BMW K1300GT, BMW K1300S, BMW K1300R

Dagje uit met de familie

Kijk ze daar nou toch ’s staan. De naakte losbol, de aangeklede scheurneus en de rijkelijk uitgeruste toerbuffel. Mooi? Smaken verschillen. Indrukwekkend? Zeker! En dan hebben we het niet alleen over het uiterlijk, ook de specificaties mogen er zijn. Waar de ‘oude’ 1200-blokken al lange armen opleverden houden we bij deze 1300’s helemaal ons hart vast. Euh, het stuur. Juist…

De drie mastodonten weerspiegelen in de glazen behuizing, die op surrealistische wijze de grote maar niet dreigende wolken op de drie Muskelbündel aus Deutschland laat neerdalen. Een spiegeling die de drie BMW’s de kans geeft elkaar eens uitgebreid te bestuderen. De grote en volwassen GT zal er het zijne van denken: ‘Die naakte spring-in-het-veld en die bekuipte snelheidsduivel’. En zo denken zij op hun beurt het hunne over de GT, en over elkaar. Drie motoren met hetzelfde hart, maar voorzien van een compleet ander karakter. De R is een beetje gek, kijkt je aan met z’n schele ogen en daagt je uit tot een wilde zomeravondrit. Terwijl de S z’n karakter een beetje probeert te verbergen achter het fraai vormgegeven kuipwerk. Een mooie stroomlijn die op de Autobahn ongetwijfeld z’n werk zal doen. Snelheid en sportiviteit, dat is waar de S voor staat. In tegenstelling tot de GT. Wat een buffel! Een hoekige grote kuip, een eveneens grote ruit, een luxe fauteuil en van voor tot achter volgehangen met optionele snufjes. Van cruisecontrol tot aan zadelverwarming voor de duopassagier. Als dat geen koningszetel is…En zo stellen ze ons voor een lastige taak. Een gezellig dagje uit met de hele familie. Ongeveer hetzelfde als een gezin met kinderen van zeven, twaalf en zeventien jaar oud dat een geschikte zondagmiddagbesteding zoekt. De jongste wil naar de speeltuin, de twaalfjarige wil zwemmen, terwijl de oudste helemaal niets wil. Welke bestemming de ouders in alle wijsheid ook proberen te kiezen, het moet en zal een chagrijnige bende worden dat eindigt met waterlanders en een grimmige sfeer tijdens het avondeten. En zo staan wij voor hetzelfde dilemma. Stuk voor stuk nodigen de drie BMW’s uit om te gaan rijden, maar niet met elkaar. Toch zullen wij wel moeten om de familie rechtstreeks te vergelijken. We nemen een beetje chagrijn voor lief en besluiten een gevarieerde route te kiezen. De focus wordt gelegd op ‘normaal Nederlands gebruik’: dijkweggetjes, af en toen wat snelweg, mooie weggetjes achteraf en een stukje woon-werk. Om de S tevreden te houden ontbreekt ook een stukje Autobahn niet, hoewel de GT dat ook geen straf zal vinden. Dus smeren we wat broodjes, stoppen die in de bijzonder riante koffers van de GT en vertrekken voor dag en dauw om een mooi potje te sturen op de drie Duitsers.

