1,2,3,4 cilindertest

Horizonverbreding

Stel, je hebt een kleine 10.000 euro te spenderen, het geld brandt in je zak, je bent gek van naakte motorfietsen, maar je hebt geen flauw benul of het een een-, twee-, drie- of viercilinder moet worden. Geen nood, we zetten vier spraakmakende motoren tegenover elkaar. Een hoogpotige eenpitter, een robuuste twin, een hooliganachtige triple en een wel heel opvallende viercilinder.

Oké, oké, meestal weet je al donders goed waar je je woest kloppende motorhart het meest mee verwent. Zo raakt de één opgewonden van een twin, terwijl de ander zich op een viercilinder uitermate thuisvoelt. Bovendien, als je altijd op één en dezelfde motorconfiguratie je kilometers maakt, raak je er snel aan gewend, het wordt een gewoonte en helemaal objectief ben je dan niet meer. Daarom is het juist des te leuker om, wanneer de mogelijkheid zich voordoet, iets anders te proberen. Met andere woorden, ben je op zoek naar een andere fiets van een slordige tien mille, dan kan het helemaal geen kwaad om je horizon te verbreden en motoren met verschillende cilinderaantallen te proberen. Daarom zetten we deze keer vier uiteenlopende machines tegen elkaar.
We stellen ze voor. KTM vertegenwoordigt in deze test het eencilindersegment. De Duke, inmiddels alweer de derde generatie, staat hoog op de poten en is volgens de fabriek goed voor een pittige 65 pk. Of dat voldoende is om de tweecilinderkandidaat, de Ducati Monster 696 van het vege lijf te houden is maar de vraag. Met zijn opgegeven vermogen van 80 pk moet-ie het met beduidend minder doen dan de Joris Driepinter van het stel, de Triumph Street Triple. Een pittige 108 Britse paarden staan trappelend klaar aan de kruktap. Dat is net iets meer dan de motor met de meeste cilinders in deze test, de Honda CB600F Hornet. 102 pk perst de opvallende Japanner uit de vier verbrandingskamers.
Aan variëteit dus geen gebrek met de verschillende cilinderaantallen, met de verschillende vermogens. Laat de strijd maar beginnen.


KTM 690 Duke III

Stampen en raggen

Hij lijkt zo uit een of andere sciencefictionfilm te komen, de KTM 690 Duke III. Zijn aparte uitstraling maakt hem tot een regelrechte nekkentrekker. Maar heeft de eencilinder genoeg in zijn mars om de concurrentie het leven zuur te maken?

“Hallo zeg, ruim 70 pk aan de krukas, da’s dik vijf pk meer dan opgegeven.” Gaby Heyneman van Hoco Parts stapt met enige verbazing van de Duke af wanneer hij deze tot het uiterste heeft gedreven op de vermogensbank. “Tjonge, wat loopt zo’n eenpitter, en dat het heel blijft, ongelofelijk. Zit er echt wel een eencilinder tussen de framebuizen?”, grapt hij. Je zou er inderdaad aan gaan twijfelen als je de vermogensafgifte bekijkt van deze Oostenrijker. Nog ongeloofwaardiger wordt het als bij nadere inspectie blijkt dat de cilinderinhoud niet 690 cc bedraagt zoals de typeaanduiding doet vermoeden, maar dat de 102 mm grote zuiger ‘slechts’ 654 cc wegpompt.
Genoeg power aan boord dus. Helemaal als je bedenkt dat er slechts een kleine 160 kilo (inclusief volle tank) moet worden versleept. Wel is het zaak om de eencilinder een beetje op te winden voor gebruik. Onder de 3000 toeren doet-ie het wel, maar echt van harte gaat het niet. Met bokken en een klapperende ketting wordt dat snel duidelijk gemaakt. Op tempo voel je de grote zuiger – vanzelfsprekend – behoorlijk, maar echt vervelend wordt het niet. Enkel en alleen op lange, snelle, met name eentonige stukken breekt het op. Voor de rest loopt het blok als een kogel. Helemaal leuk is het zetje in je rug bij zo’n 5000 tpm. Dat verwacht je eigenlijk helemaal niet van dit typetje. Helaas gaat het schakelen niet bijster trefzeker, daarentegen werkt de koppeling weer uiterst secuur en licht.

