de garage kunnen staan, op voorwaarde dat ik er een niet-officieel accessoire bij zou kunnen kopen: de Verenigde Staten van Amerika. Ik moet er niet aan denken me louter in Nederland of de buurlanden te moeten voortbewegen op zo’n prachtstuk ‘American Iron’. Harley mag daarmee wegkomen. Dat men na zestien (!) jaar op de proppen komen met een nieuwe, daadwerkelijk betere Big Twin vergeef ik ze. De ziel is gehandhaafd, met alle verbeteringen als niet onbelangrijke bijkomstigheden.

Luchtkoeling en Twin Cooling

De Milwaukee-Eight krachtbron worden uitgebracht in drie versies: de lucht/oliegekoelde 107 cubic inch (1745 cc), de Twin Cooled variant en de Twin Cooled 114 cu (1870 cc), bestemd voor de potente CVO-Limited en CVO-Street Glide modellen. Waarom twee varianten voor de ‘gewone’ 107 cu? En waarom geen twin koeling (lucht/olie-verfrissing én vloeistofkoeling rond het uitlaatgedeelte) voor alle 107 krachtbronnen? Simpel: Twin Cooling blijft voorbehouden aan de modellen met beenkappen waar vroeger kleine bagage in opgeborgen kon worden. Nu herbergen ze radiateurtjes en aanverwante zaken voor vloeistofkoeling. Op de minder aangeklede machines zouden deze lelijke attributen uit de toon vallen voor het oog.

Vroegere vierklepper

Harley-Davidson maakte al eens een V-twin met vierklepskoppen. Model JDH van 1928-1929 was Twin Cam bovendien. Voor die tijd was het een beduchte superbike die in een perfecte afstelling 100 mijl per uur kon halen, voortgestuwd door de 1207 cc twin met 29 paardenkrachten bij 4.000 tpm. Hij woog in natte toestand 185 kilo, de helft van een droge Road Glide Special van 2017. Andere tijden, inderdaad.

Gerelateerd

REAGEER OP DIT ARTIKEL