BMW F 650 GS en Suzuki V-Strom 650A

Stad en land

Verschillen van dag en nacht, water en vuur, regen en zon, stad en land vormen de basis voor een optimale relatie, zegt men. Maar geldt dat ook in de ‘blind date’ tussen een BMW Dynamic en een Suzuki Adventure, beide niettemin als GS’ers gepositioneerd?

Als je het taaltechnisch bekijkt, dan kun je ‘Avontuur’ als overtreffende trap of verlengstuk van ‘Dynamisch’ aanmerken. In die zin zou de BMW F 650 GS van het avontuurlijke type ‘Explorer’ beter op zijn plaats zijn geweest in dit vergelijk, maar deze persoonsverwisseling terzijde. Hoe dan ook, de beide woorden die de basistyperingen van deze F 650 GS en V-Strom 650 ABS aanvullen, spreken danig tot de verbeelding. ‘Dynamisch’? Noem die term maar aan een Afrikaanse vluchteling die na een zorgvuldig Nederlands integratieproces een ‘dynamische’ baan als parkeerwacht krijgt aangeboden in het even ‘dynamische’ Amsterdam-West. En ‘avontuur’ begint ook de rekbaarheid van terlenka te vertonen nu Lonely Planet het laatste tropisch paradijs heeft ontgonnen? En het V-Strom- of R 1200 GS-avontuur zich voor de overgrote meerderheid beperkt tot woonwerk en een jaarlijkse vakantie?

GEEN VERWEER
Maar ho even, stuk chagrijn dat ik ben: hier is wel sprake van een gemotoriseerd segment dat – nog altijd – hele vaderlandse volksstammen mobiliseert inzake hun hobbyistische of noodzakelijke mobiliteitskwestie. En gewichts- en powerklasse kent zo zijn onaantastbare helden en grootgrossiers, hoe sterk en bekwaam ook de concurrentie. In de topklasse heerst de ‘twaalfhonderd géé-ès’ (merknaam, uitleg of enige toevoeging overbodig), in het middensegment de ‘zes-en-een-half vééstrom’ (idem). Met enig gevoel voor overdrijving kun je stellen dat al die capabele alternatieven domweg wel kunnen inpakken. En niet alleen dat, maar ook vooral wegwezen; BMW en Suzuki dulden geen verweer. Hoogst opmerkelijk werkt het succes van genoemde megasellers nauwelijks echt aanstekelijk op typegenoten: zo bleek de V-Strom 1000 onder het publiek veel gevoeliger voor concurrentie en hebben BMW’s F-modellen hun torenhoge commerciële beloftes (nog) niet waargemaakt. Op commercieel vlak dan wel, want rijden doen alle F-tweecilinders verdraaid volwassen en, eh, ‘mannelijk’. Oew, oh lala! Hier hebben we direct al een roodgloeiend heet hangijzer te pakken…
Want hoe je niet alleen hét, maar tevens beide motoren ook wendt of keert, bij de eerste oogopslag van de argeloze leek of doorgewinterde expert manifesteert zich direct een onderscheid tussen de BMW als ‘Randstedelijke carrièrefiets’ en de Suzuki als grensdoorbrekende grasduiner en zandhapper. Waar je in gedachten de V-Strom ziet figureren voor een blakend bedoeïenenkamp, geef je de Duitser toch eerder plek voor de spiegelende façade van een kantorencomplex, zo’n domein van commerciële ‘kredietcreativiteit’, in de volksmond de firma List & Bedrog. Daar speelt de BMW het potje misleiding listig mee (zij het met ‘kleinspraak’), daar de F 650 helemaal geen ‘zes en een half’-krachtbron aan boord heeft, maar een 798 cc-exemplaar. Ontegenzeggelijk heeft dat een marketinggrondslag. Immers, de vroegere F 650 eencilinder was een daverend succes onder beginnende motorrijders – vaak dames – en met die herkenbare typering wil BMW natuurlijk het instapkarakter van deze 800 cc tweecilinder hardnekkig onderstrepen, mocht de potentiële motorrijder (ster) de verzwegen, ware cilinderinhoud als afschrikwekkend groot beschouwen.

