BMW K1300R, MV Agusta F4 Brutale 1078RR

Powertools

Goed gereedschap is het halve werk en ben je op zoek naar ware powertools dan ben je bij BMW en MV Agusta aan het juiste adres. Dus doe de beschermende kleding maar aan, spuug nog een keer in de handen en aan het werk!

En aan het werk moet je als je aan de slag gaat met machines die 154 of zelfs 173 pk leveren. Het principe van de BMW K1300R en de MV Agusta F4 Brutale 1078RR is gelijk: een gigantisch krachtig fundament in de vorm van een viercilinder-lijnmotor en daaromheen een woest kaal uiterlijk dat niets van de krachtpatserij verhult, eerder versterkt. Toch heeft dezelfde insteek tot twee totaal verschillende fietsen geleid. Beginnen bij het fundament, dat bij de BMW bestaat uit de 55° voorover gekantelde viercilinder. De cilinderinhoud groeide van 1156 cc naar 1293 cc; zestien kleppen, verdeeld over de vier verbrandingskamers, zorgen voor het in- en uitademen. De elektronische injectie met gasklephuizen met een diameter van 46 mm staan garant voor de juiste mix van lucht en brandstof. Het resultaat van deze vernieuwde opstelling is dat er ruimte is voor 173 paarden die bij 9250 tpm van stal gaan. Dat de cilinders naar voren wijzen heeft als voordeel dat het zwaartepunt van de motor laag ligt en dat komt weer ten goede aan de stuurkwaliteit. Een nadeel van deze opstelling van het motorblok is dat de wielbasis lang is en dat zou ten koste kunnen gaan van snelle kantenwissels en de vingervlugheid in korte bochten. Gehuld in een veel kortere wielbasis zit de 1078 cc tellende viercilinder van de MV. Met vier kleppen per cilinder is de aan- en afvoer van de cilindervulling bij de MV in getal gelijk aan de BMW, echter de kleppen van de Brutale nemen radiaal plaats in de cilinderkop. De elektronische injectie van de Italiaan mengt de brandstof en verse lucht via vier xx mm-gasklephuizen. Dit samenspel is goed voor 154 pk’s bij 10.700 tpm.

Lang en kort
Kijken we naar de lichaamsbouw dan kunnen we ook zonder de logo’s wel bepalen met welk merk we bij elke fiets van doen hebben. En met een beetje anatomische kennis zou je de gladde Italiaan en de grove Duister op basis van de geometrische getallen al van elkaar kunnen scheiden. De oosterbuur is groot en bruut van formaat en wordt gekenmerkt door de typische BMW voor- en achtervork. De zuiderling daarentegen is klein van postuur en heeft heel veel aandacht aan zijn uiterlijk besteed. Met een extreem uitgerekte wielbasis van 1585 mm en een zithoogte van 820 mm spreken we over de BMW. Deze formaten vertalen zich direct als je plaats neemt op de K1300R. Heerlijk veel ruimte om het lijf precies te plaatsen hoe je het wilt hebben. Het enige wat er op aan te merken valt is het carterdeksel aan de koppelingskant waar je met het scheenbeen tegenaan komt. Zet je echter de tenen op het stepje is ook dat geen probleem. De MV is veel kleiner met zijn wielbasis van 1410 mm (17,5 cm korter!) en een zithoogte van 805 mm en dat merk je ook als je de MV bestijgt. Het stuur zit relatief dicht bij het zadel, de benen redelijk opgevouwen en met een maatje 43 bieden de kleine voetsteps maar weinig ruimte en loopt de hak van de laars al tegen de uitlaat aan. Ook passen de laarzen maar amper onder het versnellingspookje, maar dat is nog af te stellen. Daarbij ben je met een lengte van 1.85 m optisch wel aan de grote kant om echt fotogeniek op de MV te zijn. Desondanks is het prima vertoeven in het zadel van de Italiaan. Nu we toch zitten is het een kleine moeite om de viercilinders aan te slingeren en ook dan kun je met gesloten ogen de MV Agusta van de BMW onderscheiden. De Italiaanse krachtbron die standaard een rood heethoofd heeft, klinkt met zijn rommelige tractorachtige geknor anders dan alle andere viercilinders, typisch MV. Zo nors en chagrijnig als hij laagtoerig staat tegen te sputteren, zo enthousiast en agressief loeit het in het vooronder als het gashendel ook maar licht wordt aangeraakt. Minder temperamentvol klinkt de BMW, ten opzichte van de MV dan, want de Duitse viercilindersound is allesbehalve tam. Een donkerbruine roffel bij lage toeren en hoger in toeren is het een voortreffelijk gejank waar je maar geen genoeg van kunt krijgen.