Welkom in Nederland
Ik vraag me soms toch werkelijk af waarom Duitsers een vakantie boeken in Nederland. Duitsland is mooi, heeft alles dat Nederland heeft, maar nog véél meer. Ons kleine landje is winderig en nat, zelfs op de meest onverwachte momenten. Zo ook wanneer wij ons klaarmaken om op de motor te stappen. Drup, drup, drup: het begint langzaam te regenen. De voorheen niet dreigende wolkenlucht is binnen een kwartier omgeslagen in een gitzwarte wolkenhemel die z’n sluizen opendraait. Scheiße! Terwijl we de dikke druppels met doffe bijklank uiteen horen spatten op het kuipwerk van de BMW’s snellen de drie motorrijders, met de laarzen nog niet eens dichtgeritst, richting de GT: ‘Euhh, zal ik deze maar nemen?’ Het is direct duidelijk dat de groottoerist van het drietal de beste beschutting biedt tegen natte weersomstandigheden. De toerbuffel is standaard uitgerust met een ruit die elektrisch verstelbaar is en een goede bescherming biedt. Voor de langere motorrijder is het aan te raden de ruit niet in de hoogste stand te zetten, veel turbulentie is dan namelijk je deel. Hou je de ruit in de laagste stand dan is je lichaam goed beschut en vang je vanaf je schouders wind, zonder dat het hinderlijk is. Het bestuurdersgedeelte van de buddyzit is in hoogte verstelbaar met 820 millimeter als laagste stand, tegen 840 millimeter als hoogste zetel. Zo kun je de GT ergonomisch behoorlijk naar je zin maken, want ook het stuur is instelbaar. Vrij gemakkelijk verschuif je dit 40 millimeter omhoog of omlaag. Stel dan nog even de rem- en koppelingshendels naar eigen smaak af en dan heb je toch een zit die behoorlijk naar je wens moet zijn. Qua comfort kun je het op de toeristische broer zo gek maken als je zelf wilt. Opties als een groter windscherm, cruisecontrol en een verwarmde buddyzit en handvaten maken het je wel érg luxe. Een iets minder luxe maar toch redelijke windbeschutting vind je op de S. De kuip is niet zoals op de GT vooral op comfort gericht, maar aërodynamica speelt bij de sportieveling een belangrijke rol. Doordat de stuurhelften een stuk lager staan, zit je ook automatisch voor een groot deel uit de wind, al moet de S vanzelfsprekend wel echt onderdoen voor z’n luxe broer. De zithoogte bedraagt 820 millimeter, zonder meerprijs kun je af fabriek kiezen voor een lager exemplaar: 790 millimeter. In deze regenachtige omstandigheden ben je het slechtst af op de schaars geklede R. Zonder beschermend kuipwerk en met een rug-recht-snuit-in-de-wind-zit ben je een makkelijk doelwit voor de waterprojectielen die in steeds harder tempo richting aarde vallen. Als fabrieksoptie kun je wél kiezen voor een windschermpje, maar dat zal hoogstens je lichaam wat verlichten van de winddruk. Nat zul je worden. Op de R zit je even hoog als op de S, en kun je eveneens kiezen voor een verlaagd zadel waarmee de zithoogte op 790 millimeter uitkomt.