KOUDE OLIJFOLIE
Qua instap (of beter: opstap) biedt de vrolijker ogende BMW een lagere drempel dan de nogal ontzagwekkende Suzuki. Voor een korte boodschap in stadsverkeer pakt de nog weinig met motorrijden vertrouwde persoon de BMW, simpelweg ook omdat deze Duitser veel meer stads en lichter oogt dan de Suzuki. Die ogenschijnlijke ‘urbane’ voorsprong komt bij controle maar deels uit de verf: in de eerste plaats staat het duo verrassend genoeg op identieke banden, Bridgestones Battle Wing. Verder blijkt sprake van op papier gelijke zithoogten, maar leidt de BMW zijn potentiële klandizie om de tuin met een grotere wielbasis en zelfs langere veerwegen. Zou je niet zeggen, merk je ook niks van, doet al helemaal geen pijn als je voor het eerst de GS bestijgt, vooral omdat er wel een gewichtsverschil van 28 kilo bestaat tussen de rijklaar 199 kilo lichte BMW en de Suzuki. Heb je eenmaal de BMW eenvoudigweg van de stabiele jiffy of de middenbok (€ 128,- meerprijs; bespottelijke zaak…) gelepeld, veroorzaakt 'ie een extra licht en directer stuurgevoel door zijn veel naaktere outfit. Op de V-Strom zijg je namelijk neder in (door plastic gecamoufleerd) pluche en word je omgeven door machoformaten en -bescherming.
De riante uitrusting en het behaaglijke thuisgevoel vormen maar enkele aspecten voor het tomeloze succes van de V-Strom. Want hoewel de V-Strom met nauwelijks opzienbarende materialen, laat staan ergonomische fijnproeverij, is opgebouwd, functioneert het samenspel van onderdelen als ware ze gedompeld en onderling verbonden met de zuiverste koud geperste olijfolie ooit. Van de knipperlichten via de spiegelverstelling tot en met de versnellingsbak of gasreactie, deze motorfiets draait in een groot lauwwarm oliebad, bijna loom en lui. Vandaar ook de juichende reacties (en acute aankoop) na het half uurtje eerste proefrit bij de dealer. Nog wensen? Ja, bijvoorbeeld een wat moderner dashboard, waarvan de functies met een ‘Italiaanse’ muisknop te bedienen zijn. Die omslachtige knopjes bij de tellers zijn toch echt uit de tijd.

DJ'S GEVRAAGD
De BMW doet aan deze ‘feel good’-factor niets onder, biedt ook een heerlijk diep in de motor weggezonken zithouding, maar voelt over de hele linie kordater, alerter, zakelijker. Bijzonder licht in manoeuvreren trekt hij als een magneet richting bochten, bijgestaan door een erg smeuïg, maar directer opererende staande tweecilinder. Iets meer een aanvalswapen, deze BMW, die niettemin goed met internationaal groottoerisme uit de voeten kan, zij het dat een rijder genoodzaakt is veel meer (turbulentievrije) rijwind terug te koppen. Sober als het dashboard – zelfs inclusief boordcomputer – oogt, is de BMW wel voorzien van twee verstelbare hendels (de V-Strom mist verstelling van het koppelingshendel), zodat iedereen hem probleemloos ter hand kan nemen.
Helaas verzuimt BMW deze laagdrempelige F 650 uit te rusten met de revolutionaire vondst zoals op de K 1300 GT toegepast: de universeel aanvaarde stuurknoppen. Ik kan me voorstellen dat een ongeoefende F 650-opstapper zo tureluurs en gefrustreerd raakt van BMW’s ‘dj-vingerbediening’ dat de gang naar een V-Strom-dealer snel gemaakt is. Voor een beetje doorzetters: het went zeker, de alternatieve BMW-methode, met uitzondering van de claxonknop die je nooit tijdig weet te vinden. Ook de bereikbaarheid van de ‘Info’-knop links, ter bediening van de boordcomputer, is voor verbetering vatbaar. In de categorie ‘nooit meer iets aan doen’ valt de nog altijd ‘automobiele’ benzinevuldop rechts in de kont. En gelukkig beschikken beide motoren over een draaiknop voor aanpassing van de veervoorspanning achter, met buitengewone creativiteit tijdens het rijden te bedienen. Voor de ultieme fijnproever: het ESA-systeem (Electric Suspension Adjustment) is niet voor de F 650 GS verkrijgbaar, sowieso op geen model uit de F-serie.

