BMW K1300R

Revolutionair geweld

De nieuwe K1300-serie heeft 136 cc meer cilinderinhoud dan de K1200’s. De R-variant heeft een gewelddadig vermogen, maar er is meer. Met de nieuwe K’s stapt BMW stiekem van zijn geloof!

Het lijkt en is misschien een futiliteit, maar het revolutionaire aan de nieuwe BMW K1300R zijn de bedieningsknoppen aan het stuur van deze beestachtige naakte reus. Niet langer de grote ronde startknop die als een wrat op de knoppenkast ligt en niet meer de vleugels aan de onderzijde, die met een duimdruk de knipperlichten activeren. BMW stapte, zonder er ophef over te maken, af van hun lang uitgedragen geloof in de afwijkende knoppen. Er zitten nu dus ‘alledaagse’ bedieningselementen aan het stuur. Dan kunnen we vervelend gaan doen en BMW om uitleg vragen, maar wij klagen niet want de ‘normale’ bediening bevalt prima. Historisch is het wel want 20 jaar na de val van de Berlijnse Muur is het nu de val van het Beierse Stuur. Terug naar waar het werkelijk om draait, de nieuwe K1300R.

Massaal
Het motorische hart van deze gigant is de 1293 cc grote vier-in-lijn waarvan de cilinders 55° voorover zijn gekanteld. Zoals eerder vermeld, is dat 136 kubieke centimeter meer dan in het gelijksoortige motorblok van zijn voorganger, de K1200R. Dat heeft BMW niet alleen bereikt door simpelweg de cilinder wat groter te boren. De boring is wel iets groter, maar de slaglengte die de zuigers afleggen is ook toegenomen. Deze vergroting van de verbrandingskamers resulteert, uiteraard samen met andere aanpassingen, in nog meer kracht achter het gashendel. Tien paarden extra staan er bij de 1300 in de stal en die gaan door de langere slag al bij duizend toeren minder vol in galop. Aan de lichaamsbouw van de massale nudist van BMW veranderde optisch maar weinig. De wielbasis is een volle 5 mm langer maar belangrijker is de toegenomen massa. Het rijklaargewicht van de nieuweling is met 243 kg zes kilo hoger dan zijn voorganger. Hopelijk komt dit beetje welvaartsvet in toekomstige krappe tijden van pas.

Weinig speling
Met beide voeten aan de grond, omdat de zithoogte prima is en zelfs nog 3 cm lager kan als het lage zadel als fabrieksoptie wordt gekozen, rollen de eerste klappen uit de dikke blinkende uitlaat. Heel alert reageert de viercilinder op het gashendel. De gasreactie is duidelijk beter dan bij de K1200R en met de lichte bediening van de hydraulische koppeling zijn de eerste meters eenvoudige kost. Vrijwel direct weet de BMW een ondeugende grijns in de helm te veroorzaken. Vanaf zo’n tweeduizend toeren buffelt de K er lekker vandoor en bedenk dan maar eens wat er tot 11.500 omwentelingen nog allemaal in het verschiet ligt. Of het door de verbeterde gasreactie komt of door minder speling in de aandrijflijn is onduidelijk, maar een feit is dat de kracht naar het achterwiel heel direct aanvoelt, waar de K1200 meer schokkend van start ging. Door de goede gasreactie en de beheersbare paarden is het geen enkel probleem om in langzaam verkeer te rijden. Samen met de zithouding handhaaft de K1300R zich prima in een stedelijke omgeving.
Die zithouding kenmerkt zich door een licht voorover gebogen bovenlichaam en matig tot ver geknikte knieën, afhankelijk van de plaatsing van de middenvoet of de tenen op de stepjes. Het zit meer ontspannen als je het midden van de voet op de stepjes zet, maar dan loop je wel tegen het enige minpuntje wat betreft de zithouding aan, namelijk het carterdeksel ter plaatse van de koppeling. De voorkant van de laars raakt het deksel normaal al en dat deksel zit dan echt in de weg als je op het achterrempedaal wilt drukken. Misschien is het minder bij het standaard beschermkapje op het deksel, maar met de carbonversie (accessoire) dat is geplaatst irriteert het. Totaal niet vervelend is het zadel.