Een koude douche
Met alle gemak komen de in-lijn-viercilinders tot leven. Met een voorovergekantelde blokhoek van 55 graden is het zwaartepunt laag gehouden. Bijkomend gevolg is de langere wielbasis, die natuurlijk z’n voor- en nadelen heeft. De regen trotserend rijden we over de A2 richting de Utrechtse Heuvelrug. Het is vanzelfsprekend de GT die de leiding neemt, gevolgd door respectievelijk de S en de R. Zittend op de groottoeristische broer waan je jezelf een koning. Terwijl de cruisecontrol op standje 140 km/h staat, stel je met je linkerwijsvinger nog even de elektrische ruit bij. Met je rechterhand open je het vakje rechtsvoor in het kuipwerk, waar het bolletje wit, belegd met jong belegen kaas, ten prooi valt aan je grijpgrage handen. De systeemhelm wordt opengeklapt en in alle rust peuzel je het broodje op. Neem een kijkje in de spiegels en je ziet dat de persoon op de R inmiddels goed nat is geregend en z’n best doet om zich aan het stuur vast te houden. Op de S valt het allemaal wel mee, laat je bovenlichaam wat zakken en je zit behoorlijk uit de wind en de regen. Dit behoeft vanzelfsprekend geen verdere uitleg; wil je comfort, rust en zo fit als een hoentje aankomen dan neem je de GT. Toch zou de ruit beter kunnen. Met een lichaamslengte van 1.88 meter ontkom je niet aan turbulentie en het gat dat ontstaat zo gauw de ruit omhoog wordt geschoven veroorzaakt enige frictie in de aërodynamica. Echt perfect voelt het eigenlijk nooit, waardoor je maar bezig blijft de ruit te verstellen. Gelukkig kan dit, in tegenstelling tot sommige directe concurrenten van de GT, gewoon onder het rijden en blijft de ruit in dezelfde stand staan wanneer je het contact uitzet.
Via de A12 rijden we oostwaarts, waarna we de snelweg verlaten zodat we op de Utrechtse Heuvelrug belanden. We nemen in dit prachtige gebied natuurlijk niet de kortste weg om op onze bestemming uit te komen, dus komen we allerlei soorten wegdek tegen. Het is een zegen dat de BMW’s uitgerust zijn met ESA, oftewel Electronic Suspension Adjustment. Dienen zich mooie bochten aan dan zet je met een druk op de knop de vering op standje sportief, waardoor de motor wat stugger wordt afgeveerd. Zo gauw je de mooie asfaltlinten verlaat en terechtkomt op een hobbelige klinkerweg biedt standje ‘comfort’ uitkomst. Doordat de vering al zes seconden na het drukken op de knop is bijgesteld ben je geneigd vaak te wisselen van instelling. En daar is niets mis mee, want het werkt gewoon bijzonder goed. Door de ESA op ‘normal’ te zetten kies je voor de middenweg, een keuze tussen comfort en sportief gebruik waarmee je alle kanten op kunt. Nadeel van dit systeem is dat er handmatig niets af te stellen valt. Geen stelschroefjes en geen draaiknoppen. Natuurlijk blijft het maar de vraag hoeveel motorrijders werkelijk sleutelen aan demping en vering. Daarom is dit systeem toch wel perfect.
Vanzelfsprekend heeft de GT in het kortere stuurwerk wat meer fysieke overtuiging van z’n berijder nodig dan z’n twee broertjes dat behoeven. Niet vreemd, met een rijklaargewicht van 288 kilo. Het insturen gaat toch aardig licht, waarbij de toerbuffel in korte bochtjes al snel de neiging heeft wat naar binnen te vallen. Je voelt de binnenste stuurhelft naar binnen trekken, maar angstig wordt het nooit. Het houdt je bezig… In langere bochten stuurt de GT makkelijker en houdt-ie met wat meer tempo keurig z’n lijn. De R maakt in dit terrein z’n verwachtingen ten opzichte van de S en GT waar. In het kortere werk gooi je ‘m, in vergelijking met z’n broers, met gemak het ene oor op het andere oor. Toch lijkt de R geen typische lichtvoetige naked zoals z’n uiterlijk misschien doet vermoeden. Enigszins bedeesd en doordacht kom je echter keurig de bocht door, maar enorm speels is-ie niet. Wel een stuk speelser dan z’n broers, dat staat buiten kijf. Het is vooral de zithouding waardoor je op de R actiever en vlotter stuurt dan op de S. Je hebt het idee op de motor te zitten, terwijl het brede stuur je de mogelijkheid geeft de motor vlotter van links naar rechts te gooien. Hoewel er op het stuurgedrag niets ernstigs op te merken valt voelen alledrie de broers wel wat klinisch aan. Het stuurt, maar erg veel gevoel heb je er niet bij. De feedback blijft wat achterwege. Wanneer je er, onder een serieuze hellingshoek, het gas eens goed op zet heb je nauwelijks een idee wat de voorkant doet. Na enige gewenning blijkt het allemaal keurig in orde, maar het is wel even wennen en je moet behoorlijk wat vertrouwen in de fiets hebben. Het is het Teleleversysteem dat toch het gevoel aan de voorkant een beetje vervaagt, al werkt dit bij hard remmen juist andersom: veel gevoel en stabiliteit zijn dan het resultaat. Het is en blijft een concept waar zowel voor- als nadelen aan kleven. Gewenning is wat de Telelever betreft hét sleutelwoord.