Knallen met dat ding
In het zadel, of beter gezegd erbovenop, bekruipt je meteen het gevoel met een uit de kluiten gewassen crosser op pad te zijn. Wel glijd je op het relatief bolle en smalle zadel, of je het nu wilt of niet, iedere keer naar voren. In de stadsjungle, waar je overal haaks de hoek om knalt en in een bloedgang rotondes verschalkt is het geen enkel probleem, maar op lange rechte stukken is het ronduit irritant. Gelukkig wordt dit smetje snel naar de achtergrond verwezen door het vliegensvlugge en fabuleuze stuurgedrag dat de 690 aan de dag legt. Licht, gemakkelijk en met het grootste gemak rijg je bocht na bocht aan elkaar. Zo laat mogelijk remmen, hard insturen, de binnenkant van de bocht opzoeken en daarna snoeihard uitaccelereren… Het werkt verslavend en het kan niet op, zo lijkt het. De plakkers van Metzeler (Sporttec M3) zetten onder druk van de stampende eencilinder zo af en toe een stapje opzij. Maar ach, dat maakt het juist spannend, toch?
Daarnaast acteert de vering op hoog niveau. Zowel voor als achter is de firma WP verantwoordelijk voor de zware klus. En mocht je het niet eens zijn met de mate van vering en demping? KTM heeft op (vrijwel) alle modellen een sticker met daarop een aantal basisinstellingen voor comfort, sportief en duo-gebruik. Wel zo handig en het scheelt je een hoop geklooi en gedraai.
Uiteraard vang je hoog op de bok van de Oostenrijker een beste bak wind. Dus als je je nekspieren wilt trainen is dit jouw motor, zonder twijfel. Maar goed, dat weet je van tevoren als je een kleine tien ruggen neertikt voor dit opzienbarende apparaat. Dus niet zeuren en knallen met dat ding. En dat knallen gaat ‘m bijzonder goed af. Tot stilstand komen trouwens ook. Gloeiende, gloeiende wat een voortreffelijke voorrem heeft deze 690. Fijnproeverij voor de liefhebber van het betere fingerspitzengefühl! Twee vingers aan het hendel van de radiale pomp zijn ruim voldoende om de KTM op zijn voorwiel te zetten en de boel zonder pardon in het asfalt te graven.

Beperkt
Het is duidelijk, de KTM houdt van een stevige aanpak: knallen, raggen en stampen, zo hard als het maar kan. Gaaf natuurlijk, maar… dit gedrag beperkt meteen zijn inzetgebied. Voor de lange baan is het niet de meest voor de hand liggende keuze, maar in het ‘korte werk’ en in de stad is hij vrijwel onverslaanbaar.

De KTM houdt van een stevige aanpak: knallen, raggen en stampen, zo hard als het maar kan.


Ducati Monster 696

Evolutie of revolutie?

Tweecilinders en Ducati, net zo onlosmakelijk met elkaar verbonden als Italianen en pasta. De Monster 696 is een mooi voorbeeld van een tweecilinder met een lange houdbaarheidsdatum. Maar hoe presteert de luchtgekoelde L-twin ten opzichte van zijn concurrenten?