ALLER-, ALLERBESTE
Mooi, hakken in het zand (bij personen vanaf 1.75 meter), starten en huppekee, stad en land afstruinen. Duidelijk: op de vierkante stropdas is de BMW beter te manoeuvreren wegens lichter sturen, lager gewicht en een beter zicht kort voor je/de neus. Op het natte en modderige terrein zoals de foto’s tonen ben je op de BMW dus beter af, simpelweg omdat de grote Suzuki afstandelijker is en zo aanvoelt. Qua afmetingen stuur je die eerder in goed vertrouwen. Dergelijke prutomstandigheden vragen natuurlijk om koppelingsouplesse en vooral een softe gasreactie, elementen waar beide machines voor slagen met vlag en wimpel. De injectie van de Suzuki slurpt iets vloeiender uit de rechterhand, net als de zesbak uit de linkervoet.
Mocht de BMW te betrappen zijn op enige wanklank en hapering, dan is dat enkel te wijten aan de concurrentie van juist deze Japanner, jawel. Voor de zoveelste keer bewijst de 645 cc V-twin uit Hamamatsu tot de aller-, allerbeste allround-blokken te behoren die ooit ter wereld vervaardigd zijn. Sterker nog, ik kan geen betere verzinnen. Perfecte injectie, de exact juiste trillingen, bolbuikig koppel, de acceleratie met hartslag, het briljante schakelen, de elastieke loop naar toptoeren, de mooie klank, zelfs de uiterlijke afwerking… zomaar een 67 pk sterk Japans massaproduct, maar wel eentje van pure superlatieven, ook in de SV650, en vooral stukken beter dan de 350 cc grotere krachtbron uit hetzelfde huis.

AAN DE ZUURSTOF
Nou, sta je dan als Beierse parelleltwin. Maar ook deze twin onderstreept nog maar eens dat de term ‘middenklasse’ feitelijk een schandalige onderwaardering is van diens kwaliteiten. Geholpen door zijn gewichtsvoordeel, etaleert de F 650 GS bij elk toerental duidelijk meer vuur in het achterwiel dan de Suzuki. Enfin, 71 pk/7.000 tpm en 75 Nm/4.500 tpm, da’s toch andere koek dan 67 pk/8.800 en 60 Nm/6.400 tpm. Die extra dosis pit verhoogt de feestvreugde, zeker ook in combinatie met het kwiekere stuurwerk en je kop strak in de wind. Daarnaast snorkelen de parallel opererende zuigers als een heuse boxer waarvan het geluid zich in hogere regionen ook omvormt tot een tamelijk onbesuisde, best karaktervolle brul. Mochten er nu potentiële F 650-rijders rondlopen die heimelijk verlangen naar het ‘full power’ F 800-blok met 85 paardenkrachten, bedenk dan dat de ouwe F 650 eencilinder, de megaseller zonder weerga, het moest stellen met 50 pk. Nog vragen?
Nou nee, eerder een constatering. Bij een tussentijdse koffie/tankstop blijkt de Beierse staande twin welhaast op pure zuurstof te kunnen lopen, zonder dat het uitzonderlijk spaarzame genip aan benzine zijn weerslag heeft op de motorloop. Bij het door nat wegdek ingegeven toeristische tempo blijkt de BMW/Rotax-motor zomaar 1 op 24 te draaien, daar waar de Suzuki afhaakt met een nog alleszins respectabele 1 op 19. Zoals gezegd is van enig inhouden of schraal lopen geen sprake bij elk der blokken, ook niet als bij het opschroeven van het tempo tot de aloude ‘gematigd sportieve rijstijl’ de Beierse Oostenrijker met een liter kostbare peut nog altijd een twintigtal kilometers ver komt, de Suzuki een zeventiental kilometers. Met zestien (BMW) en maar liefst tweeëntwintig liter aan boord, bedraagt de reikwijdte van het duo normaal gesproken dan ook altijd driehonderd kilometer, bijgestaan door een tweetal zeer secuur functionerende digitale benzinebalken.

