1000cc Straattest

Daar sta je dan, op het circuit bij zes stuks hoog explosief buskruit met natte lontjes. Maar na het natje volgt het droogje op openbare Franse weg. Met de vier 1000 cc Japanners, de KTM RC8R en Ducati’s 1198. Een droge droom komt uit.

Yamaha YZF-R1
 
Zoals te doen gebruikelijk staat ondergetekende met de rug naar de voorbereidende werkzaamheden gekeerd en achter me wordt een Honda VFR800 gestart. Ah, geestig, creatief ook, denk ik een moment. En waarom ook niet, een VFR tegen een 1198; Fireblade ABS zal wel uitverkocht zijn geweest… Een halve pirouette later sta ik oog in ogen met hypersports meest gevreesde wapen sinds 1998. YZF-R1. In de veronderstelling met een Hilversumse regievergissing van doen te hebben (de stem van Patrick van den Goorbergh tijdens een halve finale Olympisch kunstschaatsen voor koppels), been ik me naar het onderwerp van de vermeende harttransplantatie, maar inderdaad: R1, YZF-R1. Nu was ik – net als de rest der mensheid – blij gewaarschuwd door Van der Wal’s eerste test-verhaal in MOTOR 3/09, waarin hij zijn ultieme verbazing over R1’s ommezwaai anno 2009 nauwelijks kon verhullen en des te beter onder woorden wist te brengen. Maar echt, eerst horen, die ‘cross plane’ viercilinder-in-lijn, dan pas echt geloven!

 
Lijkt wel een…

De gewijzigde ontstekingsvolgorde geeft de R1 zo’n andersoortig mentaal en fysiek gevoel, dat ik twee dagen het idee had toch op een geheel ander apparaat rond te rijden dan R1’s geboren concurrenten van het eerste uur, de ZX-10R, Fireblade en GSX-R. Sterker nog, wat nawikkend en nawegend bespeurden Van der Wal et moi een wat ‘ouderwets gevoel’ bij de drie klassiek vonkende viercilinders, als een zich jarenlang herhalende, reeds grijsgedraaide LP. Daar is naast het geluid, natuurlijk ook de vermogensafgifte debet aan; lauwtjes van onderuit, gloeiende-gloeiend heet in hoge toeren. Nu had Yamaha’s R1 dat vanaf dag één aan zichzelf te danken; juist op het sensationele model 1998 bekropen je soms meer stierenvechters- dan motorrijdersambities en feitelijk concentreerde Yamaha zich sindsdien vooral op fijnslijperij ten behoeve van berijdbaarheid. Nou, da’s uiteindelijk gelukt, zij het laat; in 2009 pas.

Je moet maar durven, want terug naar de klassieke ontstekingsvolgorde kan Yamaha dus nooit meer, is een tweede gedachte onder de vertroebelde hersenpan. Een derde gedachte, eenmaal onderweg: dit lijkt potver inderdaad een Honda… Overigens niet alleen bloktechnisch. De intrigerende vraag: is dat goed nieuws of…

 
Fotofietsen

Met KTM deelt de YZF-R1, zij het in iets mindere mate, een zithouding – met de voetsteunen in de lage stand – die verrassend ‘gemakkelijk’ overkomt in verhouding tot de klimrektaferelen ‘van weleer’, zou ik haast zeggen. Voor openbaar gebruik ligt alles in de juiste verhouding, al lijkt ook nu Yamaha’s designafdeling het te hebben gewonnen van Jeffry de Vries’ jarenlange roep om meer windbescherming. Die ligt nu dus grofweg op één lijn met die van de ZX-10R, gemiddeld beperkt dus. Voorts erfde Yamaha klaarblijkelijk de softe compound van de voormalige GSX-R-zadels; tijdens lange ritten een verademing, kregen die zachte kadetjes veel kritiek te verwerken van circuitbeesten, waarna Suzuki na jáááren overstag is gegaan met een harder exemplaar voor de GSX-R1000. Waarop je dus ook moeiteloos Méditerranée-Noordzee in een dag doet.

Vergeef me het gebrek aan creativiteit, of liever alternatief, maar volkomen onbekend terrein lijkt op de nieuwe R1 een ritje woon-werk, alsof je op
een eh, ja dát merk zit te rijden. Zit je, in afwachting van gewenning, op de ZX-10R, 1198, Fireblade en GSX-R (in aflopende zin) toch wat te douwen, te trekken, af te tasten op zoek naar de juiste stuurprocedure, de YZF-R1 en RC8R vormen bij uitstek ‘fotofietsen’. Met nog veertig seconden droog asfalt in het verschiet op een onbekende locatie pak je een R1 of KTM voor direct snoeihard passeren voor het oog van de camera. Een wat vakmatig voor-
beeld dat echter perfect van toepassing is op een half uurtje proefrijden bij je dealer. Je rijdt er zo op weg. Maar stoppen? Mon Dieu, wat vielen die potige zeszuiger remmen aan de voorzijde me tot grote verbijstering vies, vies tegen! Aanvankelijk bestond de vrees dat een der collega-Toppers weer eens op de remschijven had gemorst uit zijn pot Sensilube, maar twee dagen doorremmen bracht geen soulaas. Als twee vingers aan het hendel bij (hoewel zeer pikant) openbaar gebruik niet volstaan, krijg je rood.

Net als bij de gemiddelde motor van het merk H. valt er over vering, demping en stabiliteit weinig op, laat staan: aan te merken. Dat klinkt wellicht wat raar, maar in al hun anonimiteit functioneert het rijwielgedeelte in standaardafstelling het comfortabelst en tegelijkertijd probleemloos. Ga
je echt voor het gaatje in de ‘real world’, dan blijkt en blijft de GSX-R1000 volstrekt onverslaanbaar in stabiliteit, daar waar de R1 iets beweging toont. Ook de kop wil bij vet poken wel eens een tikkie hier en daar geven als naderende tankslapper, maar de – net als bij de Suzuki, Ducati en Honda –
helaas niet verstelbare stuurdemper kan het malheur tijdig keren.