Helemaal gaat de vergelijking zoals hierboven staat beschreven natuurlijk niet op. Want in de MotoGP is het wel degelijk een Ducati-viercilinder die de honneurs waarneemt voor de Italiaanse fabrikant. Maar goed, willen de flamboyante Italianen een beetje meedoen op het hoogste niveau dan kom je met een twin gewoonweg tekort, dus is een V4, of L4 de meest voor de hand liggende oplossing. Ach, zie het maar zo, net zoals in een goed huwelijk is het geven en nemen.
Afijn, terug naar de tweecilinder van het stel, de Monster 696. Met zijn gebeeldhouwde uitstraling zonder meer een aandachttrekker van de bovenste plank. Vooral de combinatie van de witte kleur met het rode frame doet het goed. De zithouding is er eentje die je niet meteen koppelt aan een naked bike (rechtop). Nee, de zit van de Monster is de meest sportiefste van dit bijzondere kwartet. Net als de vering trouwens. Een tikje hard, maar niet vervelend. Vooral als je flink doorpookt is het juist fijn dat de vering niet al te soft staat afgestemd. Daardoor blijft de 696 ook erg goed op de gekozen lijn en is het bijzonder eenvoudig om ‘m, in welk soort bocht dan ook, zonder pardon op één oor te leggen. Ben je flink aan het poken, dan zul je wel merken dat de grondspeling, vooral aan de linkerkant beperkt is. Eerst maakt de zijstandaard kennis met het asfalt, druk je de fiets nog verder door dan schraapt ook het versnellingspookje over de weg.

Handen vol
Ga je ervan uit dat het hart van de Monster – de tweepits luchtgekoelde tweeklepper met een longinhoud van 696 cc – overloopt van newtonmeters in de lage toerenregionen, dan kom je een tikje bedrogen uit. Je zult de ouderwets ogende krachtbron behoorlijk moeten opwinden om de Italiaanse cavalerie wakker te schudden. Om volledig het vermogen te benutten is het raadzaam om de twin rond de 7000 toeren op te pompen. Mede door de perfect schakelende zesbak is het geen enkel probleem om rond dat toerental te bivakkeren. Omdat de uitlaatdempers wel heel erg hun best doen om de verbrandingsklappen te smoren, en door de sportieve zit ga je ongemerkt behoorlijk hard met deze naked. De enige sensatie qua geluid komt op het conto van de luchtinlaten in de tank. Zet je het gas vol open dan word je getrakteerd op een onmiskenbare donkere braaahhhhh uit de luchtfilterkast.
Gaat het er allemaal iets rustiger aan toe, zoals in het drukke stadsverkeer, dan heb je je handen vol aan de 696. Nou ja, bij wijze van spreken dan. Sturen gaat ook op lage snelheden uiterst licht, net als de bediening van de koppeling, maar die koppeling grijpt wel op het allerlaatste moment aan, en dat is in sommige situaties listig en lastig. Lastig is ook de rommelige loop van de twin tussen de 3000 en 5000 toeren. Alsof de injectie er af en toe geen raad mee weet. Gelukkig werkt de voorrem overtuigend. Met één vingertje aan de ogenschijnlijk simpele rempomp haal je een enorme en controleerbare vertraging uit de radiaal opgestelde Brembo’s, in combinatie met de twee grote 320mm-schijven.

Meer volwassen
Al samenvattend is de Monster 696 een evolutie op het vorige model. Een revolutie is het niet, gelukkig niet. Want nog steeds is de naked uit Bologna nog heel erg… Monster-achtig. De zithouding, het uiterlijk en de stuureigenschappen leunen sterk op het eerste ontwerp van zo’n 17 jaar geleden. Alleen is de Monster (eindelijk) meer volwassen geworden. Kortom, een leuke, goed smoelende fiets die het moet hebben van een beetje tempo draaien. En mede door de relatief lage zithoogte ook nog eens uitermate geschikt voor de kleine medemens.

De zit van de Monster is de meest sportiefste van dit bijzondere kwartet.


Triumph Street Triple R

De derde dimensie

Het is dun gezaaid met driecilinders op de motormarkt. Maar gelukkig, aan de andere kant van de Noordzee, op een groot eiland, borduren ze er vrolijk op los als het gaat om driepitters. Maak kennis met één van de meest spraakmakende fietsen van dit moment, de Triumph Street Triple R.

