Aprilia RSV4 Factory

RACE-GENEN

Misano, april 2009. Het is zover. De wereldpers maakt kennis met de RSV4, de eerste viercilinder van Aprilia. En wat voor één…

Eindelijk! Voor het eerst sinds de Honda RC45 van 1994 is er weer een superbike met een V4-blok. Sinds die RC45 zijn er alleen nog maar een paar toer- of sporttoermodellen gekomen. Twee generaties VFR800 en een nieuwe Pan-European, plus dit jaar – in zijn eigen extravagante buitencategorie – een Yamaha VMAX 1700. Maar een opvolger van
de legendarische RC30 en RC45 liet op zich wachten. Verschillende keren doken er geruchten op dat Honda weer met een V4-superbike zou komen, maar nu zo’n machine er daadwerkelijk is, is het niet een Honda, maar een Aprilia! Een V4-historie heeft Aprilia niet, maar race-ervaring des te meer en het is dan ook die race-afdeling die in grote mate heeft bijgedragen aan de ontwikkeling van deze RSV4.

Een blanco vel papier was begin 2006 het uitgangspunt: de ingenieurs kregen zo ongeveer vrij spel, er waren geen vooraf opgelegde beperkingen qua constructie. Projectleider Claudio Lombardi: ‘We begonnen met het kiezen van een motorblokconcept, want dat bepaalt alles eromheen. Twins, driecilinders, viercilinders, alle mogelijkheden zijn door middel van simulaties bekeken. De keuze viel op een V4. Aanvankelijk zou die een blokhoek van 60 graden hebben, maar dat bleek ongunstig voor de inlaatkanalen. Daarom werd de hoek vergroot naar 65 graden, wat precies de vereiste ruimte gaf bij een zo compact mogelijke bouw.’

In totaal hebben liefst 800 technici aan het RSV4-project meegewerkt en er is tot dusver 25 miljoen euro in geïnvesteerd. Daar komen de kosten van het (puur in fabriekskleuren rijdende!) Superbike-team nog bij. ‘Het was een langdurig en vermoeiend werk, een bron van moeilijkheden die moesten worden overwonnen, maar we zijn blij dat we als technisch team de mogelijkheid hebben gekregen om van een leeg vel papier iets geheel nieuws te ontwikkelen’, aldus Lombardi.

 
KLEIN!

Nu stonden ze er dan, klaar in de pitboxen van het circuit van Misano. En we hadden geluk, want terwijl de twee voorafgaande testdagen compleet waren verregend, brak op de ochtend van onze testdag de zon door aan de Italiaanse oostkust. We hadden alleen nog wat nat asfalt in de ochtendsessie, daarna was het droog en kon er serieus worden gereden. Voor die allereerste, halfnatte sessie werden regenbanden gemonteerd. Jammer, want daarvoor was de baan al te droog. Bij Aprilia waren ze echter voorzichtig geworden na een achttal crashes in de voorgaande groepen. Het waarom daarvan zou ik overigens spoedig ontdekken.

Het eerste wat opvalt als je naast de motor staat, is hoe compact de motor is. Dat komt voor een belangrijk deel door het minimalistische kuip-
werk: Het kontje is echt superklein, de neus is minimaal uitgevoerd en de kuip heeft zulke smalle zijpanelen dat het frame en motorblok
er nauwelijks door worden afgedekt. Daarbij is de RSV4 daadwerkelijk erg smal qua frame en benzinetank; als je niet beter wist, zou je zonder meer geloven dat het een V-twin was. Smal is hij dus wel, maar ondanks zijn gedrongen uiterlijk is hij niet eens bijzonder kort: met een wielbasis van 1.420 mm is hij zelfs iets langer dan alle Japanse viercilinders. Daarentegen is hij wel korter dan een Ducati 1198 of een KTM RC8R.

Wat misschien nog wel verrassender is: het is helemaal geen krappe motor om op te zitten! Zelfs met mijn 1 meter 93 heb ik genoeg ruimte, meer dan gemiddeld zelfs. Dit is mede te danken aan een vrij stevige zithoogte, maar ook aan de smalle bouw. Daardoor hoeven de voetsteunen niet extreem hoog te zitten voor voldoende grondspeling.

Een druk op de startknop en ietwat moeizaam trekt de startmotor de V4 rond (die startmotor is zo te horen niet groter gekozen dan strikt noodzakelijk), waarna een diep grommend geluid klinkt. Geen vriendelijke VFR-roffel, maar een felle, racy blaf uit de 4-in-2-in-1-uitlaat. Qua klank is er zelfs verwantschap met de eerdere RSV Milles te bespeuren; die hadden ook zo’n scherp blaffend geluid.