 
Horizontale bungee jump

Rest de krachtbron, die o zo onconventionele gevoelens oproepende krachtbron. Klinkt verrukkelijk, al helemaal met open pijpen die we in zeikend Magny-Cours konden aanhoren. Tegelijkertijd werkt het geluid ook wat misleidend, omdat je nooit zou verwachten dat dit 182 pk sterke apparaat zó hard zou lopen, ook al omdat het blok van onderuit met een souplesse opereert waar elke andere vier-in-lijn een punt aan kan zuigen. Maar waar het uiteindelijk hoogtoerige karakter van de Kawa en Suzuki toch de rijder kunnen intimideren, voelt de R1 vanuit je rechterklauw altijd in controle (en da’s ook wel eens anders geweest…). De power, hoe immens ook, eet onberispelijk uit je gashand om vervolgens naadloos elastieken sprints te trekken als een bungee jump in horizontale houding. Een echte traditionele, temperamentvolle oerknal (zoals bij de ‘traditioneel vonkende’ viercilinders) ontbreekt dan ook, al draaft de verkapte V4 loeihard door tot de prima zichtbare witte lamp bij een kleine 14.000 toeren. En nogmaals, om er maar niet over uitgesproken te raken, je waant je op ongeacht welke machine, behalve een R1. Verrukkelijk anders, ook al omdat er geen spoortje te vinden is van de kenmerkende hoogfrequente trillingen bij een ‘klassieke’ viercilinder-in-lijnmotor. Onvoorstelbaar hoe trillingsarm de R1 nieuwe stijl zijn megaprestaties op straat legt.

 
Standjes proberen

U bedoelt weinig sensationeel? Ja, de groeten! Prima zitten, vanzelfsprekend scherp sturen, puik veren en een katapult-acceleratie betekent ‘goed in je vel steken’ en daar kun je buitengewoon tevreden oud mee worden. Mocht dat je nog niet de kriebels geven: de R1 beschikt nog over twee alternatieve drukknopstanden die de gasreactie wijzigen (dit in tegenstelling tot de C-mode van de GSX-R die de hele mapping omgooit, met pk-verschil tot gevolg). Standje A trekt en wheeliet de stuntman met heimwee onherroepelijk terug naar het 1998-model; kolere, als een rodeopaard stampt de R1 met woest geweld vanaf de laagste toerentallen in draf, galop, achterwaartse salto, noem maar op. Onze Magny-Cours-stand heet ‘B’, uitermate soepel op het gas in de zeikende regen. Toch een cruciale vraag die ons bezig bleef houden: hoe lang duurt het voordat we uitgekeken raken op een raar-rood rijwielgedeelte?

Suzuki GSX-R1000
 
Een maagdelijk witte tint mag dan de dominante overeenkomst zijn van het sextet, qua invulling bestaan er geen grotere tegenpolen dan de Ducati 1198 en de Suzuki GSX-R1000. Vormt de Bolognese een verfijnde diëtiste in ‘haute couture’, de GSX-R1000 openbaart zich bij de eerste oogopslag als een zwaar opgemaakte, potige tante die met ellebogenwerk haar niets en niemand ontziende Terminator-missie direct in daden omzet: ‘Own the Racetrack’, ook als die gehinderd wordt door stoplichten en smeris.

 
Onverwoestbaar imago

Elke GSX-R1000-rijder vanaf 2001 zal blindelings het onverwoestbare GSX-R-imago van rauwheid, onversneden power en onverzettelijke stabiliteit onderschrijven. GSX-R staat voor rammen, raggen, grenzen verpulveren, een zeer vakkundig door Hamamatsu Headquarters in stand gehouden aura en imago, gespeend van de zichtbare en gevoelsmatige finesse (in styling en afwerking) die de YZF-R1 onder de leden heeft.

Die onverwoestbare beeldvorming van de bijna magische GSX-R heeft Suzuki te danken aan de straatvechtersmentaliteit van de vroegere olie/luchtgekoelde, ultrabetrouwbare GSX-R1100-generatie (een statement op zich), die niet alleen pure oerdriften oproept, maar nu nog motorisch in sprints en bijvoorbeeld hillclimbing wordt gehanteerd. In de tweede plaats grossiert de vloeistofgekoelde GSX-R1000 vanaf zijn ontsnapping uit Suzuki’s baarmoeder in 2001 in onophoudelijke klinkende victories op WK-races met lange adem (endurance, 24-uursraces) en de ‘Europese’ en Amerikaanse Superbike, tot wanhoop van de overige Japanse merken. De GSX-R is dik hout planken, een sloperd, niks geen sushi of sashimi, maar een bloederige T-bone steak van een zojuist met een roestig keukenmes afgeslacht loslopend rund, walmend en sissend op een ranzig barbecuerek in de keiharde jungle. Oerdrift, yeah!

 
Parkeren in bauxiet

In het verleden dan ook nogal bekritiseerd om zijn moeizaam omleggen op hoge snelheid (op de vroegere Veenslang bijvoorbeeld, o romantiek!), overkwam de GSX-R van 2008 een serieuzere koude douche door zijn matte karakter, ondanks vanzelfsprekende topprestaties. Zoals Van der Wal vorig jaar schreef: ‘Een vierpitter waar ze in Tsjernobyl nog bang van worden. Maar een kippenvelmoment? Ik heb hem niet kunnen ontdekken.’ Ai, dat komt hard aan, zo’n genadeloos katanazwaard, harder dan dat de GSX-R onderweg een spatbord en drie bougies zou zijn verloren…

Afijn, hier en nu ‘live’ overstappend van de YZF-R1 op de van snavel tot staart verbouwde GSX-R type K9 overkomen me (en je) pardoes ander-
soortige kippenvelgevoelens: trillingen. Nu draait de Yamaha-krachtbron bijna bespottelijk pluche rond, maar ook in verhouding tot de Honda, KTM en vooral Kawa resoneert de GSX-R vanaf lage toeren al driftig in polsen en bovenbenen, iets wat bij gebruik op de openbare weg natuurlijk veel eerder opvalt dan bij oneindig circuitpoken. Nu kun je deze vibratiebehandeling scharen onder de noemer ‘ruigharig karakter’, maar enige vellen drielaags Kleenex tussen blok en aluminium twin spar-framebalken zou het lange-afstandsgemak bevorderen. Tenzij je beste maat over een 1098/1198 beschikt, genoeg tussenstops om je bekkeninstabiliteit te compenseren…

Te horen aan ‘his master’s voice’, Van der Wal in MOTOR 6/09, de losse circuittest van de GSX-R, ondergaat de nieuwe 1000 juist stuurtechnisch zijn voornaamste metamorfose sinds de geboorte en die interne, van binnenuit borrelende briljante stuureigenschappen vertalen zich ook zeker naar de weg. Hoe tomeloos hoog ook het rijwieltechnische vernuft van elk der zes kemphanen, de GSX-R voelt per direct (samen met de Ducati) alsof je hem de avond ervoor in vloeibaar bauxiet hebt geparkeerd. Méga, wat een snaarstrak, onverzettelijk vertrouwen sijpelt uit de Big Piston Fork richting des rijders handen. Zonder kauwen slikt Showa’s Dikke Bertha elk verhard ongerief voor ‘haute cuisine’ zoete koek, waar in het verleden de voorkant – ondanks de stabiliteit – en stuureigenschappen nogal ‘vormeloos’ aanvoelde. Hoewel nog altijd stevig geproportioneerd en massief alsof je een naakt van Rubens tussen je benen hebt, stuurt de GSX-R tamelijk makkelijk, al profiteren de YZF-R1, CBR en RC8R veel meer van een ‘opstappen en wegstuur’-karakter.

