BMW R1200RT, R1200GS Adventure, K1300GT

Beierse adel

Heren van stand, met als reisbestemming de thuiswedstrijd in München; dat betekent gründlich geniessen en vooral weigeren te wuiven naar tegemoetkomende tweewielers van ondergeschikte makelij. Adel verplicht, nietwaar?

BMW R1200RT
Beieren dus; land van historische grandeur, conservatieve trots, innemende mensen (in tweeërlei opzicht), ‘fatsoen moet je doen’ en een nauwelijks verholen superioriteitsgevoel. Het traditionele skispringconcours in Garmisch-Partenkirchen als je geen oliebol meer kunt zien, Audi in Ingolstadt, de alleen in Beieren op handen gedragen slagerszoon Frans Josef Strauss, Bayer-pharmaceutica, het Reinheitsgebot, BMW in München… Ziehier een lukraak uit de mouw geschud voorbeeldenpallet van Beierse trots. Ah, en Lothar Matthäus natuurlijk, de door Oranje – uit jaloezie – zo hardvochtig gehate grootwaffel uit voltooid verleden voetbaltijd. Jaloezie, inderdaad, dat is het, allemaal ongezonde Hollandse afgunst, want o wat laten we ons in het Beierse land heerlijk laven in voortreffelijke, schone Gasthöfer waar een nacht snurken de helft kost in verhouding tot pitten in ons aller Van der Valk.

MANNELIJKE KUNNE
Vies zijn wij gemotoriseerde Hollanders en wereldburgers evenmin van de status die het bezit van een Duits voertuigmerk garandeert. Van Noord-Italië tot de Californische westkust loopt men weg met BMW, Mercedes en Audi, op tweewielig vlak – bij gebrek aan hedendaags alternatief – met eerstgenoemde van dit trio. Zozeer zelfs dat ondergetekende op geheel persoonlijke titel wel eens wegkwam met de stelling dat ‘het imago sterker is dan het product zelf’.
Zoals we allemaal weten beijvert BMW zich de laatste jaren in het ‘dynamiseren’ van de afdeling tweewielers met onder vele andere de HP2-exoten, WK Superbike-deelname en het even bizarre als feestelijke K1300R-kanon. Maar als een waardig schoenmaker vergeet BMW zijn aloude leest niet, in de jaren zeventig ingezet met de briljante belevingsslogan ‘Freude am Fahren’; grote, luxe, legendarisch comfortabele toerfietsen met diverse mate van sportieve inslag. Enter de R1200GS reis-enduro, K1300GT krachttoerer en de R1200RT, het eeuwige monument op wielen waar de tijd maar geen vat op lijkt te krijgen, slim aangescherpt of bijgepolijst als deze Münchener kathedraal wordt naar de tanden des tijds.
Ongewijzigd in 2009, oogt de RT kakelfris alsof hij (deze motor is ontegenzeggelijk een ?) net uit de dop is komen kruipen. Saai een RT? Lelijk zelfs, zoals hem zo vaak in de schoenen wordt geschoven? Hm, zeker niet vanuit ondergetekende’s optiek, die met deze complimenteuze benadering een zeldzaam wezen schijnt te zijn in de mannelijke leeftijdscategorie tot 47 jaar, waarvan sommigen een Pan-European klaarblijkelijk wel om aan te zien vinden. Juist de RT-voorkant maakt meer positieve indruk dan bijvoorbeeld het front van een Italiaanse Ducati ST2 uit het fijnbesnaarde Italië ooit heeft kunnen bewerkstelligen. Geheel naar uiterlijke verwachting levert de stadionverlichting dan ook voldoende licht om elke vorm van mistalarm uit de lucht te helpen. Ook de grote BMW-nieren (richting de oliekoeler) dragen bij tot een stuk venijniger aanzicht dan het geval was bij de eerdere 1100 en 1150RT’s. En strak van voren ogen de contouren van het hele apparaat als een zwaar uit de kluiten gewassen ei, waarbij de ovalen vorm van het geheel natuurlijk louter het resultaat moet zijn van onophoudelijke windtunneltesten. Want hoe meer ‘ei’, hoe minder verstoring van windstroom, dus turbulentie, ongemak, snelheid en verbruik.

KRATER TE KOOP
Zwartgrijze wolken pakken zich ijlings samen bij Würzburg. Twee rijders zie je prakkiseren: ‘Welke list te bedenken om bij de volgende Raststätte de RT hoogstpersoonlijk te arresteren?!’ en eentje: ‘Hoe houd ik deze RT onder m’n gat…’. Een duidelijk verhaal dus: qua huiselijke knusheid, beschermd tegen de boze weersomstandigheden buiten, moet je de RT hebben. In de loop der jaren heeft de RT een verregaande verbredingskuur doorlopen, zodat je als rijder nu frontaal omgeven wordt door plaatwerk en luchtstromen die nergens chronisch je lichaam raken.
Eenmaal de RT in beslag genomen valt op tijdens een helaas veel te kort durende regenbui dat hooguit de onderbenen halfnat worden, maar zelfs de handen door de spiegelunit en het aëroplaatwerk buiten bereik van regen vallen. Zou je natte tengels oplopen, helpt de (optionele) handvatverwarming wel bij een snelle drooglegging. Een beetje doordouwer zou vooral onder winterse omstandigheden best geholpen zijn bij deze vingerverwarming die uiteindelijk 239 euro van je rekening afschrijft. Maar da’s maar een accessoire; doorloop je de immense lijst met overige begeerde kwaliteitsopties, bombardeert een optelsom van je voorkeuren toch een fikse krater in je maandsalaris.