Zeg je driecilinder, dan zeg je Triumph. Natuurlijk, de Engelse fabrikant staat ook z’n mannetje als het gaat om tweecilinders, zoals de Thruxton, Bonneville en de onlangs geïntroduceerde Thunderbird met maar liefst 1600 cc slagvolume. Toch staat Triumph vooral bekend om zijn uiterst potente driepitters. En gezien het roemrijke verleden is dat niet vreemd, want alle driecilinders die het pand in Hinckley verlaten krijgen een potje gretigheid mee waar je u tegen zegt. Zo ook de ruim 188 kilo (gemeten met volle tank) wegende Street Triple R. Vanaf welk toerental je ook een draai aan het gashendel geeft, de drie zuigers gaan zonder horten of stoten als een bezetene aan de slag. Dus als je het over een powerband hebt? Een kamerbreed tapijt verbleekt bij het koppelbed van de Triple. Van stationair tot 13.000 toeren! Ongelofelijk hoe ze het voor elkaar hebben gekregen. Door dit karaktertrekje kun je – tot op zekere hoogte – heel schakellui, bijna cruisend rijden. Best bijzonder voor een motorfiets met 675 cc longinhoud.

Feilloos
Wanneer de tellernaald de 8000 passeert wordt de concurrentie in een heel rap tempo kleiner en kleiner in de prima opererende spiegels van de Brit. Vanaf dit toerental lijkt de driecilinder een gedaantewisseling te ondergaan. Gelukkig verloopt het heel soepeljes, maar vanaf nu wordt serieus de keel geschraapt en het geluid – vooral uit de airbox – lijkt wel op een losgeslagen holbewoner die compleet uit z’n prehistorische dak gaat. Allemachtig, dit werkt verslavend, dit is ronduit kicken!
En toch, toch weet de Triple zich ook uitermate te gedragen als het moet, bijvoorbeeld in een woonwijk waar een maximum van 30 km/h geldt. Feilloos en zo mak als een lammetje laat de Triumph zich leiden. Enkel en alleen dan stoort de ietwat bruuske overgang van een gas dicht, gas open situatie. Maar verder? Of je nu in de tweede, vierde of zelfs in de zesde versnelling niet harder dan 50 km/h rijdt, het kan allemaal met deze Engelsman.
Is de vermogensafgifte al een pareltje, ook de stuureigenschappen zijn om door een ringetje te halen. Neutraal, licht en uiterst geraffineerd vreet-ie alle soorten en maten bochten. Toegegeven, in het hele korte werk zal het een hele kluif worden om de KTM bij te houden, laat staan voor te blijven, maar o wee als er iets snellere en mooi geprepareerde bochten in het vizier komen. Dan is het absoluut de Street Triple R die het voortouw neemt, op z’n hielen gezeten door de Honda, Ducati en KTM.

Verschil
De zithouding is simpel, rechtop, bovenlichaam en helm ondanks het flyscreen volledig in de wind, terwijl de voetsteunen redelijk hoog zijn geplaatst. Dat we hier met de R-versie te maken hebben merk je wel degelijk. Niet qua zithouding, maar wel aan andere dingen. Heeft de R-loze normale remmen, een niet instelbare upside-down en een simpele, alleen op veervoorspanning instelbare, achterschokdemper, de R is met zijn radiale rempartij, de volledig instelbare voor- en achtervering beter bedeeld. Maar wacht even, denk nu niet dat de gewone Street Triple hiermee meteen is gedegradeerd tot een minder goede motor. O nee, verre van dat zelfs. Ook de R-loze versie blijft een van de meest begeerlijke kanonnen uit z’n segment, maar de R legt de lat net even hoger, remt iets harder en agressiever en heeft een mooi aansprekende upside-down met een groot stelbereik.
Maar het grootste verschil zit ‘m absoluut in de volledig instelbare achterschokdemper. Door dit (duurdere en betere) exemplaar blijft de R veel meer in balans in het snelle werk en zijn hinderlijke pompbewegingen aan de achterkant nu verleden tijd. Kortom, de Triple is een dijk van een motor die door zijn typische motorloop en allround eigenschappen heel wat mensen op de banken krijgt.

