Husqvarna Vitpilen 701 Test

Terwijl de Vitpilen 701 met verbluffend gemak en precisie door een fraaie reeks bochten in de heuvels bij Barcelona flitst, komen er twee gedachten bij me op. De eerste is of er nog een straatmotor is, die dit traject net zo gemakkelijk had afgeraffeld als deze heerlijk lichte, strakke en wendbare Husqvarnaeencilinder. De tweede is dat dít echt de natuurlijke habitat van de Vitpilen is.

Roland Brown

Hier voelt de Vitpilen zich thuis: bochtige, lege wegen. Dat ligt hem veel beter dan de drukke straten van de Catalaanse hoofdstad, waar we de rit begonnen. Het past hem ook veel beter dan de grote showhallen of boetiekjes in winkelcentra, waar de Vitpilen met zijn opvallende lijnen de afgelopen jaren eindeloos is tentoongesteld en besproken. Met andere woorden: de Vitpilen is een lichte en heerlijk sturende machine die op z’n best is op mooie motorwegen. Het is daarmee zeker meer dan een minder praktische KTM in een duur designerpak. Ook al zou je kunnen stellen dat hij alle twee is, tenminste als je zo’n cynicus bent die de behoefte voelt om door de ontstane hype-bubble rond Husqvarna’s wederopstanding als straatmotorenfabrikant heen te prikken. Wat zeker is: de Vitpilen en de al even stijlvolle, binnenkort te verschijnen Svartpilen zijn erin geslaagd om na de overname door KTM in 2013, de herrijzenis van het oude, Zweedse merk het nodige cachet te geven. Beide modellen hebben Husqvarna al de nodige, eigenzinnig straatmotor-credits weten te geven – iets softer dan KTM’s ‘ready to race’-imago – ook al delen ze de meeste onderdelen met de oranje modellen.

Trouw aan het concept

Husqvarna’s ontwikkelingsteam verdient lof voor de creatie van een productieklare Vitpilen 701, die trouw is gebleven aan de conceptmotor die eind 2015 in Milaan werd onthuld. De kenmerkende tankvorm – in feite een kunststof paneel – het minimalistische zadel en de clip-ons geven een moderne interpretatie aan het aloude caféracer-thema. De klassieke papieren luchtfilters van het prototype zijn verdwenen en de afgeschuinde uitlaatdemper is langer geworden, maar de woeste Vitpilen-look is nauwelijks aangetast. Husqvarna’s marketing is al net zo creatief, met de claim dat de Vitpilen ‘het karakter van een modernere, meer vrij denkende rijder uitdraagt’ en dat hij is ontwikkeld ‘om een meer pure, spannendere en eerlijke rijervaring te geven’. Het wekt de indruk dat de Huskie iets radicaal anders biedt, hoewel de hoofdcomponenten gewoon zijn geleend van de twee jaar oude KTM 690 Duke. Zo is het 693cc vierkleps-eencilinderblok mechanisch identiek. Maar het ride-by-wire is wel aangepast voor een iets mildere gasrespons. De luchtfilterkast heeft een andere vorm en er is een nieuw uitlaatsysteem, waarvan de voordemper onder het blok zit. Samen zorgt dit voor een maximum vermogen van 75pk bij 8.500 tpm, dus evenveel als van de niet meer leverbare 690 Duke R. Het enige mechanische verschil is de zesversnellingsbak. Die is gemodificeerd om nauwkeuriger te schakelen en om geschikt te zijn voor de nu standaard aanwezige quickshifter, voor op- en terugschakelen.

Oorsprong

Er zijn nog meer overeenkomsten met de Duke. Het vakwerkframe van chroommolybdeenstalen buizen vindt daar bijvoorbeeld zijn oorsprong. Het is ietwat aangepast voor de montage van de andere benzinetank, waarvan de inhoud van 14 naar 12 liter is gegaan. Er is ook een nieuw aluminium achterframe voor de minimalistische zadelpartij van de Vitpilen. De WP-vering is achter gelijk aan die van de standaard 690 Duke en biedt verstelbare veervoorspanning en uitgaande demping. Maar de 43mm upside-down voorvork is een hoogwaardigere variant, meer zoals de 690 Duke R had: met instelbare in- en uitgaande demping middels draaiknopjes bovenop de vorkpoten. Voor en achter is de veerweg 135 millimeter, vrij normale straatwaarden en korter dan die van de Duke. Het mooi gevormde zadel is dun en vrij hard, en de zithoogte is met 830 millimeter iets lager dan de Duke. Het maakt de Vitpilen nog iets beter hanteerbaar bij het opstappen en manoeuvreren, geholpen door een royale stuuruitslag en het lage gewicht van slechts 157 kilo rijklaar zonder benzine. Dat komt neer op een kleine 166 kilo met volle tank. Motoren met lage clip-ons zijn niet de meest geschikte voor stadsverkeer, maar de stuurhelften van de Vitpilen liggen niet onder maar gelijk met de bovenste kroonplaat, zodat de zitpositie niet al te zwaar voor de polsen is. Dat merken we als we Barcelona uit rijden.