Onbenullig genieten
Op beide machines is de bediening van de koppeling hydraulisch, wat bij de Brutale overigens geen synoniem is voor een lichte bediening, terwijl dat op de BMW wel het geval is. Sowieso zijn de eerste meters op de Italiaan minder vanzelfsprekend. De gasreactie onderin is nogal rommelig dus een controlerende vinger aan het koppelingshendel is geen overbodige luxe. En de rest van de gasreactie doe je niet tekort met de betiteling abrupt. Gas dicht is ook echt gas dicht en dan maak je vooral in de eerste versnelling genadeloos kennis met de remmende werking van het motorblok. Ga je vervolgens weer op het gas dan voelt het hendel in eerste instantie wat zwaar en ineens pakt hij weer op en schiet weer van z’n plek. Tja en op dat punt scoort de MV Agusta onbeperkt punten, want van de plek gaat hij, daar valt niet over te twisten. Het principe van de mantel der liefde – waar ik niet al te graag gehoor aan geef – neemt als vanzelfsprekend bezit van mijn ongezouten mening over de matige gasreactie onderin, maar ook van het waardeloze uitzicht in de spiegels en de stevige vibraties. In de eerste versnelling is de gedrongen Italiaan namelijk goed voor zo’n enorme versnelling dat het automatisch respect inboezemt, de tweede versnelling geeft dezelfde beleving zoals menig andere motor dat in de eerste versnelling doet, waarbij het voorwiel maar al te graag het luchtruim als verblijfplaats kiest. En zelfs in de derde gang van de versnellingbak weet de MV je te trakteren op zoveel sleurwerk dat je eigenlijk constant zit te genieten met een hoofdletter G. Deze heerlijke beleving van snelheid valt deels toe te schrijven aan de korte wielbasis, waardoor het voorwiel gemakkelijk los komt en anderzijds aan de korte gearing, wat op de snelweg helaas wel leidt tot een hoog toerental als je met een normaal tempo koerst.

Beter, maar minder
Het verschil in wielbasis en de langere gearing van de versnellingsbak verklaren dan ook meteen de geheel andere beleving op de BMW. Ondanks dat de Duitser op topvermogen maar liefst 17 pk meer levert en over het gehele toerengebied ook ruimschoots sterker is, komt hij lang niet zo agressief over. Het rijwielgedeelte voelt veel massiever aan, de gasreactie is smeuïg, dus de pk’s zijn goed te doseren en daardoor is het minder spannend, terwijl het in de basis dus eigenlijk beter voor elkaar is. Dat neemt niet weg dat de BMW nog steeds een imposante hoeveelheid kracht laat uitbarsten. Als je vanuit de donkerbruin gekleurde lage toeren doordendert naar de jankende hoge toeren spuugt de BMW wel degelijk hard voorwaarts. En op hogere snelheid ga je dan de langere wielbasis juist weer waarderen met zijn koersvaste en rustige rijeigenschappen. Zou je de motoren moeten typeren dan is de MV Agusta de Jack Russel-terriër die een paar seconden nadat je zijn tennisbal weg slingert alweer tot heuphoogte naast je staat te springen, terwijl de BMW meer de gespierde Bullterriër is die stoïcijns van zich afkijkt en alleen doelmatig in actie komt.