Is de vermogensafgifte al een pareltje, ook de stuureigenschappen zijn om door een ringetje te halen.


Honda Hornet

Opvallend en bescheiden

Voor net geen tien mille een viercilinder? Geen probleem. Wat dacht je van de Honda CB600F Hornet in de kleur Pearl Acid Yellow, jawel… De motor heeft de meeste cilinders van het stel, maar meet de kleinste cilinderinhoud. Daar staat tegenover dat de Hornet als enige is uitgerust met ABS.

De Hornet uit de Honda-stal is zowel een opvallende als een onopvallende verschijning. Onopvallend door het goedmoedige karakter, opvallend door het niet alledaagse ontwerp en de euh… kleur. De in 2007 gelanceerde Hornet tapt uit een compleet ander vaatje dan zijn veel conservatievere voorganger, zoveel is duidelijk. Met het huidige model slaat Honda een nieuwe weg in, die van de eigenzinnig vormgegeven motorfietsen. Eerlijkheidshalve moeten we zeggen dat ook deze vormgeving na verloop van tijd went. Want nu, twee jaar na de introductie, kijken we nauwelijks nog op als de scherp gesneden motorfiets voorbij komt fluiten. Maar toch, toch draait vrijwel iedereen z’n nek om bij het zien van deze Honda. Of het komt door zijn uiterlijk of de speciale gele kleur van het testmodel zullen we maar even in het midden laten. Feit is wel dat het ondanks een gewoon viercilindertje, toch wel een bijzondere fiets is.

Aalglad
Wanneer de Honda ontwaakt loopt hij rond de 2500 toeren stationair. Volgens injectie-maatstaven behoorlijk aan de hoge kant. Het duurt even totdat het toerental weer naar de normale waarde van zo’n 1200 tpm zakt. Wegrijden gaat ten alle tijden soepel. Door een prima samenspel van koppeling en gasreactie kan een kind de was doen. Soepel loopt de viercilinder door het hele toerengebied, waarbij opvalt dat de kracht in het middengebied heel behoorlijk is. Je hoeft de Hornet niet op te zwengelen naar astronomische toerentallen met de daarbijbehorende vijfcijferige getallen. Tussen de 7000 en 9500 toeren presteert de Honda opperbest. Maar van flink doorhalen is-ie ook niet vies. Tot ruim 12.000 tpm blijft de viercilinder behoorlijk doorsleuren, de laatste 1000 toeren, net voor het rode gebied ebt de kracht voelbaar weg.
In het lage toerengebied, dus vanaf stationair tot zo’n 6500 tpm zijn van de opgegeven 102 paarden er niet bijster veel in actieve dienst. Hierdoor ben je genoodzaakt, vooral wanneer je een beetje wilt opschieten, een versnelling terug te schakelen. Een straf is dat niet, want de bediening van de zesbak is aalglad, dus perfect.
Perfect en vanzelfsprekend geldt tevens voor het stuurgedrag. Licht en uiterst zeker, waarbij de stabiele voorkant een behoorlijke vinger in de pap heeft, wordt iedere bochtencombinatie een feestje. Maar ook de achterkant straalt de robuustheid uit die je graag wilt hebben als je sportief te werk gaat. Enkel en alleen de behoorlijk straffe ingaande demping gooit roet in het comfortabele eten. Korte knikken, richels en diepliggende putdeksels zijn goed voelbaar in kont en ruggegraat.