Enthousiast

Wat ook direct opvalt, is dat Husqvarna de injectie van de Vitpilen goed voor elkaar heeft. Het blok loopt erg vloeiend zolang je boven de 4.000 tpm zit. Bij lage toerentallen is er nog wel wat typisch eencilinder-schudden als je flink gas geeft. Ik merk dat ik daardoor een paar keer nog even snel moet terugschakelen als ik te laag in toeren een bocht uitaccelereer. Zoals je kunt verwachten, voelt de Vitpilen zich prettiger als de snelheid hoger wordt. Met vrij baan voor me stampt de Husqvarna met dusdanig veel enthousiasme vooruit, dat ik er steeds weer aan wordt herinnerd dat het KTM LC4-blok heel anders is dan gewone eencilinders. Hij heeft niet alleen veel meer vermogen, maar is ook veel levendiger – vooral boven de 6.000 tpm, wanneer hij op elke verdraaiing van het gashendel reageert met een onmiddellijke voorwaartse punch, zelfs in de hoge versnellingen. Er is genoeg vermogen om flinke kruissnelheden aan te houden. Boven de 130 km/u is er ook genoeg windddruk om het gewicht van je polsen af te halen. Het topvermogen volstaat voor een topsnelheid van een goede 200 km/u. En wat minstens zo belangrijk is: sinds de 2016-upgrade van het LC4-blok, toen er een tweede balansas in de cilinderkop kwam, loopt de eencilinder vloeiend genoeg om het vermogen op plezierige wijze te kunnen benutten, zonder dat je op den duur moe wordt van de trillingen. En dan heeft de Vitpilen ook nog een quickshifter, een groot voordeel ten opzichte van de net zo gretig lopende en vermakelijke 690 Duke. Deze quickshifter reageert vlekkeloos op de commando’s van mijn linkervoet. Een paar rijders vertelden achteraf wel dat ze een enkele keer misgeschakeld hadden. Dat komt doorgaans doordat je onbewust tegen het schakelpedaal aanzit of dat je slordig wordt. Dat effect heeft een quickshifter nog wel eens op de rijder.

Overtreffend

De Huskie evenaarde en overtrof naar mijn idee zelfs de KTM, toen we op bochtige wegen rond het circuit van Catalunya aankwamen. Op het overwegend vlakke asfalt levert de combinatie van sportieve zitpositie, lage gewicht, framegeometrie en hoogwaardige, goed gedempte vering enorm strakke en controleerbare stuureigenschappen op, met een behoorlijk veercomfort. De vrij brede stuurhelften geven je een grote hefboom, wat ongetwijfeld helpt, net als de minimale massatraagheid van een licht voorwiel met enkele remschijf. Zelfs de heerlijk sturende 690 Duke R – met 15 millimeter langere veerwegen voor en achter en een zitpositie waarbij je veel meer wind vangt – voelde niet zo wendbaar stabiel aan als de Vitpilen op de bochtige weg van Mataró aan de kust naar Granollers. Op dezeweg heeft de Husqvarna een voordeel, maar de Duke R zal het verloren terugpakken wanneer het op remmen aankomt. Zijn Brembo M50 Monobloc-remklauw bijten immers een stuk harder in de 320mm-schijf dan de ‘normale’ (maar wel radiaal gemonteerde) Brembo-vierzuigerklauw van de Vitpilen. De 701 remt serieus hard, maar je moet daarvoor vrij stevig in het hendel knijpen. Er is een Bosch-ABS aan boord, maar niet het speciale ‘bochten-ABS’.

Plussen en minnen

Hoewel ik erg enthousiast ben over de Vitpilen, moet ik toegeven dat er toch ook wel wat kritiekpuntjes zijn. Wat bijvoorbeeld minder handig is, is dat hij net als de KTM spiegels heeft die op hoge toerentallen een nutteloos wazig beeld geven. Ik had zelf geen problemen met de hendels aan het stuur, maar sommige rijders vonden ze te kort. Evenmin heb ik klachten over de banden. De Bridgestone S21’s bieden genoeg grip om de royale grondspeling van deze smalle eenpitter te kunnen benutten. Wat ik dan wel weer jammer vind is het dashboard. Het is een ronde, met plexiglas afgedekte klok, die de meest essentiële informatie geeft. Hij is minder mooi en compleet dan het TFT-dashboard van de Duke. Maar dat zou wellicht weer minder bij de styling passen. Verder is de twee liter kleinere tank van de Husqvarna ook niet echt een pluspunt, maar gelukkig haalt de eencilinder vrij gemakkelijk 1 op 20 en heb je dus een realistische actieradius van ongeveer 200 kilometer. Je kunt stellen dat dit voor een motor als deze voldoende is. Die kleinere tankinhoud is wel tekenend voor de nadelen van caféracers in het algemeen, of je nou werkt voor Kiska of in een kleine schuur plaatstaal aan het kloppen bent: kleine tanks, minimalistische zadels en rudimentaire spatborden ogen cool, maar zijn niet erg praktisch, iets wat je tot op zekere hoogte ook kunt zeggen van lage clip-ons op straat.

 

Motorblok:

Vloeistofgekoelde eencilinder met twee balansassen

Pluspunten:

Stuurfiets, injectie, levendig blok

Minpunten:

Wazige spiegels, tankinhoud, dashboard

Testlocatie:

Barcelona e.o., Spanje

Omstandigheden:

Nevelig, droog en zonnig

Temperatuur:

18-22 graden

Testkilometers:

213 km

Cilinderinhoud:

693cc

Vermogen:

75pk @ 8.500 tpm

Maximum Koppel:

72Nm @ 6.750 tpm

Gewicht:

166 kilo rijklaar

Tankinhoud:

12 liter

Zithoogte:

830mm

Geschikt vanaf Rijbewijs:

A1

Prijs Nederland:

€11.950,- (2018)

Fotografie:

Marco Campelli & Sebas Romero

Gerelateerd

REAGEER OP DIT ARTIKEL