 
Vunzig ding

Nu kan de GSX-R1000 een verdraaid handige, aangename motor zijn door optimale gasreactie (met drievoudige ‘mode’-keuze die de mapping aanpast van fel tot soft), heel goed voelbare voorremmen en traditie-getrouw de beste Japanse windbescherming, onderscheiden doet hij zich van feitelijk elke concurrent als alle gaskleppen hun waffel mogen openen. Of eigenlijk moeten we een stap terug; bij fluitend wegrijden weet de GSX-R1000 zijn rijder direct te besmetten met een adrenalinestoot en ‘fuck the rest’-mentaliteit die je op een CBR, R1, 1198 of RC niet zo subiet zal overkomen. Met die dikke tank onder je, de benen hoog opgetrokken (met de voetsteunen in hoge standaardpositie), de stimulerende vibratiegolven en waarachtig, haast ouderwetse loei uit de airbox, ontpopt de R1000 zich als een gemeen loeder van jewelste, als een sloopkogel door een kunstgalerie, als een vunzig ding met onwaarachtig bizarre prestaties, ondanks verder zeer fijnzinnige rij-eigenschappen. De enige in het gezelschap die soortgelijke ranzigheid kan ophoesten, heet ZX-10R, al mist die gevoelsmatig wat ‘body’ en laagtoerige kracht. Plaats je de Suzuki naast de YZF-R1, dan vergelijk je nacht met dag op de terreinen comfort, beschaving en fijnzinnigheid. Terwijl de GSX-R ook op straat (of liever: openbaar circuit) een uitgesproken en uitgekookte balans kent. Niet alleen ‘chef GSX-R’ Alders, ook het overige gevogelte nam diep de helm af voor deze compleet nieuwe ‘R’, bewonderend prevelend: ‘Dit is toch wel een héél erg goed, heel erg fijn ding…’ Dat was na droog. Bij nat, zeer zeiknatte omstandigheden viel de – nu per beter bereikbare flipper – reeds bekende drievoudige mappingkeuze (nu ook op de R1) in buitengewoon goede aarde. In de regen uitaccelereren op overal opduikende rotondes doe je liever in de softe stand dan met 185 paardenkrachten, nietwaar?

 
Designer gevraagd

Om in één adem een unaniem oordeel aan gene zijde van de medaille te vellen: het uiterlijk. De plompe toer-uitlaten en flagrante ‘design overkill’ met hoekjes, randjes, streepjes, ditjes, datjes, Halfords-tellerplaat en platgeslagen digitale getallen, strook totaal niet met het puristische rijkarakter dat schreeuwt om een puur mooie, ruige uitstraling. Niet dat we nu wegliepen met het R1- en ZX-10R-design, zeker niet… ‘Wel een gave kont hoor, dat weer wel!’, riep iemand. Maar wie ook alweer? En waar doelde hij op?

KTM RC8R
 
Gulden stelregel: ‘Wat een journalist leuk vindt, verkoopt niet’. Knoop die maar in je oren. Ik noem een Ducati 999, een Yamaha MT-01, Suzuki TL1000S, Arai GP-5X, Moto Guzzi Griso, ‘oud-blauwe’ Dainese-overall en (ook al zo helaas) de KTM RC8 vorig jaar. Met… Nederlandse registraties kende het eerste Oostenrijkse sportmodel een nogal trage aanloop. Of juist, waarschijnlijker, een valse start?

 
Viermaal een 1

Allereerst vraagt de KTM met zijn donderslag-bij-heldere-hemel-design een avondje thuis inwerken met een goed glas cognac in de knuisten
en daarnaast ontkwam model 2008 nergens ter wereld, van Oslo tot Kuala Lumpur, aan kritiek op de versnellingsbak, een euvel dat inmiddels ook op bestaande modellen weggesleuteld is, en een wat nukkige gasrespons bij de eerste aanzet. Het valt dan ook te begrijpen, des motorrijders afwachtende houding, du moment een prijs van een roodje of twintig in het geding is. Met technisch vernieuwd elan, en een R-versie aan de zijde, gaat de KTM RC vol goede moed 2009 in. Een kansloze missie, KTM; stop de lopende banden en concentreer je maar weer als vanouds op noppen en lange veerwegen. Want als het kwartet testjournaille op persoonlijke titel de slotsom opmaakt over de ‘favoriete fiets in eigen garage’ – uit een toch bepaald niet misselijk gezelschap sportfietsen – luidt eensgezind het oordeel: KTM RC8R. Hoewel testrijder Aubrey (kakeljong, dus nog ongevoelig voor in oranje tanga gehulde hoela-hoep-danseressen op de hotelkamer) nog prakkiseert tussen de KTM en YZF-R1. Pakweg viermaal nummer één; als KTM dát journalistieke oordeel dit crisisjaar maar overleeft…

 
De Rijder centraal

Natuurlijk getuigt het schrijfgilde een voorliefde voor een menuutje van ‘verandering van spijs doet eten’, waarbij definities als ‘lekker gek’ en ‘apart’ in het hart worden gesloten, omdat er van een kostbare aankoopoverweging geen sprake is. Niettemin dankt de RC8R alles aan zichzelf omdat het uitgangspunt van deze superbike De Rijder lijkt te zijn geweest, waar de andere merken een fiets hebben gebouwd en aanbieden in het kader van ‘hier tekenen, prettige wedstrijd ermee’. Hoewel Yamaha en Suzuki bij Gods gratie uitgerust zijn met verstelbare voetsteunen laat de KTM met gebruikmaking van een uniek goede gereedschapset (wat een service!) de hele kont verbouwen c.q. ophogen, de voetsteunen (allemaal inhaken) naar voor, naar achter, naar links, naar rechts en de rijhoogte excentrisch veranderen. En ja, ook in sporthouding zit de KTM nog altijd reuze prettig voor openbaar gebruik, een stuk makkelijker dan de Kawa en zeker de 1198. Een overstap van laatst-genoemde op de Oostenrijker in straathouding voelt als God in Frankrijk. Terwijl ook de KTM weinig meer is dan een racer met koplamp en kentekenplaat en het meest ‘race ready’ is van allemaal. Schakelpatroon omkeren? Zo gepiept.