Verder oostwaarts
Bij de eerste echte stop is het eerste waarover wordt gepraat het indrukwekkende vermogen van de drie BMW’s: wat een power! Draai aan het gas, in welke versnelling bij welk toerenbereik dan ook, en je wordt als een lineaire kogel afgevuurd. Het gebulder van de luchtinlaat laat je alle snelheidslimieten vergeten, waarbij het vooral de S is waarmee je met het grootste gemak snelheden aantikt die vér boven de 200 km/h liggen. Je kunt je afvragen wat een toerbuffel als een GT met zoveel vermogen moet, maar al rijdende wordt dat gauw duidelijk. De mastodont trekt al bij erg lage toerentallen als een kogel waardoor je enorm lui kunt rijden. Tik je ‘m twee versnellingen terug, dan is het helemaal feest. Je begrijpt dan ook ineens waarom deze fietsen optioneel uitgerust kunnen worden met ASC, tegen het stabiliteitsprobleem. In nieuw Nederlands: tractioncontrol. Zodra het achterwiel spint ten opzichte van het voorwiel wordt dit automatisch gecontroleerd. En het werkt. Niet subtiel, maar het werkt. Het mooie aan dit systeem is dat je het ook kunt uitzetten, zodat je in een puberale bui je motor nog ’s op het achterwiel kunt zetten. Om het imago van de BMW-rijder even flink op te frissen, zeg maar…
De S en R mogen dan wat meer op pk’s gericht zijn dan de GT, piekerig is het vermogen ab-so-luut niet. Ook bij lagere snelheden heb je op de BMW’s weinig te klagen. De gasreactie is prima in orde en ook de injectie doet z’n werk naar behoren. Bij lastwisselingen op lage snelheid voelt de kritische rijder vanzelfsprekend een kleine twist vanuit de cardan, maar hinderlijk is dit absoluut niet. Bij een normaal of snel tempo functioneert de cardan perfect. En beter nog, geen gedoe met busjes kettingvet wanneer je moet tanken. Dus ook geen smerige achterbruggen of velgen. Gemak dient de mens, en dat heeft BMW toch goed begrepen. Al sinds mensenheugenis, en gelukkig hebben ze ook geen reden om van dit geloof af te stappen.
Gelukkig heeft BMW wel een ander geloof laten vallen, namelijk dat van de irritante bediening van de knipperlichten. In plaats van de gebruikelijke drie (ja drie!) knoppen zit er nu op de linkerstuurhelft gewoon één knop waarmee je de knipperlichten aan en uit zet. Net zoals we dat kennen van alle andere merken. En het werkt gewoon perfect, misschien nog wel beter dan de doorgaans gebruikte systemen. De knop kent een heel kleine slag, maar is erg gevoelig. Werkt fijn. Ook gemakkelijk is het ABS, dat enkel op de R niet standaard wordt geleverd. Het gecombineerde remsysteem werkt naar behoren, al voelt de bite bij alle drie de motoren wat doods aan. Door het eerder genoemde Teleleversysteem kun je echter wel loeihard doorremmen, terwijl de fiets keurig stabiel blijft. Remmen wordt, in samenspraak met het ABS-systeem, kinderspel. Vanzelfsprekend merk je bij het ankeren dat de GT toch een flink stuk zwaarder is dan z’n afgetrainde broertjes, maar dat is geen verrassing. Goed, de benzinetanks weer vol met peut, ons beseffend dat we veel te lang hebben staan praten, de magen gevuld met wat witte bolletjes, moeten we langzaamaan maar eens verder richting de thuishaven van Familie Dertienhonderd. Dus starten die motoren, met gemak de tripstand op nul zetten en gaan met die… Huh, hoe zet je de tripstand op nul? Na een hoop gevloek staan we met z’n drieën rond de GT ons te beklagen over de veel te moeilijk werkende boordcomputer. We proberen van alles, totdat we ons realiseren dat er op het dashboard gewoon twee drukknoppen aanwezig zijn, oeps. Je gaat een beetje moeilijk denken, met zo’n boordcomputer. Nergens voor nodig, want het werkt allemaal prima. Makkelijk en duidelijk. Oh ja, we zouden vertrekken. Wanneer je welke BMW dan ook in z’n één zet hoor je een overduidelijk ‘klak’, die ook op deze 1300’s niet ontbreekt. Je bent dan gauw geneigd vraagtekens te zetten bij de versnellingsbakken, maar dit blijkt toch echt onjuist. Bijna zou je zeggen dat misschakelen onmogelijk is, het lijkt op deze motoren toch echt zo. Het is altijd raak, ook met een luie linkervoet. Toch gaat dit vrijwel altijd gepaard met wat mechanisch geluid. Mooi is het niet, maar je went er gauw aan. Over schakelen gesproken, grote domper is toch wel het quickshiftersysteem. Als we puur kijken naar de werking: perfect. Kijken we naar de bediening: scheiße. Want hoewel de motor onder een flinke hellingshoek uiterst stabiel blijft wanneer je doorschakelt middels de quickshifter (werking), je voet breekt bijna in tweeën om de schakelpook omhoog te drukken (bediening). Exemplarisch? Hopelijk. Op deze manier is de quickshifter namelijk z’n geld echt niet waard. Wat wel erg gaaf is, is het geluid dat de motor maakt bij het doorschakelen middels dit schakelsysteem. Toch pak je er al snel de koppeling bij, of schakel je ‘gewoon’ op zonder koppeling. Deze hydraulische koppeling zelf is trouwens makkelijk te bedienen, daar heb je weinig handkracht voor nodig. Bij rustig wegrijden was het overigens vooral de GT die bij vlagen aardig trilde, het is me niet geheel duidelijk geworden of dit uit de cardan of uit de koppeling kwam. Al denk ik het laatste… Soms zo hevig dat het dashboard echt gedempt werd door de rubbers waarin het is opgehangen.

