APRILIA SHIVER GT ABS

Wel en wee van een GT

‘Shiver’, vrij vertaald betekent het zoveel als ‘bibberen’, ‘rillen’, danwel ‘huiveren’. Aprilia’s vlotgebekte Shiver heeft anno 2009 een broertje met topkuip en ABS. Vraag is, krijgen we een beetje de kriebels van deze ‘GT’? Een retourtje Ardennen.

Meelijwekkend is misschien een groot woord, maar een tikkeltje sneu was het toch wel, dat tafereel op de Aprilia-stand pakweg een halfjaar geleden tijdens de ‘Fiera Milano’. Terwijl naar goede Italiaanse leest een roedel schaars geklede dames, omringd door een contingent zweterige paparazzi en graaierige journalisten, het doek van de langverwachte RSV4 poogt te trekken, staat die andere nieuwkomer uit Noale er maar wat verloren bij. Ver van de spotlights. Lege koffiebekertjes op de tankdop, plastic tassen met persmeuk om de stuurhelften, op z’n best gebruikt als klimrek door een slimme fotograaf op zoek naar een ‘hoog shot’ op de zojuist onthulde, glanzende Superbike.
Het noodlot van het werkpaard, het volumemodel, de middenklasser voltrekt zich hier, op enkele decimeters van m’n vermoeide, murw gelopen Hollandse voeten. Gezien het Italiaanse gebrabbel van de persmeneer en het ondoordringbare cordon persgajes dat ondergetekende scheidt van de dikke V4, verschuift m’n aandacht al rap naar de sympathieke bordeauxrode Shiver-met-kuip. Niet alleen uit piëteit maar vooral uit interesse. Nu is het logisch dat een ‘een keer in een decennium’-apparaat alle aandacht opslokt – ik stond er ook niet voor de lekkere koffie alleen (hoewel) – maar laten we wel wezen, hoe mooi, ingenieus, ook, die RSV4, het is de Shiver GT die bij Aprilia – enkele jaren geleden nog waggelend langs de rand van de afgrond – voor de broodnodige pecunia moet gaan zorgen. Bovendien oogt de GT – want op dezelfde leest geschoeid als z’n naakte stamvader – alles behalve onprettig. Ook mét kuipje bekt de Shiver modernistisch, fris en scherp: 95 pk, 90 graden V-twin… kan toch slechter. En mét ABS, zo vertelt het omvergelopen display. ‘Zeg, mooi die RSV4, maar wanneer komt die GT eigenlijk naar Nederland?’ Chef-pers Claudio Pavanello kijkt me meewarig aan. ‘Eh, April I think…’

TWEEWIELER POËZIE
Dat april vervolgens juni wordt, is al even Italiaans als een presidentswoning vol dartelende tienermeisjes. Kan de pret niet drukken, de Shiver GT staat er midzomer in ieder geval uitgeslapen bij voor de deur van importeur Moto Tricolore. Klaar voor een retourtje Ardennen om het bijpassende GT-gevoel (als in ‘Gran Turismo’) een beetje op te wekken.
Net als bij de ‘gewone’ Shiver, prikkelt ook de GT op aangename wijze de zintuigen. Om te beginnen is de roffel uit de hoekige demperpartij akoestisch zeer verantwoord, dermate rondborstig dat ik her en der wat geschuif onder tafel vermoed op het hoofdkantoor van het Italiaanse RDW. Het oor wil ook wat. Topkuip-klas(se)genoten als de Yamaha Fazer, Suzuki Bandit en Kawa Z750 in ogenschouw nemend, is de door ontwerper Miguel Galuzzi (dezelfde als van de RSV4 en eerste Monster-generatie) getekende Shiver GT van een verfrissende originaliteit; de ergonomisch ‘gehoekte’ tank en achtersteven, de fraaie swingarm incluis subtiele uitsparing voor de rempomp, het naadloos in de aluminium schetsplaten overlopende (stalen) buizenframe, de multispaaks Marchesini’s, het kreukvrij afgewerkte blok… Het klinkt, oogt, voelt – in een klasse waar men doorgaans aan esthetische fijnslijperij weinig woorden vuil wenst te maken – als onvervalste poëzie.
Nog meer goed nieuws: het topkuipje, designtechnisch vaak toch een gruwel, zeker bij motoren die aanvankelijk als ‘naked’ geboren zijn, past de Shiver verbluffend wel. ‘Je kunt duidelijk zien dat ze bij het initiële ontwerp van de Shiver al rekening gehouden hebben met deze GT-uitvoering. Het kuipje sluit naadloos aan op de koplamp en de tank, ze hebben nauwelijks iets aan hoeven te passen’, aldus het uitzwaaicomité in de vorm van pr-man Vincenzo van Dijk. Vandaar ook dat het er niet uitziet als een kunstmatige ingreep maar het kuipwerk juist een mooi, natuurlijk geheel vormt met de rest van de motor. Iets wat Aprilia bij die andere GT (de Mana) aanmerkelijk minder goed gelukt is, maar dat is voor een andere keer.
De oplettende kijker zal zijn opgevallen dat tegenover al dat moois wel een prijs staat. Ik bedoel, 10.990 euro (inclusief ABS, dat wel) is niet geheel vrij van peper en al snel een slordige tweeduizend euro meer dan de eerdergenoemde Japanners. Goed, voor niets gaat de zon op, je rijdt immers wel rond op een motor waarop je zeer zeker gezien mag worden, een met Italiaanse flair. Als de vol bravoure rondploffende V-twin bovendien daad bij het woord kan voegen, spelen die ‘twee rooitjes’ van zo-even al snel een ondergeschikte rol. Tijd om meters te maken.