Verder wordt de rijder het meest in de watten gelegd door dat typische KTM-stickertje met aanbevolen veer- en dempinstellingen (kost een stuiver, maar fungeert als vuurtoren in een ondoordringbaar woud), een haast onwerkelijk en compleet dashboard waar je de X-Factor-finale op kunt herhalen en – belangrijker nog –  de met afstand meest doordachte ergonomie en aërodynamica. Met afstand, ja, waarmee alles erop wijst dat KTM-testrijders goddank meer inspraak hebben dan geflipte designers en poenschrapende marketeers.

 
Waarom afzien?

Waar de Suzuki zich nog enigszins in het beschermende kielzog van de KTM durft te begeven, snijdt het Oostenrijkse plaatwerk effectief door
de wind in plaats van een krampachtig wegduikende rijder. Komt ook omdat je als rijder verreweg het meest in de motor weggedoken zit,
een comfortabel, vertrouwenwekkend genoegen dat de YZF-R1 ook in zekere zin overbrengt. Als klap op de vuurpijl blijken ook de Oostenrijkse spiegels het best bruikbaar, zelfs met piloot in zombie-outfit met klapperende regenoverall. Ja, de toerentellerbalk, die leest af als een prehistorische muurschildering, maar over het geheel toont de KTM op haast – in figuurlijke zin – pijnlijke wijze de dramatisch achterhaalde filosofie dat een sportfiets rampzalig oncomfortabel hoort te zitten, ook op circuit. Een verademing dus dat we geen MV Agusta F4 in onze gelederen hadden…

Een sterk stijgende slingerweg naar Pougues-les-Eaux, waar eindelijk warme hotelregen op ons wacht. Door trucks uitgesmeerd teerwegdek, badend in hemelwater, en twee Pirelli’s Supercorsa. Weinig betere (en belangeloos ter beschikking gestelde) testfaciliteiten qua gasreactie. Vorig jaar nog bekritiseerd, vloeit de koppelcavalerie na KTM’s recente injectieverfijningen nu vloeiend uit de rechterhand. Tegelijkertijd valt haast niet voor te stellen hoe de Oostenrijkers vorig jaar de gewraakte versnellingsbak op de markt hebben kunnen brengen. Nu, anno 2009, opereert het zesgangenmenu onberispelijk met lichtere schakelwegen dan de Ducati en een stil klik-klik-klikgehalte. Wonderbaarlijk.

Maar ook bergaf volgt een openbaring als strakke zon aan het einde van de Gotthardtunnel: de RC8R blijkt potdorie te zijn uitgerust met een achterrem, jawel! En een zeldzaam goede ook. Het toont niet alleen de deplorabele onderschatting en uitvoering van remmend vermogen bij concurrenten (raar genoeg ook op de Blade ABS, waarvan je het voetpedaal haast dubbel moet schoppen ten behoeve van serieuze vertraging), maar ook, aldus Van der Wal: ‘Typisch een enduromerk hè, KTM. Die weten wel hoe belangrijk een achterrem is’. Nooit bij stilgestaan, om een passende woordspeling te hanteren. En heel praktisch.

 
Drie jaar woon-werk

Als die nare Pluvius toch nog een oneindig assortiment droge stuurwegen voor ons in het verschiet, in plaats van het vergiet heeft en we onze borst kunnen droogmaken, kan het KTM’s magnetisch aangetrokken stuurkarakter zich doen gelden. Man, wat garandeert die extreme balhoofdhoek van 23,3 graden en behoudende wielbasis van 1.425 mm een drukbevolkt speelkwartier! Smal, maar niet overdreven compact van bouw sleurt de KTM je door de eerste de beste bocht alsof je deze al drie jaar voor woon-werk gebruikt. De concurrent die met dit vanzelfsprekende, uitmuntende stuurgemak dicht, zeer dicht, in de buurt komt, heet (de op alle vlakken verrassende) YZF-R1, die de optimale opvolger blijkt van elke VFR800-bezitter met supersportaspiraties.

Duik je van de KTM stante pede op de Ducati 1198, wat feitelijk vals spel betreft door de lichtere, gesmede Marchesini-wielen en professionelere WP-vering, dan voelt de Oostenrijker op ‘gematigd’ tempo veel lichtvoetiger en fijnzinniger dan de Bolognees, die meer een ‘dik hout planken’-procedure verlangt van zijn opgevouwen rijder.

Jazeker, hij kost een stoot, de RC8R. Maar wat een klassemotor, dus ook op straat. Het zou beter zijn geweest voor KTM’s financiële afdeling als wij vieren er niks aan hadden gevonden…

Kawasaki ZX-10R

Traditie leert dat er bij grote vergelijkingsoperaties zoals deze verrassingen bepaald niet van de lucht zijn. In buitengewoon positieve zin noemen we direct de KTM en de R1 met hun aangename hogedrukgebieden, maar altijd zit er in zo’n mega-onderneming wel een apparaat bij waar het maar niet mee wil vlotten, zonder dat er tastbare, concrete feiten voor aan te wijzen zijn.

 
Ed & Willem B.