Eindelijk thuis
Ditzelfde dashboard, van de GT, is overduidelijk ingericht en vanuit alle hoeken goed afleesbaar. De bediening is makkelijk met de twee drukknoppen en met de infoknop scroll je met alle gemak door de boordcomputer heen. Als je dus eenmaal de drukknoppen hebt ontdekt… Wat is m’n bandenspanning? Is het oliepeil in orde? Prachtig stukje computerwerk. Je vraagt je zelfs af wat het volgende is. Het bijstellen van de bandenspanning onder het rijden? Het zou zomaar kunnen! Al is het nu ook geen straf om de banden te moeten oppompen. De achterwielen zijn ware pareltjes. Door de enkelzijdige achterwielophanging heb je een prachtig zicht op de velgen, waaraan de remschijven op mooie wijze zijn bevestigd. Het lijkt wel één geheel. Zelfs de ventielen zijn smaakvol verwerkt, en op zo’n manier dat je er makkelijk bij kunt. Daar heb je zelfs geen haakse ventieldopjes voor nodig.
Wat deze BMW-familie mooi divers houdt zijn de verschillende dashboards. Kijken we bij andere merken, dan zien we vaak dat op vele modellen hetzelfde instrumentarium wordt gebruikt. Bij BMW hebben ze niet voor deze eenheidsworst gekozen en dat is mooi. Voor de cockpitjes van de S en de R geldt hetzelfde als voor de GT: duidelijk, goed en makkelijk. Een klok, versnellingsindicator, benzinevoorraad, actieradius en ga nog maar even door. Kijk, zo hoort het te zijn. Het laatste stukje Nederland doen we over de snelweg waarna de Autobahn zich aandient. En stiekem, heel stiekem, zijn we toch wel benieuwd wat de BMW’s doen wanneer het gas écht tegen de stuit gaat. Hoewel het blok van de GT echt wel thuis geeft wanneer er hard wordt gereden, lijkt het toch het rijwielgedeelte te zijn waardoor de groottoerist moet afhaken. In alle ESA-standen dweilt en zwiept de BMW zodra je harder dan 210 kilometer per uur rijdt en een flauwe bocht maakt. Ook oneffenheden in het wegdek blijkt de GT niet te kunnen weerleggen, het is vooral de voorkant die hevig protesteert. Het is dan ook niet vreemd dat de cruisecontrol maar werkt tot een snelheid van 180 km/h. Tja, waar hebben we het eigenlijk over? Zulke snelheden met nota bene een toerfiets. Maar ja, dat is het lot van een toerbuffel die de strijd aangaat met z’n veel stoerdere broertjes. De R mag dan qua uiterlijk een stoere verschijning zijn, op de Autobahn wil je het als bestuurder wel laten om boven de 200 te pieken. Als een windvaan hang je aan het stuur, terwijl je bovenarmen in alle macht proberen het lichaam boven de tank te houden. De power is er, het rijwielgedeelte ook, maar de aërodynamica ontbreekt. En dus is het de S die al lang en breed aan de horizon is verdwenen. Wát een kanon. Wanneer je jezelf goed positioneert achter de kuip is de windbescherming dik in orde, waardoor je echt urenlang kunt doorknallen op de S. Misschien is dat ook wel waarom deze S er in de verbruikscijfers een beetje uitspringt, want het hoogste verbruik van 1 : 10 is gehaald bij een potje Autobahn-blazen. Dit strookt dus misschien niet geheel met de realiteit.
Echt zuinig zullen de BMW’s echter nooit worden. Ze lussen een slok, en pas wanneer je écht oppast met het gas wordt het consumptieniveau wat aangenamer. Maar goed, het blijven wel Duitsers natuurlijk…