We vertrekken met de mode-schakelaar in de middenstand S (Sport). Dit moet een wat rustiger respons opleveren dan stand T (Track), terwijl stand R (Road) voor gematigd straatgebruik is bedoeld. Koppeling intrekken (gaat niet superlicht; er is geen pneumatische ondersteuning meer zoals bij de RSV1000-twin met zijn PPC-systeem!) en ik ronk de pitstraat uit. In mijn eerste rondje op de regenbanden doe ik het voorzichtig aan, iets wat de Aprilia zeker wel toelaat, maar wat op een of andere manier ook wat onnatuurlijk aanvoelt. Dit voelt meteen als een racer, een motor die is gemaakt om hard te gaan en een gaap niet kan onderdrukken als je aan het boemelen bent. Ik heb echter alle reden tot boemelen, want wat ziet de baan er vreselijk uit! Enorme hoeveelheden rubber bij het ingaan en uitgaan van de bochten wijzen erop dat er flink is huisgehouden door auto’s en ik begrijp nu waarom er de afgelopen twee verregende dagen zoveel journalisten zijn gevallen. Ik rij deze sessie op de halfnatte baan in een gematigd tempo uit en verheug me op wat straks volgt op een droge baan.

 
OPZWEPEND

Genieten kan ik al wel van het geluid. Jongens, wat een opzwepende brul komt er uit die V4! Bij lagere toerentallen is het een rauwe, holle grom, bij toenemend toerental verandert het in een schitterend huilende brul, die meer dan een klein beetje doet denken aan de Honda- en Suzuki-V4’s in de MotoGP-klasse. Niet zo enorm hoogtoerig als die machines uiteraard, maar de gelijkenis is er. Niet zo heel vreemd, want ook dat zijn V4’s met een krappe blokhoek: met 75 graden ietsje groter dan de 65 graden van de Aprilia. Vergeleken met de nieuwe R1 – die het geluid van een 90 graden-V4 met een 180 graden-krukas produceert – klinkt de Aprilia rauwer, feller en iets hoger door de iets meer gespreide intervallen. Die vonkintervallen van de RSV4 en de R1 zijn enigszins vergelijkbaar, omdat de Aprilia daadwerkelijk een 180 graden-krukas heeft (zie kader ‘Motorblok’).

Het vermogen wordt behoorlijk lineair opgebouwd; er is geen plotselinge stijging die een duidelijke powerband afbakent. Hij heeft ook geen nadrukkelijke punch in het middengebied. Het lijkt er dus op dat de V4 een heel vlakke koppelkromme heeft en niet zozeer een bullige karakteristiek. Bovenin gaat het wel echt hard, waarbij het blok vol door blijft trekken tot aan de toerenbegrenzer. Vreemd genoeg grijpt die begrenzer in bij ongeveer 13.500 tpm op de teller, terwijl het rode gebied pas begint bij 14.100. Hulde dat er een rood gebied is aangegeven (dat had de twin nooit, net als de Ducati’s), maar wel raar dat hij voor die tijd al in de begrenzer loopt. De begrenzer hakt er trouwens best bruut in, ondanks dat het systeem naar verluidt eerst een paar gaskleppen wat terugdraait.

Voorlopig ben ik nog niet echt enthousiast over de gasrespons, met name bij het overnemen bij opschakelen. Dit wil niet echt vloeiend lukken. Is het ride-by-wire de oorzaak of heeft het te maken met mijn gematigde tempo? Maar dan nog, denk ik bij mezelf. Andere dingen waar ik nu in elk geval de tijd voor heb: de toerenteller is uitstekend afleesbaar en de ruit is weliswaar perfect helder en optisch zuiver, maar zo laag dat je er maar met moeite achter weg kunt duiken. Ik zou meteen voor een hogere versie kiezen (dat doet het Aprilia-team op de racer ook en niet voor niets). Verder schakelt de motor niet superlicht, maar dat lijkt deels te worden veroorzaakt door de te lage stand van het schakelpedaal. Ook iets voor straks.

 
‘DRY RACE’

De tweede sessie. De regenbanden gaan eraf, de Diablo Supercorsa SC2’s erop. Dat scheelt meteen al in het gevoel dat de motor me geeft. Hij rolt mooier, zekerder de bocht in en is strakker bij uitaccelereren. Het tempo vliegt omhoog en de Aprilia kan zijn benen gaan strekken. Het rijwielgedeelte voelt solide aan, maar de vering lijkt wat aan de zachte kant afgesteld. De gasrespons voelt nu ook beter, maar nog niet super. Het gashendel draait domweg te stroef; en dat terwijl er bij ride-by-wire niet eens gasschuiven of gaskleppen aan hangen. Wel voelt de motor nu nog sneller aan, doordat ik de zaak meer op stoom hou.