AFSTANDSBEDIENING
Terwijl je ‘gone with the wind’ voortsuist en zuurstof om je heen geleid wordt als zeewater langs de boeg van een Urker kotter, resteert alle tijd van de wereld – tijdens een (vergeefse) poging om een peuk bij een ‘cruise controlled’ 140 km/u te ontvlammen – je op de directe omgeving te concentreren. Een van de betere, hoewel vanzelfsprekende, uitvindingen is nog altijd de verstelbare ruit, die op de RT een uniek bereik heeft. Als cruiser van 1.76 meter lang op een toerfiets kun je de rijwind vol op je vizier laten belanden, of geheel onttrekken aan je helm, waarbij de ogen zich priemen door de vervormingsloze ruit (die op lage snelheid wel weer regendruppels kan vasthouden). De hele onberispelijk in elkaar passende constructie van ruit en transparante zijspoilers garanderen in de hoogste stand een nagenoeg gebrek aan turbulenties en vermijden de kolkende, storende rugwind die hoog ruitwerk (ook bij scooters) nogal eens kan veroorzaken. In zo’n geval van vacuüm wurmt de wind zich onderlangs het rugpand van je jas door (indien niet ferm dichtgesnoerd), met onherroepelijke koudegevoel als ongewenst resultaat. Niks daarvan op de RT, in welke stand de ruit ook gezet met een eenvoudige druk op de linkerknop, noch heb je dat nare gevoel door een wervelwind in je rug vooruit te worden geduwd.
De afwezigheid van enige serieuze vorm van windgerommel of -geruis, maakt het ‘motorrijgevoel’ wel wat afstandelijk, ‘remote control’, hoezeer het 1170 cc boxerblok zich per saldo ook harder laat horen. Op ultiem comfort gestoelde groottoeristen zal deze beleving in BMW’s stiltekamer (met motorisch geluid als muzikaal behang) als een verademing aanvoelen, mij persoonlijk klinkt en voelt het te afstandelijk, te ‘remote control’. Enfin, de linkerduim in actie zetten volstaat in de vorm van rijwind op je pet, gebulder door je trommelvliezen; ah lekker, ik ben weer aan het motorrijden. Een beetje ergonomische ‘fine tuner’ kan de windbescherming nog persoonlijk aanpassen met het in hoogte verstellen van het zadel. Tijdens een stop, welteverstaan; in 2013 zal de eerste RT ten tonele verschijnen met elektronisch, tijdens het rijden aanpasbaar zadel, let op mijn woorden. Een in trappen verstelbaar stuur, zoals aanwezig op de K1300GT, moet de RT ontberen. Een gemis? Hm, gezien het gereedschap (torxsleutel) dat met het verhogen en verlagen van de stuurhelften (nu nog…) gemoeid gaat, vraag ik me het dagelijkse nut af. Geheel aan jou dit te beoordelen.

PEARLE EN SKIPPY
Zo riant als het uitzicht is voor de piloot vanuit de cockpit, zo zoeken moet de blik aanvankelijk naar het gezichtsveld achteruit. ‘Aanvankelijk’, jawel, want langs je handen heen koekeloerend in volstrekt trillingsvrije spiegels leer je vanzelf. Bovendien, herinner je je nog die aftandse stengels met spiegelrondjes op eerdere BMW’s, terwijl het plaatwerk volledig was ingericht op deze inbouwspiegels? Het oog wil ook wat, nietwaar, in meerdere opzichten. Het dashboard, frivool als een wasdroger, vertoont daarentegen alle trekken van een ogentest bij zo’n Pearle, Hans Anders en collegae. Als BMW voor zijn bolides een hightech hitteafstotende leersoort weet te ontwikkelen om gefortuneerde, verbrande billen te vermijden, dan zou een vondst tegen dashboardspiegelingen toch ook binnen bereik moeten liggen. Maar nee.
Hoe lang je het op de RT onafgebroken kunt uithouden op de Autobahn? Wel, hoe lang wíl je het uithouden?! Comfort biedt ’ie in superlatieven en juist bij kruissnelheden van 140 km/u blijf je verschoond van motorische trillingen of gewaggel aan de (beladen) achterzijde. Reken bij die snelheid – afhankelijk van belading, passagier of ruitpositie – op 1 op 18 en met 27 liter sap aan boord, zeer zorgvuldig op de voet gevolgd op het digitale infocenter, beweeg je jezelf probleemloos van de Nederlandse tot de Zwitserse grens met een enkele tussentijdse tankbeurt. Natuurlijk wijkt dit rijderstrio af van dit gebruikelijke, economische patroon en doorkruist Duitsland als in burger vermomde Polizei-beambten. Met kaarsrechte rug, kin vooruit vertoef je quasi-vorstelijk op de RT tot de topsnelheid van 210 per uur, met een vechtende R1200GS in het kielzog. Natuurlijk openbaren zich op grote snelheid bepaalde minder florissante trekken. Net als de overige twee aanwezige BMW’s laat de stabiliteit duidelijk steken vallen en kwispelt hij boven zijn macht om het spoor in razendsnelle bochten te houden. Een megafrontaal oppervlak mag hem parten spelen, plus de aanhangende koffers, maar het voelt alsof een betere, subtieler opererende (dempende) achterste schokdemper soulaas kan bieden. Bij wijze van improvisatie verminder je het geslinger op vette snelheid door de ruit op de laagste positie te plaatsen, waardoor je vanzelf wel gas mindert bovendien. Uit de hand lopen doet het skippybal-effect niet, maar geheel vertrouwenwekkend voelt toch anders.