Welke neem ik?
Het blijft natuurlijk altijd de hamvraag. Neem ik de GT, de S of toch die naakte R? De buffel, het kanon of de scheelkijkende lolbroek? Groot risico wanneer je overweegt één van deze BMW’s aan te schaffen is dat je helemaal gaat leeglopen op de accessoires, en dat is positief bedoeld. De accessoirelijst is mooi uitgebreid en biedt veel dingen die écht meerwaarde hebben. Het is vooral het ESA dat je eigenlijk bijna móet hebben. Het werkt goed, makkelijk en zorgt voor een stukje extra beleving. Ga je voor de GT dan zul je al gauw wat luxe opties nemen. Zoals de handvatverwarming. Maar… hoort dit eigenlijk niet standaard op een GT? De zadelverwarming lijkt overbodig, maar de echte winterrijders weten wel beter. Stiekem willen we het ’s winters allemaal wel hebben. De R kun je aardig kaal laten, al zullen velen voor ABS kiezen en dat is geen verkeerde keuze. Persoonlijk zou ik zonder enige twijfel voor de S gaan. Vooraf had ik erg hoge verwachtingen van de kale R, maar ik mis de funfactor die ik zo verwachtte. Ja, het is een leuke fiets, en ja, hij is best speels ten opzichte van z’n broers, maar écht fun om een avondje te ‘spelen’? Nee. De GT is een absolute koning voor de lange afstand, maar heeft toch kleine dingen die me niet kunnen bekoren. Bij hard sturen voldoet de sportstand van de ESA niet meer en zwiebert-ie er vrolijk op los. Wel fantastisch is de enorme inhoud van de koffers. Met gemak stop je er een systeemhelm in en een paar zakken aardappelen (we blijven Hollanders…) kunnen er ook nog wel bij. Het makkelijk af te stellen stuur zorgt ervoor dat je makkelijk je zit kunt bijstellen, al werd dit naar mijn mening niet perfect. Net zoals de ruit, makkelijk af te stellen, maar niet perfect. Misschien wel het manco van welke BMW dan ook, je verwacht altijd perfectie. En daar komen deze motoren toch wel erg dicht bij in de buurt, als je ze gebruikt waarvoor ze zijn gemaakt en een niet al te sportieve scheurneus bent. Oh ja, doe mij trouwens maar een S, meneer. Inpakken hoeft niet, ik neem ‘m zo wel mee. De sportieve broer kon mij in vele opzichten bekoren, al heeft dit vooral met mijn eigen voorkeur te maken. In het snellere werk is deze BMW absoluut de beste van de familie, zoals verwacht. Lange glooiende bochten zijn een prooi, waar wéér het ESA een groot aandeel in levert. Op het sportieve standje stuur je met meer vertrouwen, terwijl de S wat wil dweilen wanneer je ‘m in ‘comfort’ laat staan: logisch. Het mooie aan de S is dat je ‘m, met wat aanpassingen, ook gerust als groottoerist kunt gebruiken. Oké, je neemt wat pijn voor lief in vergelijking met een rit op de GT, maar het kan. Een tussenweg tussen de R en de GT, het viel eigenlijk te voorspellen… Net zoals de ruzie op de familiedag. Het dagje uit met de familie beviel, maar er viel geen terrein te ontdekken waarop alle drie de broers net zoveel lol hadden. Chagrijnige gezichten dus. Zoals voorspeld… Rare Duitsers…