Ik overleg met Aprilia-testrijder Claudio Pellizzon (ex-racer en vader van de ontaard hard rondsturende testrijder Fabrizio Pellizzon) en hij vertelt dat de motor is afgesteld op een rijder van 70 kilo. Voor mijn 85 kilo wordt er voor en achter wat veervoorspanning bijgedraaid en de demping wat stugger afgesteld, met name de ingaande demping voor (van tien naar zes klikken). ‘Deze motor reageert behoorlijk precies op veranderingen in de afstelling’, vertelt Claudio. Een paar klikken op de Öhlins-vork en -demper maakt ook echt verschil in demping, dus een paar klikjes extra kan al genoeg zijn.’

Verder wordt het gashendel gesmeerd (de grote hoeveelheden water van de afgelopen dagen worden als vermoedelijke boosdoener aangemerkt) en het schakelpedaal (omgekeerd pedaal, zonder verstelbaar hevelsysteem) met het excentertje wat hoger afgesteld om het schakelen meteen iets lichter te laten verlopen.

De derde en laatste sessie gaat van start en de RSV4 blijkt getransformeerd! Hij voelt veel vaster aan, is rustiger onder harde acceleratie, stuurt veel zekerder in, volgt prachtig zijn lijn en is sneller om te gooien. Ik voel de banden nu grip geven en de motor gaat daar waar ik hem hebben wil. De extra demping heeft tot gevolg dat hobbels juist beter worden verwerkt, zo blijkt, en de motor behoudt veel mooier zijn stand. De supersnelle knik (circa 250 km/u) aan het eind van het rechte stuk kan ik nu nog harder insturen, maar vooral de langzamere bochten zijn nu veel zekerder en preciezer te rijden.

Met de schitterend huilende V4 onder me waan ik me nu bijna aan boord van een MotoGP-racer! Ik moet terugdenken aan de laatste keer dat ik met de 990 cc-Honda RC211V reed; dat was weliswaar een V5, maar ook die had zo’n typische hoogtoerige brul. Zelfs de zithouding roept herinneringen aan die racer op en ik zit stomweg te lachen achter mijn vizier, zo gaaf is het nu! Bij het uitaccelereren van de langzamere bochten zweeft het voorwiel af en toe boven het asfalt, maar dat is gemakkelijk te controleren. De gasrespons is nu bijna vlekkeloos, domweg door een beetje smeermiddel tussen stuur en gashendel. Ook schakelt de bak nu goed, zowel door het lichter draaiende gas als door de iets gunstiger positie van het schakelpedaal.

De Brembo Monoblocs in het voorwiel werken feilloos. Perfect aangrijpen en doorremmen met veel gevoel en weinig handkracht, super. Tijdens hard remmen wil het achterwiel wel af en toe een lichte stuiterneiging vertonen, ondanks de back-torque-limiter; die is zo te voelen tamelijk behoudend afgesteld en slipt maar weinig door. Is ook wel zo verstandig met het oog op levensduur en voorspelbaarheid.

 
SLECHT NIEUWS

Helaas komen er maar 45 van deze V4’s naar de Benelux, waarvan het merendeel naar België gaat. Op het moment van schrijven is de RSV4 hier bijna uitverkocht en dat is slecht nieuws voor degenen die eerst de testberichten wilden afwachten. De prijs van € 22.990,- plaatst deze Aprilia weliswaar in de dure categorie, maar het is ook écht iets bijzonders en vergeleken met andere exoten als een Ducati 1198S of KTM RC8R is de RSV4 Factory zonder meer concurrerend geprijsd. Voor hen die nu misgrijpen, is het goede nieuws dat in september de RSV4-R leverbaar wordt, een iets eenvoudiger uitvoering die bijvoorbeeld niet de gesmede wielen en Öhlins-vering heeft. Een soortgelijke opzet als voorheen met de RSV1000, dus ook dat zal geen behelpen worden. De prijs van die versie is nog niet vastgesteld, maar reken op iets van € 19.000,-.

De afsluiting van deze persintroductie werd door de mannen van Aprilia nog even flink luister bijgezet door onder de ogen van de verzamelde pers met vier woest tegen de begrenzer brullende RSV4’s een gigantische burn-out in de pitstraat te maken. Nog nooit meegemaakt, zoiets. Wat een volk, die Italianen. Waarschijnlijk is het ook juist dit soort uitbundigheid dat motorfietsen als deze RSV4 doet ontstaan…

 
Tekst: Koen Alders

Foto’s: Aprilia, Koen Alders

MotorNL Nieuwsbrief

Schrijf je nu in voor onze nieuwsbrief of aanbiedingen en blijf iedere week op de hoogte van al het nieuws, motortests, leuke routes of aanbiedingen.

Ik meld me hierbij aan voor de volgende mailinglijsten:




Vul een geldig emailadres in
Dat adres bestaat al in ons bestand
The security code entered was incorrect
Dank voor je aanmelding

Volgende artikel

Kawasaki ER-6F

Gerelateerd

REAGEER OP DIT ARTIKEL