KTM 790 Adventure (R) – test

Steeds meer merken maken muziek in de wereld van middelzware adventures. In een klasse die tot nog toe vooral bevolkt werd door de Triumph Tiger 800 en BMW F850 GS, proberen plots ook de Moto Guzzi V85TT, Yamaha Ténéré 700 en KTM 790 Adventure de toon te zetten. Voor de KTM 790 Adventure zochten wij de antwoorden in een extreme omgeving: de Sahara.

Tekst Dirk Boekweit

KTM bouwt twee versies van zijn nieuwe blikvanger: de 790 Adventure en de 790 Adventure R. Eerstgenoemde bestempelen de Oostenrijksers als de reismotor met de grootste offroad capaciteiten. De R-versie zien ze als een offroad met grootste reisvaardigheden. Klinkt als een vondst van de afdeling marketing, maar het bevat wel een grond van waarheid. Beide versies zijn immers verrassend veelzijdig. Maar dat ze gelijkwaardig aan elkaar zijn, zou de waarheid geweld aandoen. De R boet op de weg niet veel in ten opzichte van de standaardversie. Offroad zijn de mogelijkheden tussen beide motoren wel iets groter. Al blijft de bandenkeuze altijd een bepalende factor. Zo werd voor de test gekozen voor Continental TKC 80 endurobanden in plaats van de standaard gemonteerde Metzeler Karoo 3. Een woestijn rijd je niet zomaar in met zomaar een band om de velgen.

Puzzelstukjes

Naar mijn mening is de 790 Adventure R de motorfiets die KTM wel mòest bouwen. De jarenlange offroad ervaring gekoppeld aan de meer recent verworven kennis in wegmotoren: de puzzelstukken passen hier perfect in elkaar. Tenminste: op papier. Maar werkt het ook écht? Begrijp je nou die extreme omgeving? De Sahara moet de gewenste duidelijkheid leveren.

We reden de Oostenrijkse broeders in het gebied tussen Erfoud en Merzouga, met als extraatje de duinen van Erg Chebbi. De Sahara in al haar schoonheid en… wreedheid, want neem het maar van mij aan dat duinen niet alleen mooi, maar ook erg extreem zijn om overheen en langs te rijden. Iets wat je normaal gesproken met een KTM 450 enduro of iets dergelijks zou proberen. Maar het lukt ook met de 790 Adventure R. Met dank aan het innovatie concept dat KTM toepast op zijn nieuwste middenklassers. Dan hebben we het vooral over het drooggewicht van 189 kg, de benzinetank die afloopt tot onderaan de carters, de ophanging met een volledig instelbare 48 mm WP en de elektronica met de ‘Rally’-rij-instelling. Ook is er een offroad ABS aan boord, dat alleen z’n elektronische werking op de voorrem botviert. Het zijn heel wat hoogwaardige componenten, die behoorlijk van invloed zijn op de prijs van deze KTM.

En zonder R?

De standaardversie deelt de meest onderdelen met de extremere R, maar legt andere accenten. De ruit is hoger, de handige Rally-modus zit er niet standaard op, de veerwegen zijn korter, de zithoogte is bijgevolg lager en de banden zijn meer straatgericht. Om dat nog wat duidelijker te maken, verschilt ook het kleurenpatroon.

KTM hield de wegrit erg kort, geen idee dus hoe het zit met het comfort over lange afstanden. We vertrokken in een heuse zandstorm en konden vaststellen dat de standaard ruit afdoende bescherming biedt. Naar adventurenormen voelt de standaardversie eerder compact aan, maar met mijn 1 meter 80 zat ik toch comfortabel. De paralleltwin van 95pk en 88Nm is best pittig en zolang je niet in z’n zes rijdt, hoef je niet terug te schakelen om een tussensprintje te maken. De motor stuurt heerlijk licht en precies. De door KTM geroemde offroad capaciteiten worden een beetje teniet gedaan door de wegbanden. Om echt comfortabel rechtop te staan, heb je de als optie beschikbare ‘risers’ nodig voor onder het stuur. Ik vermoed zelfs dat die niet storend zijn als je gewoon zittend op de openbare weg rijdt.