Een beetje luxe…
Verwend, dat zijn we met de testmodellen die BMW ons ter beschikking stelt. De 1300-lijn van BMW kun je namelijk geheel naar eigen smaak en bestedingsruimte aankleden. Natuurlijk loopt dit al gauw in de papieren, waardoor het wellicht interessant is voor één van de aangeboden pakketten te kiezen. Hier de belangrijkste pakketten en accessoires op een rijtje. Het volledige aanbod vind je op bmw-motorrad.nl.

Pakketten GT-uitvoering:
– Veiligheid € 465
Bandenspanningcontrole en ASC.
– Comfort € 360
Verwarmbare handvatten, boordcomputer inclusief oliepeilsensor.
– Lifestyle € 1325
ESA, verwarmde zetel en handvatten, boordcomputer inclusief oliepeilsensor.
– Exclusive € 1975
Xenonverlichting, ESA, verwarmde zetel en handvatten, cruisecontrol, boordcomputer inclusief oliepeilsensor.

Pakketten R-uitvoering:
– Veiligheid € 1625
Bandenspanningcontrole, ABS en ASC.
– Comfort € 810
Sportvelgen met 190-achterslof, verwarmde handvatten, boordcomputer inclusief oliepeilsensor, windschermpje, witte led-knipperlichten.

Pakket S-uitvoering:
– Veiligheid € 465
Bandenspanningcontrole, ASC.

De belangrijkste losse opties:
– ZUMO-navigatiesysteem € 705
– alarmsysteem € 239
– ESA € 861
– bandenspanningcontrole € 239
– boordcomputer incl. oliepeilsensor € 169
– verwarmbare handvatten € 239 GT, € 227 S en R
– sportvelgen, 190-achterslof (S) € 233
– quickshifter (S en R) € 419
– cruisecontrol (GT) € 360
– xenon-verlichting (GT) € 419
– Akrapovic uitlaat (S) € 1404

Tekst: Eddie de Vries, foto’s: Jacco van der Kuilen

MotorNL Nieuwsbrief

Schrijf je nu in voor onze nieuwsbrief of aanbiedingen en blijf iedere week op de hoogte van al het nieuws, motortests, leuke routes of aanbiedingen.






Hierbij geef ik toestemming om me via email, met de informatie die ik in dit formulier opgegeven heb, nieuwsbrieven te sturen.

Uitschrijven kan op elk moment, onder iedere nieuwsbrief staat onderaan een link om uit te schrijven. We hebben je privacy hoog in het vaandel, onze privacy policy is op de website te lezen. Als je dit formulier instuurt, dan ga je akkoord met de voorwaarden genoemd in de privacy policy.


Over de auteur

De redactie van Motor.nl bestaat uit alle redactieleden van MOTO73, Promotor en Classic & Retro. Redacteuren Ad van de Wiel, Jan Kruithof, Eddie de Vries, Nick Enghardt, Maikel Sneek en diverse freelancers zijn dagelijks actief voor Motor.nl.