VOLWASSEN
Goed, wie Ardennen zegt, zegt A2, mooie gelegenheid derhalve de GT eens aan de tand te voelen als het gaat om diens gebruiksvriendelijkheid gedurende lange, doorgaans niet al te verheffende, snelwegliaisons. Toch het GT-terrein. Het begin is in ieder geval goed. De smalle opbouw van de V-twin draagt er duidelijk toe bij dat de voetsteunen niet krampachtig hoog hoeven te worden geplaatst. Kortom, lage steppen en dus aan beenruimte geen gebrek, ook niet voor dames en heren langer dan mijn 1 meter 79, vermoed ik. Al was het maar omdat de uitsparingen in de tank ook nog eens royaal aan de maat zijn. Ook de driehoeksverhouding handen-voeten-achterwerk biedt voldoende perspectief voor de langere medemens, ergo: de Shiver voelt ronduit volwassen. Aprilia heeft zich terdege beseft dat een motorleven niet stopt bij lokale, doorgaans heetgewassen Gianfranco’s, Luca’s of Valentino’s. Ook typen van Germaanse of Scandinavische afkomst moeten immers hun fysieke draai kunnen vinden op de Shiver. Die Noord-Europeaan vertolkt natuurlijk een hoofdrol in de ontwikkeling van deze GT want is a) meer praktisch ingericht (minder op show), wordt b) blootgesteld aan de nodige meteorologische nattigheid en is c) al sinds jaar en dag onderworpen aan Calvijn’s ‘alleen voor een ruit kom ik eruit’. Vandaar de topkuip. O ja, en mét ABS natuurlijk, Italianen mogen het hulpmiddel nog steeds verafschuwen als soepgroente in een pan macaroni, Noordelingen doen het niet meer zonder. Terecht overigens.
Ondanks een prima Italiaans weertje botert het niet echt tussen m’n rossige tronie en het kuipruitje. Oorzaak: turbulentie. De vinger precies op de zere plek leggen is lastig, maar of het ruitje is net te laag, of het staat een fractie te ver naar voren. Hoe dan ook, rondtokkelend met pakweg 140 km/u op de klok biedt de wereld een nogal wiebelige aanblik. Tja, toch jammer. Een optie is een duik te nemen in het accessoirepakket. Aprilia biedt namelijk een hogere ruit aan, kost je wel zo’n 150 euro. Voordelen die het kuipje wel biedt – buiten significant minder winddruk op je torso – zijn een 12V-aansluiting (voor telefoon/GPS/scheerkwast) en een afsluitbaar vakje aan de rechterkant. Het laatste overigens met de nadruk op ‘je’. Veel meer dan een bankpas/tolkaart krijg je er niet in. Kan net genoeg zijn, zaken als telefoon of portemonnee blijven echter op zak.