Voilà de Kawasaki ZX-10R, vorig jaar in de Costa del Lol-vergelijkingstest glorieus winnaar, nu de superbike die als de anticycloon van de Azoren in het kielzog van zijn concurrenten mee hobbelt, hoewel nogal gechargeerd uitgedrukt. Een fiets waar je mee aan het werk bent, dat is de ZX-10R tot ons verdriet, zowel bij kort stuurwerk als tussentijds in statische toestand, schroevend en draaiend aan vering en demping en klungelend met bandenspanning en wat dies meer zij. Uiteindelijk met het oog op de zevenhonderd kilometer terugweg naar de Lage Landen het afstellingspakket van de zegevierende ZX-10R van vorig jaar uit de kast gehaald (om vooral wat vering in de aanvankelijk betonnen voorvork te brengen) en vooral bij snelle bochten blijft de Kawa op zijn lijn gebeiteld, al bleven de andere fietsen sneller en ‘transparanter’ sturen op het korte werk en mooier volgen aan de achterzijde. Typisch een gevalletje waar Ed en Willem Bever plus ‘chef suspension’ Koen A. mee aan de gang kunnen om maar tegen de bierkaai op verbetering eruit te peuren. Werkend aan de winkel zouden we haast de verkwikkend eenvoudige conclusie over het hoofd zien: in een luttel jaar is de ZX-10R volledig rechts ingehaald door de nieuwe YZF-R1, Suzuki GSX-R1000 en al helemáál door de KTM RC8R. Een goede greep uit Van der Wals poesie-
album: ‘Kawa: heeft nog zo’n lekkere “old school”-motorloop. Ofwel stevig “doorjagen” voor ultieme pk-bevrediging. Beetje een brommer voor de echte bikkel, voor zij die nog een zwak hebben voor de superbike van pakweg vier jaar geleden. Voorkant is wel het meest listig van de zes: retestrak in snel bochtenwerk, maar wel de neiging om bij stevig poken (bocht-uit/rotonde-af) met de kop te gaan slaan. Öhlins-stuurdemper zit er niet op voor Jan Snot! Zitpositie “zo zo”. Benen vrij hoog en ver naar achter, niet echt comfi. Wel lekker brede clip ons. Serieus minpunt is het klapperende ruitje bij 160+ op de Autoroute; krijg je de zenuwen van en veroorzaakt verdomme nog turbulentie ook. Veerwerk voelt uiteindelijk een tikkeltje minder hoogstaand dan bij de competitie, ook vergeleken met de 2009-ZX-6R, die met z’n Big Piston Fork (gaan we weer) doortastender voor de dag komt. Wel een spannend ding, deze ZX-10R! Spannender dan alle andere Japanners…’

 
Groen gebied

Dat je het maar weet! Het kosmische duo Spanning & Sensatie heeft dus weer eens de overhand op de Kawa en volledig terecht wijst de gekende hardgaander op het ‘old school-bikkelwerk’. Da’s een verdraaid interessante; zonneklaar tonen de KTM RC8R en de YZF-R1 (plus een Buell 1125R) dat ‘bruikbaarheid’ de Nieuwe Economie vormt binnen het hypersportsegment en een systeem als traction control of ABS (CBR1000RR) is maar een enkele high-tech-toepassing. Bovenal lijkt de tendens gezet dat je op een motor ook enigszins fatsoenlijk moet kunnen zitten in plaats van een beetje Houdini aan de rekstok uit te hangen. Vandaar dan ook een nauwelijks te onderdrukken goesting om vliegensvlug de gloednieuwe BMW 1000RR op zijn ergonomische merites te beoordelen.

Een ZX-10R-rijder herken je dan ook als degene die bij fatsoenlijke snelheden als eerste zijn rechterarm te rusten legt op de fraai holle tankvorm. Maar ja, fatsoenlijke snelheden moet je maar uit je hoofd laten. De zithouding, waarmee je gevoelsmatig de hele kerncentrale onder je omarmt, lokt dan ook wangedrag uit van het betere hooligan-genre. Het hele ding lijkt er om te schreeuwen om vreselijk op zijn falie te krijgen, wat versterkt wordt door het wat lauwe laagtoerige karakter. Niet voor niets begint het groene gebied op de toerenteller bij 6.000 toeren, da’s in zes bij 145 km/u…

Ondanks de afwezigheid van keuzemenu’s in mapping (GSX-R) en gasreactie (R1), blijkt de Kawa, geholpen door wat minder laagtoerige pit, weer eens reuze goed te hanteren vanuit de gashand. Dát hadden de Groenen al in een zeer vroegtijdig stadium uitstekend voor elkaar op hun viercilinders van al jaren geleden. Ook de kerngezonde reputatie in het toepassen van stille, soepele en erg heldere versnellingsbakken wordt op de ZX-10R nog eens onderstreept.

 
Appellation Contrôlée

Jagend in Kawa-stijl in de stromende regen om de kerels van de jongens te scheiden, wil de ZX als enige van het stel jammer genoeg wel wat ‘rückeln’, licht onregelmatig lopen tussen 6.000 en 7.000 toeren, iets waar ondergetekende zwaar allergisch voor is en wat ik acuut zou laten ‘wegdigitaliseren’. Spijtig, want ondanks zijn ‘zwarte-schaapimago’ in deze test maakt de Kawa dikke emoties los als ‘sloperd’, waarmee hij – gezien de nieuwe trends – bovendien misschien wel eens als een der laatste Mohikanen kan worden beschouwd. Rechtuitstabiliteit is beestachtig goed, zolang je (zoals VdW al dichtte) niet te lomp op het gas gaat op verdacht wegdek; dan kan de ‘plastic-koffiebekertjeswitte’ (VdW) wreed met zijn kop slaan als je die gave en doeltreffende Öhlins vooraf niet wat klikken extra had gegeven. Typisch hooligan: zint het hem even niet, dan neemt ‘ie met harde hand op rigoureuze wijze revanche.

Tot slot, als slachtoffers van de kookhype op tv met alle Hermans en Ramseys weten we inmiddels wel dat er over smaak voor geen meter te twisten valt. En jeess, wat een eigenlijk idioot vormgegeven motor blijft die ZX-10R toch. In die witte hype-tint van het moment oogt de ranzig en agressief racende ZX-10R wel heel erg als de schijnheilige maagd Maria, maar da’s zeker een aangename verademing voor het oog vergeleken bij dat overbekende Kawa-groen. Qua design doelen natuurlijk meer op het contrast tussen enerzijds – in positieve zin – die superkinky kont, het beestachtig heftig uitgevoerde rijwielgedeelte en het wagenwijd lurkende Ram Air-gat en anderzijds nog altijd volstrekt onbegrijpelijke en weerzinwekkende uitlaatmond (lijkt wel een voodookruis of zoiets) en in de zeer bruikbare spiegels gemeubelde knipperlichten. Mon Dieu, hier helpt geen Aspro Bruis, maar hooguit Appellation Contrôlée…

 
Lachende vierde

Hé, maar dan over een andere boeg gegooid! Ondanks al dat geneuzel met de koers van de yen houdt Kawasaki als enige Japanner vast aan de bestaande prijzen en met € 15.465,- ontpopt de ZX-10R zich als lachende vierde. Scheelt voor de grap toch efkes drie mille met de YZF-R1. Spanning & Sensatie voor de laagste, herstel: voor een overjarige prijs. En die karakterisering past de ZX-10R in al zijn facetten.