Gemakshalve
Ben je bekomen van de intense belevingen en weer neergedaald van de wolk der vervoering, dan kan de roze bril af en vergelijken we de machines weer op rationele wijze. Als het gaat om het gemak dat de mens zou moeten dienen, dan is de Duitser zeker in het voordeel. Op allerlei vlakken maakt de BMW het de berijder gemakkelijk, zoals het schakelen met de quickshifter (gaat wel wat zwaar, maar houdt de motor uiterst stabiel tijdens schakelen in bochten), het zeer uitgebreide dashboard dat vanaf het stuur te bedienen is, de tractioncontrol tegen wielspin en het ABS om hard remmen te vereenvoudigen. Natuurlijk zijn al deze toeters en bellen op de BMW niet standaard en zal de gevulde sok onder het bed vandaan moeten komen of moet het porseleinen spaarvarken aan diggelen. Mag je dit dan als voordeel ten opzichte van de MV Agusta beschouwen? Wel als blijkt dat de BMW inclusief de accessoires nog een paar honderd euro goedkoper is dan de Italiaan. Om te beginnen bij het dashboard van de BMW dat boordevol gegevens zit. Een greep uit de informatie: verbruikcijfers, triptellers, bandenspanningindicatie, versnellingsindicator en meer. Allemaal met een en dezelfde knop aan te sturen en overzichtelijk weergegeven. Die overzichtelijkheid is er bij de Brutale ook zeker, alleen is de hoeveelheid informatie veel geringer met een snelheidsmeter, een toerenteller en nog een plaats waar je digitaal informatie op kunt kiezen. En dan de bediening, die is ronduit raadselachtig. Om de tripteller na een tankbeurt op nul te zetten hoef je alleen de motor in zijn vrij te starten, met een lopende motor druk je op de startknop, nogmaals drukken om de tripteller te selecteren, de startknop vervolgens lang ingedrukt houden en het cijfer nul verschijnt, een fluitje van 21.999 euro. Verder ontbreekt zoals het een ware Italiaan betaamt elke vorm van technische ondersteuning bij het remmen onder het motto ‘dat kunnen echte motorrijders zelf wel’. Geen ABS dus en tractioncontrol is ook niet aanwezig. Nu is de tractioncontrol van de BWM ook niet te vergelijken met het fijngevoelige geavanceerde systeem op de Ducati 1198S of de Streetfighter S, aangezien het brij bruusk ingrijpt, maar het kan op gladde momenten toch prima helpen. Je kunt het trouwens ook uitzetten, mocht je het nodig vinden om het voorwiel van de grond te lichten.

Discussie
Net zo eenvoudig als de bediening van het dashboard laat de vering van de BMW zich ook veranderen van eigenschap met een simpele druk op de knop. Het ESA II-systeem kent een zachte, een normale en een sportstand. Hierbij verandert zowel de demping als de rijhoogte (veervoorspanning) in een door BMW voorgeprogrammeerde stand. De sportstand is de meest geschikte afstelling om lekker met de motor te gooien en smijten. Ben je het niet eens met de afstelling dan heb je pech, want handmatig is er niets meer te beïnvloeden. Uitgebreider en geheel naar eigen wens is de vering van de Brutale in te stellen. Aan de voorkant een dikke Marzocchi-upside-down-telescoopvork en aan de achterkant een Öhlins-monoschokdemper. De basisafstelling had te weinig uitgaande demping, zowel aan de voor- als aan de achterkant. Met een schroevendraaier is het echter een fluitje van een cent om de vering aan te passen, maar hoeveel mensen doen dat daadwerkelijk? Even een stapje opzij dus om de discussie te voeren wat nu beter is, het systeem van BMW of de luxe multi-instelbare spullen op de MV Agusta. Voor degenen die zichzelf de tijd gunnen om de vering helemaal af te stellen op de wensen die gepaard gaan met het doel waarvoor ze de motorfiets inzetten, dan is het BMW-systeem zeer zeker een belemmering. Ben je echter niet gezegend met twee rechterhanden of varieer je veel in het gebruik van de motor en het aantal personen, dan biedt het systeem van BMW wel een verrekte eenvoudige oplossing. Je kunt het zelfs tijdens het rijden veranderen.

Korte metten
De vering is van directe invloed op het rij- en stuurgedrag van de fietsen. Zoals gezegd levert de K1300R zijn beste prestaties in de sportstand. In de andere standen ontstaat er te veel beweging in het rijwielgedeelte als je bochten lekker instuurt om weer hard uit te accelereren. In de snelle modus werkt de vering prima, misschien wat hard, maar in het kader van stevig sturen perfect. Een zeer goede rechtuitstabiliteit, maar ook constant en voorspelbaar onder hellingshoeken, gemakkelijk van een rechter in een linker (of andersom) en al helemaal als we de bochten op een overzichtelijk tempo krijgen aangeboden. Daarbij is de motor zeer neutraal, wat inhoudt dat hij niet harder de bocht in wil dan jij of een bocht uit wil als dat helemaal niet de bedoeling is, nee, hij volgt de ingestoken lijn perfect. Manoeuvreren op de vierkante meter is meer iets voor de Brutale. De korte wielbasis, het brede stuur en de meer rechtop-zithouding maken de MV uitermate wendbaar. In korte bochtencombinaties maakt hij korte metten met de Duitser, maar die neemt revanche als de bochten langer worden. Ondanks de korte wielbasis van de Brutale is de rechtuitstabiliteit helemaal niet verkeerd, zelfs als de snelheden oplopen. Maar het meest geniet je op een bochtige dijkweg, een chicane op zo’n nieuwe ringweg of een gewoon wat rotondes. Van het ene oor in het gras naar het andere en dan weer heerlijk wegspuiten. En dat de snelheid dan oploopt gaat niet ongemerkt aan je voorbij aangezien de rijwind een directe frontale aanslag op je torso pleegt. Niet alleen bij de MV Agusta, maar ook bij de BMW ontbreekt natuurlijk enige vorm van windbescherming. Minder comfortabel, maar dat hoort nu eenmaal bij de keuze voor dit soort krachtpatsers en daarbij heeft het als voordeel dat je je eerder bewust bent van de snelheid en dus mogelijk langer in het bezit blijft van het roze papiertje, want het potentieel van beide motorblokken gaat die grens ruim te boven. Mocht je gezegend zijn met haviksogen en de met lasers uitgeruste hermandad in de verte bespeuren, dan kun je ook nog tijdig in de ankers gaan en daar doen de BMW en de MV Agusta goede zaken. BMW met hun eigen systeem inclusief ABS zorgt voor een heel prima remvertraging onder alle omstandigheden. Het is echter de remmerij van de MV die de kroon spant. De luxe Brembo-monoblocks doen precies wat je ze met de radiale rempomp opdraagt.