Bescheiden
Zoals eerder gezegd beschikt de Hornet als enige motor in deze test over een gecombineerd ABS. Het oogt door de vele slangen en leidingen wel rommelig ter hoogte van het voorwiel, maar het werkt als de beste. Een goed gevoel in zowel remhendel als pedaal, gecombineerd met een pitte vertraging. Naast de prima en ontspannen zitpositie lijkt de loop van de vierpitter, ondanks de opperbeste vermogensafgifte, toch minder perfect te zijn dan je in eerste instantie ervaart. Dit komt vooral tot uiting wanneer je een constante snelheid aanhoudt. Naast de typische viercilindertrillingen weet de injectie bij constante gashendelstand de boel niet in het gareel te houden. Hierdoor loopt de snelheid heel langzaam terug, met als gevolg dat je de snelheid weer moet opvoeren. Laat je de viercilinder afwisselend te werk gaan op een bochtig traject, dan merk je niets van dit vervelende euvel.
Goed, de Hornet. Opvallend is-ie zeker, is het niet door de styling, de fraai geboetseerde uitlaat, dan is het wel door zijn speciale kleurtje. Bescheiden is de Japanner ook. Hij zal je door zijn uitgebalanceerde geheel, zowel motorisch als rijwieltechnisch nooit en te nimmer verrassen.

Je hoeft de Hornet niet op te zwengelen naar astronomische toerentallen.

De mening van Robin Wijzenbroek
Maakt normaal gesproken gebruik van een Ducati Multistrada 1000DS en een Paso 750.

Een mooie zonnige dag die behoorlijk fris begint. Niet alleen ik vind het koud, ook de Monster 696 heeft die zelfde mening. In de eerste kilometers speel ik een beetje met het ‘chokehendel’ en dat is ronduit slecht bereikbaar, omdat er vlak boven een heel mooi Italiaans spiegeltje is gemonteerd. Als we rustig het dorp uitrollen schroeven we de snelheid op en dan vallen er meteen een paar zaken op: de zithouding is zeer goed en het voelt allemaal wat dikker aan dan bij de M695. De tellerpartij is daarentegen juist kleiner geworden en dat komt de afleesbaarheid niet ten goede. Het sturen en de gasreactie zijn mooi scherp, maar de remmen hadden iets meer mogen bijten.
Na een klein half uurtje gaan we tanken en daarna stap ik op de KTM Duke. Een leuke overgang, van de laagste naar de hoogste motor. Op het zadel is het even zoeken naar je plekje, eerst voor, dan toch maar weer wat naar achteren, dan komen er een paar bochten in het vizier, dus toch maar weer iets naar voren… Hetzelfde heb ik met de versnellingen, te laag in toeren rijdt niet fijn, maar met een streepje meer gas gaat-ie toch wel weer heel hard tekeer. Even wennen dus. Het stuur is lekker breed en je hebt veel controle. Net als de M696 heeft de Duke een heel modern zwart wit jasje, de Triumph is stoer matgrijs, maar de Honda daarentegen schreeuwt om aandacht met zijn knalgele Pearl Acid Yellow-lak en vele details in deze zelfde kleur. Persoonlijk vind ik het iets té.
Als je gaat rijden met de Hornet hoef je geen giftige steek te verwachten, hij is heel fijn in de omgang en is op geen fout te betrappen. Wil je de Triumph Street Triple bijhouden dan moet je hem wel op toeren houden, want na elke bocht spuit de Brit er wel erg hard vandoor! Het is ook meteen één van de fijnste dingen aan deze Triumph, veel koppel en dus veel fun. Een driecilinder klinkt altijd goed, maar het Arrow-uitlaatsysteem laat de motor nog meer leven.
Als we wat bochtjes gaan pakken, merk ik dat deze vier motoren toch wel dicht bij elkaar liggen, en dit samen met de prijzen die ongeveer dezelfde zijn ga ik toch nadenken, welke zou ik nemen. Op de laatste plaats de KTM. De duurste van het stel, maar de inzet is ietwat beperkt. Op plaats drie de motor die pijn doet aan mijn ogen, de Honda. Doet alles goed, maar mist (technisch) karakter. Ik twijfel tussen de Brit en de Italiaan. Het sterke en goed klinkende motorblok van de Triple of de uitgebalanceerde desmo. Tsja, als ik alles op een rijtje zet wint de Ducati M696 het nipt van de Triumph.

1. Ducati
2. Triumph
3. Honda
4. KTM

De mening van Sjoerd Aartsen
Maakt normaal kilometers op een z’n Yamaha’s YZF-R1 en gaat af en toe vreemd op de Triumph Street Triple van z’n vriendin.