 
Honda CBR1000RR C-ABS
 
Na een week Paneuropese zonneschijn kwam… juist ja, regen. En niet zo’n beetje ook, uitgerekend op de twee door Eybis mogelijk gemaakte circuitdagen op Magny-Cours, Frankrijk. Die vermaledijde Pluvius, altijd al een

hekel aan die vent gehad. Vechtend tegen bierkaaien trachtten we nog hemel en aarde te bewegen (vooral onze lange Alders kwam aanvankelijk nog een heel eind), maar niets restte uiteindelijk dan kwiek de wijk te nemen naar droge, gripvolle openbare weg.

 
Fireblade: winnaar!

Ja, hemelwater; de enige spelbreker van een verder waterdichte, ‘Total Control’-voorbereiding. Dus klonk in samenzang, voordat nog maar één bougievonk zich van zijn beste kant had laten zien: ‘Winnaar bekend: de Fireblade!’ Elkaar dijenkletsend op de schouder slaand van jolijt zou de Honda CBR1000RR voortaan voor spek en boontjes meerijden, wisten we stellig. Want volstrekt onverslaanbaar wegens die ene voorname toevoeging die hem van het vorige modeljaar Fireblade onderscheidt: ABS. Voeg daarbij (samen met de GSX-R1000) regencapabele BT-016’s die de Pirelli’s Diablo Supercorsa van de twee Europese deelnemers – letterlijk – op het verkeerde regenspoor zetten en de meest doorgewinterde regenridder zit gebeiteld op de Fireblade 2009. Vol knijpen en stampen tijdens een afdaling op glinsternat teer? Zowel CBR als rijder blijven volledig onder ‘Total Control’, mits je rechtuit gaat. Anti-blokkeer bij (plat) bochtenwerk en levende ‘crashtest-dummies’ ter ontwikkeling van ABS in stevige hellingshoek (liefst in combinatie met grind of nattigheid) moeten nog uitgevonden worden bij Honda. Niettemin veroorzaakt het ABS terstond zo’n vertrouwenwekkende gemoedstoestand, dat een tussen-tijdse overstap op elk der vijf anderen gepaard gaat met knagende argwaan en vrees voor een noodstop. Ik geef je op een briefje dat we over zeven-acht jaar met verbazing en ontzag terugblikken op deze test: ‘Weet je nog dat ze toen zónder ABS op die kanonnen rondreden? Die gasten waren niet lekker…’

 
Iedereen heeft gelijk

Naar alle waarschijnlijk zal Honda’s dubbelzinnige imago tot in lengte van dagen onveranderd stand houden, treffend in stromende regen onder woorden gebracht door de Nederlandse Eybis-afgezant en Fireblade-adept Huub van Loon: ‘Zó raar dat Honda enerzijds als negatief, anderzijds als aan-
beveling wordt afgeschilderd. Je hoort aan de ene kant rijders “saai en voorspelbaar, nul karakter, typisch weer Honda” en tegelijkertijd “direct helemaal vertrouwd, zo makkelijk rijden, nooit verrassingen of gezeik, echt weer zo’n perfecte Honda”. En iedereen heeft gelijk.’

Als teken aan de wand oogst de CBR dan ook weer het geringste aantal genoteerde aantekeningen in kladblokkies en vergt hij de minste fotografietijd. Is geen opzet, maar de sober, klasse opgebouwde Honda is nu eenmaal geen bron van tomeloze inspiratie of extravaganza, want de high-tech huist voornamelijk onderhuids, zoals de stuurdemper onder de tank, trouwens net als bij de GSX-R1000 en nu ook de R1 elektronisch geregeld.

Van buiten, in zijn geheel bezien, regeert ingetogenheid bij de Fireblade, geheel in tegenstelling tot de protserige GSX-R1000 en de bizarre ‘new edge’ KTM. De HRC-kleurstelling kan unaniem enthousiasme wegdragen, Van der Wal vindt de CBR1000RR resoluut ‘veruit de mooiste van de vier Japanners’. In detailvorm dankt de Fireblade dat aan het mooie, bijna luxe dashboard (zónder versnellingsaanduiding en mét die ouderwetse drukknopjes, helaas), de ingelegde tanklogo’s en o zo stijlvolle uitlaatpartij. Regelrechte kleinkunst op topniveau, die pijp, vooral bij het in ogenschouw nemen van enige andere eh, creatieve designpogingen binnen het resterende kwintet. Net als de Honda bestempeld zou worden als meest afgewogen ontwerp in sobere afwerking, sommeert Van der Wal: ‘Moet je eens op blokdeksel links tikken. En?’ Merde, gewoon een plastic uitloper van het plaatwerk, valselijk in de vorm van een blokdeksel! Wat een nep die – ziehier weer een proeve van het degelijke merkimago – zeker een Honda niet zou verdienen.

 
Slap voorbandje

Omdat zelfs journaille in een vergelijk van dit kaliber op menselijke kenmerken te betrappen is, blijft de Fireblade nogal eens ondankbaar hekkensluiter bij de Ren je Rot-taferelen richting de overige testfietsen tijdens een overstap. Zelfs onze 21-jarige benjamin (die zelfs bij uitzonderlijk venijnig scheuren bleef aanklampen waar een ander moest afhaken…) roemde weliswaar het buitengewone rijgemak van de Honda, maar wreef de Fireblade tegelijkertijd ‘weinig spanning en uitdaging’ aan, zich daarmee scharend bij het tweemaal zo oude arsenaal aanwezigen.

Een klein, dun menneke als Aubrey past de Fireblade als een pantoffel, want bij +1,80 meter lichaamslengte ontpopt ‘ie zich echt als een compact, gedrongen gifkikker, een aanzienlijk verschil met de tussenbeens ‘corpulent’ bemeten GSX-R1000. Op woonerftempo verdacht ondergetekende de Honda van een slap voorbandje, Randy omschreef het als ‘massief, bijna Italiaans sturen’, te wijten aan de verborgen elektronische stuurdemper. In dat licht ben je (de prijzige KTM daar-gelaten) koning op de Kawasaki ZX-10R met zijn voor de hand liggende stelknop op de fraaie stuur-Öhlins.

 
Op proefverlof

Zoals gebruikelijk mag een Fireblade uitblinken door zijn uiterlijke en innerlijke goedgemanierdheid, op het weinig opzienbarende af, maar omdat de concurrentie bepaald niet ligt te snurken, mag er wel weer eens wat polijstmiddel toegang krijgen tot Honda’s ivoren toren. Schakelen verloopt oké, van neutraal naar één getuigt de transmissie echter van een versnellings’ke-bak!’. En zoals vaker wil gaswissel de bekende, lichte transmissietik laten horen. Ook ‘dunnetjes op het gas’ rijdend op openbaar wegdek onthult een injectiereactie die nog net met een 6- over de sloot springt, maar zeker is voorbij gestreefd door de alledaags zorgvuldiger en docieler opererende gasreacties van de Yamaha (in B-stand), Suzuki (in gecastreerde ‘mode’) en Kawasaki.