Resumé
Twee naked bikes met goed veel vermogen maar wel met een compleet ander karakter. De Italiaan ontpopt zich meer als een speelkameraad voor een verloren uurtje. Lekker beuken op bochtige weggetjes, hier en daar het voorwiel van de grond en meer van dat soort uitspattingen. Maar er lekker mee op vakantie naar de bergen? Dan liever de K1300R. De Duitser is namelijk veel rustiger in vergelijking tot de Brutale. De zithouding is meer ontspannen, het motorblok kan loeihard, maar heeft met een toertempo ook totaal geen probleem en de gearing staat ook kilometervreten toe. Kortom je zou ze zo allebei in de schuur kunnen zetten, terwijl ze elkaar dan qua gebruik niet in de weg zouden staan. Bedenk wel dat je voor beide een dikke 20.000 euro kwijt bent. En dat – omdat dat eigenlijk niet meer mag – is wel zo’n 45-duizend oude guldens!

Getallen op een rijtje
De grootste verschillen tussen de BMW en de MV Agusta:
Cilinderinhoud 1273 en 1078 cc
Vermogen 173 en 156 pk
Vermogen per liter 136 en 145 pk/liter
Gewicht 243 en 205 kg
Wielbasis 1585 en 1410 mm
Zithoogte 820 en 805 mm

Vermogensmetingen
Zowel de MV Agusta als de BMW hebben op de Fuchs-vermogensbank bij HocoParts in Barneveld hun spierballen kunnen tonen.
De K1300R heeft in tegenstelling tot zijn voorganger helemaal geen probleem om het opgegeven vermogen te halen, hij weet er zelfs nog bijna twee pk extra uit te persen met 174,7 pk. De vermogensopbouw is heel vloeiend tot 9500 toeren en daarna zakt het terug tot de toerenbegrenzer net voor de 11.000 tpm ingrijpt. De Brutale kan het opgegeven vermogen van 154 pk niet waarmaken, maar weet er nog altijd ruim 149 te produceren. Het vermogen ligt over de hele lijn ruim onder dat van de BMW, maar het bouwt nog wel mooier op. Helaas neemt de vermogentoename bij 8000 tpm wat af, maar het blijft tot vlak voor het ingrijpen van de toerenbegrenzer nog wel steeds toenemen, terwijl de BMW daar stevig inzakt.

Tekst: Barry van Amersfoort, foto’s: Karin Kramer

MotorNL Nieuwsbrief

Schrijf je nu in voor onze nieuwsbrief of aanbiedingen en blijf iedere week op de hoogte van al het nieuws, motortests, leuke routes of aanbiedingen.






Hierbij geef ik toestemming om me via email, met de informatie die ik in dit formulier opgegeven heb, nieuwsbrieven te sturen.

Uitschrijven kan op elk moment, onder iedere nieuwsbrief staat onderaan een link om uit te schrijven. We hebben je privacy hoog in het vaandel, onze privacy policy is op de website te lezen. Als je dit formulier instuurt, dan ga je akkoord met de voorwaarden genoemd in de privacy policy.


Over de auteur

De redactie van Motor.nl bestaat uit alle redactieleden van MOTO73, Promotor en Classic & Retro. Redacteuren Ad van de Wiel, Jan Kruithof, Eddie de Vries, Nick Enghardt, Maikel Sneek en diverse freelancers zijn dagelijks actief voor Motor.nl.

Misschien vind je dit ook interessant?