WEL GT? GEEN GT?
Een aantal zaken vallen op na de slordige 500 km aan snelwegwerk. Zo kan door m’n eerste krabbels in het notitieblok een voorzichtige streep: schaalde ik het zadel in eerst instantie in als ‘zeer comfortabel’, na het retourtje kan in ieder geval door ‘zeer’ wel een streep. Voor lange halen blijkt het zadeldek toch aan de zachte kant. Korte stukken? Geen probleem, maar vanaf zo’n 100 km non-stop begint het toch wat onaangenaam aan te voelen rond het achterste. Veel meer dan een kilometer of 180 zul je in de praktijk niet zo snel onder de wielen laten rollen, wat ons meteen brengt bij het volgende punt. Veel verder kom je ook niet. Ah. Het verbruik is met gemiddeld zo’n 1 op 16 wel te pruimen, maar in combinatie met de 16  liter tank is de GT niet bepaald het type van de lange halen. Rond de 170 km gaat het lampje wel branden… om vervolgens nog een keer of tien te doven en weer op te lichten door een nogal gevoelige sensor. Beetje nattevingerwerk dus wanneer je echt kunt beginnen met aftellen. Kortom, verwacht niet dat je met drie tankbeurtjes wel even de Alpen binnenfietst.
Wel zeer aangenaam tijdens dit stayerwerk is de resonantievrije loop van de 90 graden twin (trilt wel, maar nooit hinderlijk) en de afwezigheid van het inmiddels bijna beruchte emissie-jutter rond 4.000 tpm. De tweepitter, is voelbaar in balans, mede door z’n 90 graden blokhoek, en eet snaarstrak uit de rechterhand. In tegenstelling tot stalgenoten als een Strada 650 of RSV4, laat de Shiver zich met continu 120 à 130 km/u op de klok niet verrassen door een vervelende ‘rückelneiging’ op deellast.

NET NIET
Nu gaat het wellicht wat ver om de Shiver als een serieuze GT (als in BMW K1300GT of Kawasaki 1400GTR) te benaderen, doen we immers met een Z750S of Fazer 600 ook niet. Vergelijkbare typen met vergelijkbare sportieve aspiraties en prijskaartjes.
Bekeken vanuit dat Fazer/Z750-perspectief, doet de Shiver het lang zo slecht niet. De Shiver is door z’n bullige tweepitter om te beginnen lang niet zo’n zenuwlijder als de hoogtoerige Yamaha en geniet motorisch over een aanzienlijk ruwer randje dan de wel erg zoetgevooisde Kawa. Ik stuur de Shiver dan ook met gerust hart de Ardennen in. Italiaan en bochten. Dat moet goed komen. Nou, euh…
De Shiver voelt wat lang en gedraagt zich daar ook naar. Met de stabiliteit zit het namelijk wel snor, althans, zo lang zich geen onhebbelijkheden in lengterichting aandienen. Op richels/markeringen/freesnaden reageert de Aprilia toch heftiger dan verwacht. Kan ook een ‘bandending’ zijn, hoewel de Metzeler Sportec’s verder prima aanvoelden. Bovendien noteerde Overzee in een eerder test (met Dunlops) al een gelijksoortige (over)gevoeligheid bij de naakte Shiver. Goed, door zaken als hobbels laat de Shiver zich verder niet van de wijs brengen, wat zeker middenbochts een mooi uitgebalanceerd rijgedrag oplevert. Insturen gaat echter met minder overtuiging. De voorpartij wil ondanks z’n – op het oog – sportieve inborst (43 mm upside down vork) maar niet met overtuiging op z’n lijn. Het voelt hard en gevoelloos in de stuurhelften, ook eenmaal op een oor is het qua communicatie vanuit het vooronder niet je-dat. Toch basisvoorwaarde nummer een voor wederzijds vertrouwen tussen man en paard. Stelmogelijkheden aan de voorvork: rien du tout. Een poging de Shiver iets meer op z’n neus te zetten (flink wat meer veervoorspanning achter) levert wel een vlotter sturende motor op, maar door een tekort aan negatieve veerweg komt de achterkant dan wat ‘vast’ te zitten. Dat komt het comfort van de toch al stug gedempte Shiver weer niet ten goede. Het draaide dus op een ‘net niet- compromis uit. De remmen zijn het daarentegen helemaal-wel. De radiale Brembo’s laten zich prima aanleggen, acteren met veel overtuiging zonder te ontaarden in agressief aangrijpende ankers. Ook knap: het ABS weigerde zich te verslikken op het traditioneel stevig geaccentueerde Belgische asfalt. Met de achterrem, rem je – in goed Overzee-iaans – ‘nog geen worst van tafel’ maar met zo’n puike rempartij voor, is dat niet zo’n probleem.