Overdrijf, laat staan ‘overschat’ het vermeende steriele, temperamentarme rijgedrag van de Fireblade echter niet. Nooit. Want heb je haast of zin, manifesteert de Honda zich als TBS’er op proefverlof. Na een gezwollen middengebied in de handbagage gieren 178 paardenkrachten de bramen uit je banden tot een duidelijk geafficheerde top van circa 290. Een beetje spanningsloos apparaat, zei je? Hoewel de Honda over een verbazingwekkend scherpere, kortere geometrie beschikt in verhouding tot de Kawa, weigert de Honda zelfs volgas op geperforeerd wegdek zich over te geven aan instabiliteit, onrust, laat staan tankslappers, afgezien van onschuldige tikkies in het stuur. Topacceleratie wordt trouwens bespoedigd door een relatief korte gearing in verhouding tot de R1, die op zijn beurt best met die ‘langdradigheid’ kan leven door zijn verkapte motorische V4-souplesse.

 
We wachten af

De Honda Fireblade: hernieuwde kennismaking met een nieuwe, oude bekende. Een vraag blijft: waarom niet Honda, maar Yamaha zijn top-
atleet de viertuele V4-configuratie heeft meegegeven. Volgens jarenlang gerucht brengt ‘The Big H.’ ooit nog een Fireblade V4. Dat zou definitief de doorslag geven voor beter berijdbare, (in het huidige verkeersbeeld) realistischere hyperbikes ten faveure van de klassieke vier-in-lijn.

 
Ducati 1198
 
O was ik maar bij moeder thuis gebleven. Constante hoosgordijnen, onoverzichtelijke ‘routes départementales’, bij zonlicht ongetwijfeld charmante dorpjes, spitsdrukte en rotondes, talrijk als gedroogde zuidvruchten in een krentenbol. Tot overmaat van ramp vervul ik dit potje wildwater-varen op de 170 pk sterke Ducati 1198. Hoewel toelichting feitelijk overbodig is, zal geen sterveling ter wereld (zelfs niet die met desmodromisch bediende hartkleppen) het me kwalijk nemen om nogmaals de (meest) spartaanse zithouding en de (verreweg de meest) zware koppeling als egokillers aan te merken onder soortgelijke omstandig-heden. Nog niet te spreken van het gripgevoel met Pirelli’s Supercorsa dat enige sportieve honger stilt als paling in het snot in olijfolie.

 
Wie mooi wil zijn

Onder Ducatisti & Giornalisti wordt dan ook altijd kwistig gestrooid met bebloede doekjes als ‘hoort erbij’, ‘dat wéét je’ en ‘typisch Italiaans’ en de prachtige Bolognezen (ook in menselijke gedaante) komen daar altijd mee weg, zelfs als je ze pijnlijk confronteert met 1198’s voorganger, de vermaledijde, zo jammerlijk verkeerd begrepen 999. ‘Echt, ik zou zo eentje veel liever hebben dan de 1198’, mijmert Alders eerder in de ochtenduren na, starend naar een glanzend zwarte ‘triple 9’ onderweg. Dromerig prevelt hij nog: ‘Zóó gaaf, zo’n ding…’, en naast de lange krullemans staat een overtuigd medestander. Moi. Maar ondanks realistischere straateigenschappen, want zithouding, vrat de massa de 999 niet terwijl de fabriek wel degelijk versterking nodig had; in klinkende munt. Vandaar dus twee jaar geleden de 1098, voorganger van deze 1198 en feitelijk verre opvolger van de 998, waarmee Ducati dus weer de extreme, compromisloze hoek in dook. Terwijl Alders even later overduidelijk zijn draai heeft gevonden in het ergonomisch vertimmeren van de KTM schampert hij nog na: ‘En weet je? Aan de 999 kon je voetsteunen, zadelpositie en weet-ik-wat nog verstellen, haha’.

Maar zie: over 2008 deed Ducati in Nederland 120 stuks 1098 en liefst 154 exemplaren 848 van de hand en da’s donders veel, vooral in de wetenschap dat de KTM RC8 slechts 31 maal van eigenaar veranderde. De onbereikbaarheid van Italiaanse exotica begint trouwens helemaal onder een nieuw gesternte te gaan staan, daar je voor een 1198 nog maar achttienhonderd euro meer moet ophoesten dan voor een 2009-YZF-R1… En passant dompel je jezelf als Ducatisto of Ducatista in hetzelfde bubbelbad dat Bologna Headquarters zo heerlijk voor zijn volgelingen warm stookt.

 
Laveloos verslingerd of…

Droog wegdek bij zestien graden is ons regendansers al exotisch genoeg en voorwaar! Als aangename bijkomstigheid hoeft de Duc-rijder niet meer als akela voor collegiale achterliggers te fungeren, want de schitterend vormgegeven spiegels doen hun werk voortreffelijk, tenzij je ze wilt gebruiken om achteruit te koekeloeren. Vandaar tegenwoordig gelukkig verkrijgbare verlengstukken van de spiegelstelen. Voorts hoef je op droog wegdek het remhendel niet meer te hanteren alsof je een rauw ei in je rechterhandschoen hebt zitten; goeiedag, wat zijn die Brembo’s voor straatgebruik (overdreven) agressief. En de achterrem daarentegen, ‘nja, die zit er puur voor de homologatie op’, spot Van der Wal terecht. Ook nog eens voorzien van de magerste windbescherming (net als zovele Ducati-aspecten: volledig in contrast met de RC8R), begint toch langzaam de vraag te dagen of de Duc nu te extreem is voor deze wereld, of de aardkloot te bekrompen voor deze 1198. En hoe laveloos verslingerd je aan de Duc en zijn aura moet zijn om niet blind te kiezen voor elke – in zijn genre –  andere denkbare V2 zoals een RSV1000, 1125 of… KTM.

Het zou de Ducati 1198 zwaar tekort doen om als hoofdargumenten aan te voeren: Bolognese merktrouw & familiegevoel, vormgeving en geluid. De hoofdreden namelijk ligt meer voor de hand, want op straat, voorzien van droog wegdek en bij voorkeur aan gene zijde van de legale snel-
heidslimiet. In dergelijke omstandigheden beginnen de tomeloze kwaliteitseigenschappen van de Duc zich te mengen met de gehele gevoelsmatige Duc-beleving in je kop. Je ontkomt bij de 1198 niet aan lyrische volzinnen, simpelweg omdat er rationeel gezien nauwelijks een verstandelijke reden is om een Testastretta Evo te verkiezen boven een KTM RC8R. Ja, naast een hele rits aan praktische, realistische aspecten wint zelfs het Oostenrijkse geluid van de Bologna-sound, ingeval van het gereden standaard dempingmateriaal.