Sensationeel krachtcentrum
Als we uit de kluwen van het stadsverkeer zijn, staan alle paarden al in de gang. Draaien aan het gas en het vermogen komt soepel binnen. Het verhoogt mooi vloeiend over het toerenbereik en daardoor heb je de volledige controle. Dat maakt de K1300R zeker niet saai, integendeel, en het maakt hem wel erg gebruiksvriendelijk. De echte sensatie die de loeiende viercilinder in je opwekt, is moeilijk te beschrijven, maar de BMW verdient op zijn minst een poging mijnerzijds. Laag in toeren zijn het de donkerbruine bassende geluiden uit de uitlaat, die al direct voor veel trekkracht zorgen. Dit onheilspellende gebulder wordt slechts kort onderbroken door een doffe klap als de quickshifter heel even de ontsteking onderbreekt terwijl je soepel overschakelt. In elke versnelling rukt de Duitser van onderuit indrukwekkend van de plaats en dat maakt hem uitermate geschikt om lekker mee te toeren. Maar dan… gaat het gas verder open, dan zijn het hele grote passen voorwaarts en is het motorgeluid goed voor een flinke dosis kippenvel. Vergelijkbaar met het gejank van een MV Agusta, gilt de BMW het boven de 8000 toeren werkelijk uit om je echt te katapulteren. Man, wat maakt dat ding een vaart! En dan is de koek nog niet op, een tikkie terug in de versnellingsbak en het roffelt er als een flinke donderbui, wellustig op los. Herhaal dit recept dagelijks als je last hebt van een winterdepressie, dan ben je er zo weer bovenop.

Verrassend gemak
Het mag duidelijk zijn dat het motorblok indrukwekkend presteert. Het schakelen met de quickshifter gaat wel een stuk zwaarder dan bij het gebruik van de koppeling en je moet de schakelassistent ook niet te laag in toeren willen gebruiken, maar de versnellingsbak is hoe dan ook trefzeker. Met alleen een goede motorische basis ben je er echter nog niet, de motorfiets moet natuurlijk wel goed sturen, en dat doet de K1300R. Ondanks de reusachtige wielbasis, die garant staat voor rechtuitstabiliteit, blijken snelle kantenwissels, boven verwachting, verrassend simpel te verteren. En ook het forse lichaamsgewicht laat zich tijdens het bochtenwerk niet gelden. Aangenaam licht tijdens het insturen en net zo gemakkelijk om te zetten naar de andere kant, waarbij de motor zich heel voorspelbaar gedraagt. Wel volgens verwachting zijn de goede prestaties in lange bochten. Stuurgedrag waar je te allen tijde op kunt vertrouwen. Met dit testmodel is het wel zaak om de juiste stand van het ESA II (elektronisch verstelbare dempingseigenschappen) in te schakelen. Drie voorkeuze-instellingen zijn beschikbaar: comfort, normaal en sport. De eerste spreekt voor zich: comfortabel veergedrag waarbij oneffenheden goed worden opgevangen; een verademing als je een weg vol kinderkopjes voor de kiezen krijgt. Deze stand is alleen niet geschikt voor lekker sportief stuurwerk. De motor deint in bochten en is vooral aan de voorkant gevoelig voor lastwisseling (duiken van de voorkant na het sluiten van het gas), aan de achterkant ervaar je bij het uitaccelereren dweilend gedrag. Een wereld van verschil is het als de vering in de sportstand gaat. Geen concessies noodzakelijk, gewoon gooien en smijten zoals je zelf wilt zonder dat de motor tegenstribbelt en dat alles met een eenvoudige druk op de knop, gewoon tijdens het rijden.

Naar wens
Over de normale knoppen gesproken, ook vanaf de nieuwe knoppenkast bedien je de optionele boordcomputer die in het dashboard naast de duidelijke analoge kilometer- en toerenteller is verwerkt. Normaal heb je alleen een benzinemeter, twee triptellers, een klok en een versnellingsindicator maar met de boardcomputer kun je ook beschikken over verbruiksgegevens, de actieradius en snelheidsstatistieken. Laat je ‘m nog verder uit de broek hangen, dan kun je zelfs de bandenspanning in het digitale scherm aflezen. Zo compleet als je zelf wenst te betalen dus en de duidelijkheid staat buiten kijf, die is goed. Net iets voor het instrumentarium prijkt een optioneel carbonwindschermpje dat niet bij machte is om de rijwind over de berijder heen te buigen. Ondanks dat het bovenlichaam iets over de tank kromt ga je vanaf zo’n 140 km/h, die je met speels gemak op de teller zet, zonder pardon een stevig luchtje scheppen. Maar ja, je koopt een naked bike en dan zijn dit de consequenties. De kans dat je de rijwind voor lief neemt en eens flink doorhaalt is groot en dan kun je daarna rekenen op de prima vertraging van het remsysteem. Standaard heeft de K1300R geen ABS, maar het testexemplaar wel en dat laat de modulaties van het systeem toch wel erg goed voelen. Maar voordat je zover bent rem je wel met gevoel en erg hard.