De volledig instelbare WP ophanging op de straatversie is korter en heeft een kleinere veerweg, maar dat is perfect voor de openbare weg. De motor is stabiel onder alle omstandigheden. Het zandstorm maakte de Marokkaanse wegen uiterst glad en zowel de tractiecontrole (op stand 5 van 9) als het ABS bewezen hun nut. Jammer dat je op de wegversie via de Rally-modus niet voortdurend de tractiecontrole kunt bijsturen. Want de weg was natuurlijk niet overal even glad. De stukken waarop het echt uitkijken geblazen was, voelde ik zelfs in de derde versnelling het achterwiel spinnen en even later zelfs blokkeren bij de minste beroering van de rem. Soms voelt een elektronisch vangnet toch best goed aan…

De woestijn in

De Rally-modus is één van de drie standaard rij-modi (naast Rain en Street) op de R-versie en je kunt met je duim het niveau van de tractiecontrole al rijdend instellen. Gewoon op een op- of neerknop duwen en de tractiecontrole past zich aan. In stand 1 heb je nauwelijks tractiecontrole en kun je offroad heel ver gaan. Die stand is ook de perfecte modus voor het rijden in het zware duinenzand. Snelheid houden en een zekere mate van wielspin zijn de juiste technieken om als het ware bovenop het zand te surfen. Ga je trager, dan zwalk je van links naar rechts en zakken de wielen diep in het woestijnzand. En dat wil je niet. Dreigen de wielen zich onverhoopt toch in te graven, schakel je de tractiecontrole helemaal uit. Met een beetje goede wil – en geluk – rij je dan het achterwiel los, met een spectaculair zandgordijn. De motor heeft daarvoor meer dan genoeg pit.

Enduro niveau

Sommigen opperen dat 95pk wat te bescheiden is voor een adventure. Ik deel die mening niet. 95pk laat KTM ook toe om een legale A2-versie van deze motor op de markt te brengen. En ondanks alle capriolen die we uithaalden, hadden we niet één keer het gevoel dat het blok tekort schoot. Weet ook dat de KTM voorrijders Chris Bich en Marc Coma waren. Je kunt je vast voorstellen welke routes we reden en hoe hoog het tempo lag. We hebben met de KTM 790 Adventure dingen gedaan waar we zelfs met een enduro twee keer over zouden nadenken.

Eerlijk is ook door te vermelden dat de elektronica mij te hulp schoot. Dat is opvallend. Want het is vaker zo dat elektronische tussenkomst bij offroad rijden juist contraproductief werkt. Je kunt kiezen voor het uitschakelen van het ABS op her achterwiel, maar er is ook een aangepaste tractiecontrole waarbij het ABS het voorwiel in de bochten wel controleert. Hieraan merk je dat KTM echt een schat aan ervaring heeft verzameld als het op offroad rijden aankomt.

Ook het gebruik van plastic met ‘in-mold’ kleuring kwam overwaaien uit de MX en enduro afdeling in Mattighofen. Daardoor zitten de kleurpatronen in het plastic gegoten. Het zijn dus geen stickers. Het voordeel daarvan is snel zichtbaar. Alle motoren gingen tijdens de test wel een paar keer tegen de grond. Maar toch zagen ze er na afloop nog allemaal goed uit. Deze techniek zorgt er dus voor dat je motor er langer goed blijft uitzien. Mooi zo.