 
Aan het infuus

Op de 1198 de wijde wereld kiezen, rijkelijk voorzien van bochten en verschoond van flitsfascisme, voltrekt zich als jezelf aan een adrenaline-infuus leggen, net zoals een Harley-biker dat ondergaat, ploffend tussen Japanse cruisers. Maar daar houdt de vergelijking op, zegmaar. Een Duc, zeker de 1198, verbetert zichzelf en de rijder naarmate de snelheid toeneemt. De crisiszit in dorpsverkeer, begint bij noodzakelijk wegduiken voor winddruk ineens te zitten als je verloren gewaande Levi’s 501 waarin je de Himalaya ooit bedwong. De uitmuntende slanke bovenbeenhouding (met als voornaamste tegenpool de tussenbeens massieve GSX-R), de ronding van de bespottelijk kleine 15,5 liter tank (na meting 13,8 liter klein…) tegen je borstbeen, de ineens volstrekt naturel in de hand liggende stuurhelften, de briljante blokreactie waarmee je bij wijze van spreken de achterband kunt besturen en geleiden, de eenvinger-dosering van de monobloc-Brembo’s getuigen collectief van een klasse met eeuwigheidswaarde. Je voelt je vergroeid met dit elementaire rij-ijzer, berijdt elkaar in perfecte interactie en kunt de duizenden asfaltkorrels per seconde toch tellen. Voelbaar trekt hij harder van onderuit dan de KTM of de YZF-R1 (en zeker een 1098) en brult woest, maar stiekem o zo beschaafd naar crimineel indrukwekkende topprestaties. Of je het positief uitlegt of niet, even een streep peut in de eerste versnelling, een stevigere dot in z’n twee resulteert in Hemelvaart aan de voorzijde, iets waar de KTM een stuk halsstarriger in is. ’t Is maar of je de kick boven controle verkiest.

 
Mager rapport

Die keuze geldt ook voor het voelbare trillingverschil tussen het duo V-twins. KTM mag dan een balansasbrigade opgetrommeld hebben voor het 75 graden-blok, de 90 graen-krachtbron uit Borgo Panigale laat duidelijk minder irritant gelden qua vibraties. Heb je dát weer; klinkt de KTM duidelijk dieper, brutaler, laat ‘ie zich in de luren leggen door een soepeler opererend Italiaans blok. Maar wat is dat waard als je op de Ducati elke 120 kilometer een pomp moet beginnen op te zoeken?

Een buitenbeen zal het blijven, de Duc Superbike, een authentiek ding dat nooit een vergelijking op basis van rapportcijfers zal winnen omdat zoiets Bologna niet interesseert. De door de wol geverfde Ducatist evenmin, getuige het afwimpelen van de 999 met diens quasi-functio-nele elementen.

 
La Douce France

Epicentrum voor deze 1000-test was het departement Nièvre. Departement wie? Euh, Nièvre dus. Wie in de Neckermann-reisgids niet verder komt dan de Côte d’Azur zal bij het aanhoren van Nièvre niet direct in een blijde staat van vakantionele voorpret raken. Hoe dan ook, het ligt wel degelijk in Frankrijk, dus so far so good. Ten zuidoosten van Parijs om precies te zijn, als onderdeel van de regio La Bourgogne of Bourgondië. Ah, dat klinkt ons Hollanders al een stuk bekender in de oren. Goed, een gebied dus dat zich kenmerkt door het goede Bourgondische leven: heerlijke wijnen, een verfijnde traditionele streekkeuken en een rijk historisch cultuurgoed. Steden zoals Nevers (hoofdstad van het departement), Autun, Vezelay, Avallon, Moulin, bekend om hun historie, zijn zeker de moeite waard om te bezoeken. Verder zijn er nog vele andere bezienswaardigheden, zoals kastelen, landhuizen, musea et cetera. In de rustige dorpjes lijkt het of de tijd heeft stil-
gestaan. De Fransen zelf noemen deze regio het land van ‘l’art et le plaisir de vivre’, oftewel het land waar kunst en cultuur samengaan. Prima, maar wat het vooral leuk maakt zijn de wegen. We zijn hier immers vooral om een lekker potje te sturen natuurlijk. Een weg als de D978 van Nevers naar Autun (via Chateaux Chinon) is een absolute parel; strak asfalt en ook voor deze kanonnen uitermate geschikt met z’n snelle, glooiende bochtenpartijen. Duik je bij Chateaux Chinon de ‘Morvan’ in, dan kun je sturen tot je erbij neervalt, bij voorkeur in figuurlijke zin dan. Kortom, gaat dat zien.

Hotel Des Sources

Een prima uitvalsbasis voor deze regio is Hotel Des Sources in Pougues Les Eaux, even buiten Nevers. Het twee-sterrenetablissement van sympathieke uitbater [[[[[naam volgt]]]] is relatief eenvoudig, maar voldoet prima aan alle wensen van ons, eenvoudig motorvolk. Voldoende bier in de koelkast en een prima ontbijt zijn zo van die basisvoorwaarden.

Prijzen variëren van € 75,- tot € 150,- per kamer. Info: www.hoteldessources.fr.
 

MotorNL Nieuwsbrief

Schrijf je nu in voor onze nieuwsbrief of aanbiedingen en blijf iedere week op de hoogte van al het nieuws, motortests, leuke routes of aanbiedingen.






Hierbij geef ik toestemming om me via email, met de informatie die ik in dit formulier opgegeven heb, nieuwsbrieven te sturen.

Uitschrijven kan op elk moment, onder iedere nieuwsbrief staat onderaan een link om uit te schrijven. We hebben je privacy hoog in het vaandel, onze privacy policy is op de website te lezen. Als je dit formulier instuurt, dan ga je akkoord met de voorwaarden genoemd in de privacy policy.


Over de auteur

De redactie van Motor.nl bestaat uit alle redactieleden van MOTO73, Promotor en Classic & Retro. Redacteuren Ad van de Wiel, Jan Kruithof, Eddie de Vries, Nick Enghardt, Maikel Sneek en diverse freelancers zijn dagelijks actief voor Motor.nl.

Misschien vind je dit ook interessant?