Nou, daar rijd je dan op een zonnige dinsdagmorgen op een KTM-eencilinder richting Arnhem. Breed stuur, hoog op de poten en vol in de wind. Ik krijg weer een beetje het “offroad”-gevoel van mijn brommertijdperk terug… héél lang geleden. De eenpitter nodigt echt uit tot baldadig gedrag, waardoor de drempels en vele rotondes ineens veel leuker worden. Wat wel gelijk opvalt, is de lange afstand van stepje tot schakelpedaal, hetgeen gelijk een beetje de afkomst van KTM verraadt. Iets dat ook enigszins terugkomt in de vorm van het zadel: je glijdt constant naar voren. Op de langere afstand gaat het trillen van een eencilinder me een beetje tegenstaan. Ook vind ik de twee koplampen boven elkaar behoorlijk wennen, het oogt een beetje iel. Daarentegen is de achtervork behoorlijk massief en bijzonder door zijn open structuur.
Als tweecilinder hebben we een Monster 696 in de aanbieding. Misschien is dit meer mijn ding? Ik stap op de Ducati en denk meteen ‘waar is de voorkant?’ De cockpit is heel kort en je ziet verder geen spatbord, het lijkt wel of je op het voorwiel zit! De Duc stuurt goed en de typische roffel is altijd erg lekker, hoewel deze iets te gedempt klinkt door de strenge eisen van de huidige wetgeving. De tellers, nou ja, tellers, een oplopend balkje als toerenteller en een getalletje dat aangeeft dat je moet oppassen voor post uit Leeuwarden. Nee, toch liever een echte toerenteller voor mij, maar dat is natuurlijk persoonlijk.
Als we er nou eens een cilinder bij doen, zou dat ook goed rijden? Echt wel! De Street Triple is zo’n motor waar je opstapt en je je gelijk op thuisvoelt. Alles op zijn plek en sturen als het bekende scheermes. Voeg daarbij de ruim 100 pk en je hebt een superfiets. Het schakelen gaat heel soepel en de mooie roffel doet je echt genieten, waarbij ik wel moet vermelden dat voor de gemonteerde Arrows wel ‘iets’ moet worden bijgelegd. De dubbele koplampen bepalen echt het smoeltje van deze Engelsman, of vrouw zo je wilt, maar het hele ontwerp vind ik bijzonder geslaagd.
Heb je dan nog wel een vierde cilinder erbij nodig? De Hornet heeft hem wel en dat is goed te zien aan de uitlaatbochten die gezamenlijk uitmonden in een enorme collector onder het frame. De Honda rijdt eigenlijk zoals ik verwacht van een Honda: soepel en zonder problemen. En dat is het nu net. Het is allemaal net te soepel, te gewoontjes, te braaf misschien. Je kunt er eigenlijk niets bijzonders over vertellen, afgezien van de opvallende kleur waarvan je moet houden. Ten opzichte van de Street Triple vond ik de Hornet ook wat minder sterk onderin, zeker bij een lui schakelgedrag. Voordeel van deze naked bike is natuurlijk wel dat hij is uitgevoerd met ABS, maar dat is wel een optie. In dit gezelschap blijkt, dat ik prima zonder die extra cilinder kan en dat mijn top-vier er dan ook als volgt uitziet:

1. Triumph
2. Ducati
3. KTM
4. Honda

Conclusie
Vier, drie, twee, een…

Het aftellen is begonnen, tijd voor de grote finale, de stemmen worden geteld, plussen en minnen, welke motor presteert het best op welk gebied? Hebben we aan één cilinder genoeg of moeten het er zoveel mogelijk zijn?

Het doel van deze test met een kleine € 10.000 in de knip is duidelijk: wat is de meest leuke motor voor verschillende doeleinden? Is het de een-, twee-, drie-, of toch de viercilinder? Waar blinken de kandidaten in uit? Welke is de beste bochtenvreter, de ideale kompaan in de stadsjungle, de beste keuze voor op de snelweg? Klopt het vooroordeel dat je over een bepaalde motor hebt, of komt er een verrassing uit de bus na deze horizonverbreding? Na lang wikken en wegen de top-4.