ANDERE INVULLING
Bij een constante afwisseling van typisch Hollands weer, dus strakblauwe en gitzwarte lucht, verzengende zon en slaande slagregens, gortdroog asfalt en modderpoelen, verruilen we stad voor land, zoals vloten Nederlanders plegen te doen op een mid-oktoberse zondag. Grofweg kun je stellen: deze motorfietsen rijden als vanzelf, alleen de invulling verschilt danig. Zittend op de Suzuki, de survivor door weer en wind, heerst altijd dat pluche comfort, dat vertrouwen, wat ergonomie, motorblok, transmissie en stuurgevoel op de rijder uitstralen. Met de wetenschap in de achterzak dat de V-Strom Black Rhino-stabiliteit met volgepakte koffers het begint af te laten weten bij snelwegsnelheden vanaf 130 km/u, toont deze nauwelijks bepakte Adventure-versie zich te allen tijde meer dan stabiel genoeg. Windvlagen (hoezo Hollands?) verteert hij minder eenvoudig, logisch door zijn stukken meer indrukwekkende kubieke omvang vergeleken bij de F 650 GS.
Suzuki’s voorremmen kunnen er goed mee door, vertragen acceptabel, de achterrem is meesterlijk; het eenzuiger-pakketje is zeer goed doseerbaar, vertraagt progressief en wordt op het juiste moment onderbroken door ABS, een onontbeerlijk item op de V-Strom. De enkele Brembo in BMW’s voorwiel loopt evenmin over van remmende werking; net als de hele motorfiets voelen vertraging en dosering alerter, maar aanstuivend vanaf hogere snelheid moet een rechterhand toch echt aan de bak voor het betere soort vertraging. Torderen van de voorvork blijft nagenoeg geheel uit en je begrijpt: als rijder heb je meer ‘remcontact’ met het voorwiel dan op de pompeuze, wat afstandelijke Suzuki. Dus maar een tweede schijfrem schroeven in BMW’s voorwiel? Neuh, nogal overdreven; de F 650 GS is zeker niet het type motorfiets om verse rijders de stuipen op het lijf te jagen.

CONCLUSIE
Terwijl juist BMW zelf verantwoordelijk is voor het GS-concept en met die boxers wereldgeschiedenis heeft geschreven en blijft schrijven, valt eerder de V-Strom dan de eigen F 650 GS onder die GeschiedSchrijving. De F 650 GS oogt niet alleen als een stadswonder, maar gedraagt zich ook zo en zal daarom nooit met de lokroep naar Verweggistan geassocieerd worden, zelfs niet in je stoutste dromen. Knutselen door een wegopbreking in een nieuwbouwwijk voorbehouden, zal meer onverhard gebruik deze GS tot in den eeuwigheid bespaard blijven, in tegenstelling tot de eigen F 800 GS en de V-Strom 650 Adventure. Vanuit dat concept en die optiek zou de 650 GS veel beter voorzien kunnen worden van de (schone, stille, soepelere) riemaandrijving zoals op de F 800-straatmodellen. Immers, een riembreuk door opspattend gesteente zal even zeldzaam zijn als ijsvrij in Timboektoe. Hoewel de 798 cc metende F 650 GS alles in zich heeft om in twee dagen van de Nederlandse naar de Griekse grens te rijden, toont de GS zich beter geëigend als ‘uitwaaimotor’ of praktisch apparaat. Mét behoud van karakter, jawel, want qua temperament, acceleratie en stuurscherpte passeert hij de V-Strom zowel links als rechts.
Ja, die rare Suzuki V-Strom 650, nu weer in Adventure-outfit. Net als de F 650 GS zeker geen filmster (hoewel de witte kleur hem een stuk minder wanstaltig maakt), maar eenmaal de rijder aan boord geklommen bewijst de V-Strom op alle vlakken de hebzucht van complete legers aan motorrijders. Ondanks schaarse mindere punten, getuigt de V-Strom 650 van een zeldzaam goede evenwichtigheid en comfort. Hij maakt de bikkel, de avonturier, de survivor in zomaar een brave rijder los en sleurt die mee met kogelvrije betrouwbaarheid. De slotsom van deze ‘dubbel’ vertaalt zich dan ook niet in de ‘minder beste keuze’ en de ‘beste keuze’. Maar in het verschil tussen stad en land.

Tekst: Joost Overzee
Fotografie: Rein van der Zee

 

 

MotorNL Nieuwsbrief

Schrijf je nu in voor onze nieuwsbrief of aanbiedingen en blijf iedere week op de hoogte van al het nieuws, motortests, leuke routes of aanbiedingen.

Ik meld me hierbij aan voor de volgende mailinglijsten:




Vul een geldig emailadres in
Dat adres bestaat al in ons bestand
The security code entered was incorrect
Dank voor je aanmelding

Vorig artikel

Quantya EVO1 Strada

Volgende artikel

Aprilia Tuono Fighter

Gerelateerd

REAGEER OP DIT ARTIKEL