V-POWER?
Steeds dieper de Ardennen binnendringend kan de Shiver dat ‘net niet’-gevoel maar niet van zich afrijden. Mijn hoop vestigt zich meer en meer op het – op papier – zo robuuste blok. Immers, 95 pk bij 9.000 tpm uit een 750 cc V-twin, er zijn slechtere affiches denkbaar. Ter vergelijk: notoire tweepitsbeulen als Ducati’s Hypermotard of Multistrada doen het (op topvermogen) niet veel beter. De 90 graden twin acteert naar behoren, maar ook niet veel meer dan dat. Begrijp me niet verkeerd, er zit weldegelijk ‘gang’ in de Shiver maar wie bij het tweeluik 90 graden V-twin-Italië denkt aan een driftig stampende, opzwepende pk-salsa, komt wat bedrogen uit. De zo fraai geboetseerde twin (plaatje om te zien) acteert onderhuids nogal klinisch, Japans ben je geneigd te zeggen… om daar direct aan toe te voegen dat bijvoorbeeld de 650 twin uit de SV/Gladius eigenlijk een stuk frivoler voor de dag komt.
Goed, daar staat wel tegenover dat het blok voor een relatief dikke twin opvallend smeuïg opereert bij lage toeren. Een dorpje doortokkelen met 2.000 à 3.000 toeren op de klok zonder continu ingrijpen van de (prettig aanvoelende) koppeling? Kinderspel. Ga je echter vervolgens de boel meer opwinden, houdt de tweepitter zich toch te veel op de vlakte. ‘Even’ een auto passeren vraagt behoorlijk wat overtuiging van rechterhand en linkervoet. De zesbak laat zich overigens trefzeker schakelen, dat is wel zo prettig. Rond 5.000 tpm begint de achtklepper er voelbaar wat harder aan te trekken, maar verder doorhalen gaat zonder voelbare piek of eindspurt. De potente roffel ten spijt wil het vreugdevuur onderhuis maar niet echt ontbranden, althans niet in die mate dat je verrukt van plezier het iets minder frivole stuurkarakter graag voor lief neemt. Het gevoel werd overigens onderstreept door de vermogensmeting, later. De Shiver blijft met 84 pk dik onder z’n opgegeven 95 paarden. Bovendien haalt de Aprilia ook z’n toeren niet.

CONCLUSIE
Met Amsterdam inmiddels weer in het vizier na een goede duizend kilometer aan boord van de Shiver GT borrelt de vraag uit de aanhef nog wat na onder de hersenpan. ‘Krijg ik een beetje de kriebels van Aprilia’s beoogde lijstduwer?’ Nou, mwoah…vooropgesteld is de Shiver GT een prima allrounder. De twin doet alles wat je ’m opdraagt, maar weigert ergens echt in uit te blinken. Het blok loopt mooi, klinkt goed, maar spannend wordt het geen moment. En sturen? Neutraal, gemoedelijk… Flitsend? Nee. De Shiver acteert niet met de flair die je aan de hand van z’n heerlijk frisse, modernistische uiterlijk zou verwachten. Of lagen die verwachtingen (daardoor) misschien te hoog? Wellicht dat de Shiver GT in een vergelijkend waren onderzoek met typen als een Yamaha Fazer, Kawa Z750S wel de juiste snaar kan raken. Wordt vervolgd.

Tekst: Randy van der Wal
Fotografie: Rein van der Zee


 

MotorNL Nieuwsbrief

Schrijf je nu in voor onze nieuwsbrief of aanbiedingen en blijf iedere week op de hoogte van al het nieuws, motortests, leuke routes of aanbiedingen.






Hierbij geef ik toestemming om me via email, met de informatie die ik in dit formulier opgegeven heb, nieuwsbrieven te sturen.

Uitschrijven kan op elk moment, onder iedere nieuwsbrief staat onderaan een link om uit te schrijven. We hebben je privacy hoog in het vaandel, onze privacy policy is op de website te lezen. Als je dit formulier instuurt, dan ga je akkoord met de voorwaarden genoemd in de privacy policy.


Over de auteur

De redactie van Motor.nl bestaat uit alle redactieleden van MOTO73, Promotor en Classic & Retro. Redacteuren Ad van de Wiel, Jan Kruithof, Eddie de Vries, Nick Enghardt, Maikel Sneek en diverse freelancers zijn dagelijks actief voor Motor.nl.

Misschien vind je dit ook interessant?