Slotpleidooi
Na een rit op de BMW K1300R stap je verstrengeld in een geestelijke tweestrijd af. Hij voorziet volledig in de behoefte, terwijl je maar niet verzadigd raakt van de heerlijke rijeigenschappen en het krachtige motorblok. Dit is een compleet pakket lol waarmee je kunt toeren op een rustig tempo, maar ook kunt vegen op een daartoe uitnodigend lint asfalt. De basisprijs bedraagt 15.650 euro en daarmee is hij veel goedkoper dan een vergelijkbaar concept, de MV Agusta Brutale1078RR, die 21.999 euro moet kosten. Reken je alle accessoires die deze testmotor bezit erbij dan gaat de K1300R net over de twintigduizend euro en dat is veel. Gezien de ervaring met deze BMW waarvan het motorblok zich voorzichtig kan meten aan het Hayabusa-blok zien we een naakte variant van deze Suzuki ook wel zitten.

Veel accessoires
De quickshifter die assisteert bij het schakelen is optioneel net als veel andere onderdelen die op de K1300R zitten, waarmee wij reden. Zo is het ESA (Electronic Suspension Adjustment), het ABS en de ASC (Automatic Stabillity Control) niet standaard. Zit er geen boordcomputer, handvatverwarming, diefstalalarm en bandenspanningscontrole op het basismodel. En zijn ook de 190-velg en dito achterband accessoires net als het carbon windschermpje en de beschermer bij het carterdeksel. Veel extra’s dus op deze testmotor die bij elkaar een waarde van 4673 euro vertegenwoordigen. Tel dat dus maar bij de aanschafprijs van 15.650 op…

Brandstofkeuze
BMW is zo’n fabrikant die hun motoren standaard afstelt op een brandstof met een octaangetal van 98 (Super Plus). Er staat heel duidelijk bij dat er ook brandstof met een octaangetal van 95 (Euro) in mag, je levert hierdoor qua prestaties echter wel in. De BMW heeft een hoge compressieverhouding, wat de kans op pingelen/kloppen vergroot.

Krachtpatser
Gezien de moeite die de K1200-serie had om de opgegeven pk’s ook daadwerkelijk uit de vier cilinders te halen, zijn we met de K1300R naar de vermogensbank bij HocoParts gegaan. Deze bombastische nudist is op papier namelijk goed voor een indrukwekkende 173 pk. De 55 graden voorover gekantelde vier-in-lijn blijkt op de testbank zonder problemen zijn woeste krachten bloot te leggen, zelfs 1,7 pk meer.

 Tekst: Barry van Amersfoort, foto’s: Rick Jansen

MotorNL Nieuwsbrief

Schrijf je nu in voor onze nieuwsbrief of aanbiedingen en blijf iedere week op de hoogte van al het nieuws, motortests, leuke routes of aanbiedingen.






Hierbij geef ik toestemming om me via email, met de informatie die ik in dit formulier opgegeven heb, nieuwsbrieven te sturen.

Uitschrijven kan op elk moment, onder iedere nieuwsbrief staat onderaan een link om uit te schrijven. We hebben je privacy hoog in het vaandel, onze privacy policy is op de website te lezen. Als je dit formulier instuurt, dan ga je akkoord met de voorwaarden genoemd in de privacy policy.


Over de auteur

De redactie van Motor.nl bestaat uit alle redactieleden van MOTO73, Promotor en Classic & Retro. Redacteuren Ad van de Wiel, Jan Kruithof, Eddie de Vries, Nick Enghardt, Maikel Sneek en diverse freelancers zijn dagelijks actief voor Motor.nl.