Veelzijdigheid

Tijdens de testrit reden we door extreem zanderige dalen – wadi’s – en duinen, maar ook reden we ook routes over snelle pistes. Daarop zou je ook met een zwaardere adventuremotor goed uit de voeten kunnen. Desondanks blijft het lage gewicht zijn vruchten afwerpen. Met de 790 Adventure laveer je makkelijk tussen keien en gaten door en met een vermogen dat zich meet met dat van bijvoorbeeld de Honda CRF 1000L Africa Twin, kom je tot een uitstekende gewicht-pk verhouding. Ook dat is één van de dingen die het rijden met de 790 zo aangenaam maakt. Alles verloopt zeer gemakkelijk, intuïtief bijna. Dit is toch een kenmerk van een goed doordachte motor. Niet de pure power, maar het gemak waarmee alles kan benut worden, is van belang.

Dat hebben ze bij KTM goed begrepen. En het blok komt in de Adventure ook beter tot zijn recht dan in de 790 Duke. Niet omdat de Duke ergens tekort schiet, wel omdat het een naked bike is. En die zijn per definitie beperkter in gebruik. De veelzijdigheid van de Adventure doet alle kwaliteiten van het blok recht aan. Soepel en met goed gespreid koppel op de openbare weg, pittig en, als het moet, agressief bij het offroad rijden. Dat alles wordt op beide modellen ondersteund door een goed werkende wielophanging. Die op de wegversie is logischerwijs zachter, maar ook die laat sportief rijden toe. De ophanging op de R versie vind ik, zelfs zonder één vinger uit te steken naar de afstelschroeven, voorbeeldig.

Laag zwaartepunt

De Adventure R staat hoger op zijn poten dan de ‘gewone’ Adventure en heeft daarom ook meer grondspeling. Maar de zithouding is identiek en daarom zit je naar adventurenormen met een vrij krappe kniehoek op het zadel. De R-versie heeft ook een lager winscherm dat tijdens offroad rijden meer bewegingsvrijheid toelaat. En die bewegingsruimte is groot, wat ook komt door de vorm van de brandstoftank. De unieke vorm van het benzinereservoir zorgt ervoor dat ie bovenaan vrij smal is. De breedte aan de onderzijde is op geen enkel vlak een hinderpaal, je merkt er gewoon niets van. Sterker je hebt voordeel van het lage zwaartepunt omdat het de wendbaarheid positief beïnvloedt. Overigens kennen we ook een adventure die door zijn cilinders onderaan een stuk breder is en die toch verkoopt als zoete broodjes. Rest nog de vraag omtrent de kwetsbaarheid van die naar onder lopende tankhelften bij een mogelijke val. Nou, tijdens de kruistocht door de Sahara heb ik ettelijke Adventures tegen de grond zien gaan, ook een aantal op rotsige passages. Twee collega’s kwamen als gevolg daarvan in het ziekenhuis terecht, maar geen benzinereservoir liep schade op.

Conclusie

We hebben de Adventure R getest onder extreme omstandigheden. Gelukkig reden we ook nog een paar uur over de openbare weg. Zowel in het extreme werk als bij het meer alledaagse rijden, ontgoochelde de Oostenrijker nooit. Nu heeft KTM het bewijs dat een adventure niet noodzakelijk 1000cc of meer moet hebben al lang geleverd. Maar KTM zet die stelling nog eens extra in de verf. In die mate zelfs dat KTM met de 790 Adventure de klasse die tot nog toe een beetje werd overschaduwd, vol in het daglicht zet. Ik durf zelf te stellen: naar een hoger niveau tilt. Met een prijsverschil tussen beide modellen van iets meer dan €1.000,-, lijkt de R de logische keuze. Maar voor je die beslissing neemt… ben je bereid om ongeveer €15.000,- te betalen voor een middenklasser?

Specs

Blok Vloeistofgekoelde DOHC viertakt paralleltwin met 8 kleppen
Cilinderinhoud 799 cc
Vermogen 94 pk
Koppel 88 Nm
Gewicht 189 kg (droog)
Tankinhoud 20 L
Zadelhoogte 880 mm
Prijs €15.899,- (R), €14.799,- (standaard)

Gerelateerd

REAGEER OP DIT ARTIKEL