4. KTM 690 Duke
De laatste plaats is voor de meest ultieme ragbak van het stel. Een hardcore machine die om een resolute aanpak vraagt. Rammen en raggen. Bijna onverslaanbaar in het korte kap- en draaiwerk. Vreet verkeersdrempels en rotondes voor ontbijt. Het puike rijwielgedeelte en de formidabele voorrem geven de KTM een kwiek en uiterst frivool stuurgedrag mee. Loopt als een kogel, helemaal voor een eencilinder. De Oostenrijker laat het liggen in de lage toerenregionen (bokken) en op de bediening van de versnellingsbak.
 
3. Honda CB600F Hornet
Oef, je zou pijn in je ogen krijgen van de kleur. Buiten dat is de Honda de welbekende allemansvriend en doet dus verrekte weinig verkeerd. En dat is voor sommigen onder ons juist het argument om wel of niet voor de Hornet te kiezen. Want of je deze Honda nu het drukke stadsverkeer of een ritje snelweg voorschotelt, het boeit ‘m uiterst weinig. Sturen gaat ultra licht, remmen (met het gecombineerde ABS) gaat als vanzelf, terwijl de viercilinder ronduit netjes presteert. Toch mist-ie net de beleving die je wel vindt in de top-2.

2. Ducati Monster 696
Twee cilinders zijn genoeg volgens sommigen. Klopt als een zwerende vinger, maar… van zo’n motorconfiguratie verwacht je wel een koppelkelder die de rest doet verbleken. Helaas, dat kan deze Monster 696 niet waarmaken, daarvoor moet je bij z’n grote broer zijn. Vooral in het priegelwerk is de Monster niet je van het. Wel betoverend is de Ducati als je eenmaal vrij baan hebt. Ook het heerlijke middengebied, de sportief ingestelde vering en het massieve uiterlijk geven de Italiaan net dat zetje om op plaats twee te belanden.

1. Triumph Street Triple R
Tsja, wat moeten we er nog over zeggen? Een verpletterende indruk laat deze Brit achter. Alles lijkt te kloppen aan deze hooligan op twee wielen. Prettige zit, weinig tot niets op de bediening aan te merken, een fabuleus stuurgedrag en als kers op de taart een motorblok dat werkelijk van alle markten thuis is. Trekkracht in overvloed, overal en altijd, bij elk toerental, in elke versnelling, fenomenaal! Stadsverkeer, snelweg, buitenwegen, het maakt geen zak uit. Engeland mag trots zijn op de driecilinder. Kortom, wereldding!

Klopt het vooroordeel dat je over een bepaalde motor hebt, of komt er een verrassing uit de bus?
 

Tekst: Ramón van Dijk, foto’s: Lucas Verbeke

MotorNL Nieuwsbrief

Schrijf je nu in voor onze nieuwsbrief of aanbiedingen en blijf iedere week op de hoogte van al het nieuws, motortests, leuke routes of aanbiedingen.






Hierbij geef ik toestemming om me via email, met de informatie die ik in dit formulier opgegeven heb, nieuwsbrieven te sturen.

Uitschrijven kan op elk moment, onder iedere nieuwsbrief staat onderaan een link om uit te schrijven. We hebben je privacy hoog in het vaandel, onze privacy policy is op de website te lezen. Als je dit formulier instuurt, dan ga je akkoord met de voorwaarden genoemd in de privacy policy.


Over de auteur

De redactie van Motor.nl bestaat uit alle redactieleden van MOTO73, Promotor en Classic & Retro. Redacteuren Ad van de Wiel, Jan Kruithof, Eddie de Vries, Nick Enghardt, Maikel Sneek en diverse freelancers zijn dagelijks actief voor Motor.nl.

Misschien vind je dit ook interessant?