VEEG UIT DE PAN
Traditiegetrouw opereert de boxer bij lage toerentallen (tot pakweg 4-5.000 tpm) smeuïg als een staafmixer door lauwe kwark. De ongekende motorische, mechanische rust (die in positieve zin bijdraagt tot een kogelvrij betrouwbaarheidsgevoel) verdwijnt na ‘5’ als hoogfrequente trillingen en een wat rauwe loop duiden op een vallei in het middengebied, ontegenstrijdig te wijten aan afgeknepen milieumaatregelen. Ook bij accelereren vanuit de kelder tot het plafond moet de boxer zich langs de vijf- en zesduizend toeren worstelen om na de 7.000 toeren over een ronduit verbazingwekkende tweede adem te beschikken. De hamvraag: krijgt de krachtbron bij ‘7’ inderdaad nieuw leven (lees: eindelijk brandstof) geïnjecteerd of toont het middengebied zich nu echt zo weekjes? Zoals zich laat raden ligt de waarheid ergens in het midden, maar het turbo-effect is er niet minder om, vooral omdat de RT zich goed leent voor cruisen tot vijfduizend, een enkele keer doortrekken tot zevenduizend toeren. Maar dan, bij ‘7’, dan begint het feest pas, sleurt hij er karaktervol tegenaan en kun je – relaxed je nagels vijlend aan boord – andere rijders flink verrassen.
Een RT kan namelijk veel, veel meer dan sloom sukkelen. Ter illustratie voeren we een voormalige, niet nader te noemen, hoofdredacteur van dit edele blad op die altijd, je kon er je klok op gelijk zetten, op zijn elfhonderd ErTee uit de Dolomieten kwam met de legendarische tekst: ‘Niet te geloven, wat kun je toch vegen op zo’n apparaat’. Wij meewarig insinuaties maken op de veegapparatuur in ijssalon Thialf, maar nee, hij hardnekkig vasthouden aan ‘vegen’, vrij vertaald (zijn ongepermitteerde rijstijl kennende): als een GP-coureur de grenzen der grip verkennen. Zonder korrel zout (want door ervaring leert men) kunnen we zijn ‘vegen uit de Pan(European)’ onderschrijven. Door zijn afstandelijke formaten en gevoelloze Telelever-voorkant moet je de Michelin Pilot Roads en de asfaltkwaliteit op hun blauwe ogen vertrouwen, maar durf je die wetenschap voor zoete koek te slikken, openbaart zich de best sturende groottoerist van het moment, dus aller tijden. Met 229 kilo droog en 259 kilogrammen compleet rijklaar weegt ’ie een schijntje, maar dat vormt geen automatische garantie voor stuurkwaliteiten. Wel op deze boxer, want de balans maakt dat de RT uit de hand eet. Onwaarschijnlijk licht en vertrouwd sturend door haarspelden, subliem doelgericht zijn lijn volgend hoef je geen zweet te laten om snel en ontspannen een top te bereiken. Telelever’s scheiding van sturen en veren manifesteert zich zoals bekend in permanent wegcontact, dus grip, aan de voorzijde, waardoor je met ondersteuning van ABS kunt remmen voor wat je waard bent.

DROOM VERDER
Tegen de avond als het Reinheitsgebot ter tafel komt, filosoferen gastrijder Aubrey ‘Snizzle’, twintiger, en ondergetekende er in aanwezigheid van de R1200RT op los. Hebzucht, de RT? Nee, niet voor ons. In het licht van doelgroepverjonging besluiten we tot een ‘make me beautiful’-project: open titanium Akrapovi?, zwart-smoke kuipruit, verlagingsset, lichtblauw spuitwerk met Gulf-logo, carbon BST-wielen, radiale Brembo’s, ATK-turbo, mét behoud van koffers en accessoires… en we noemen hem ‘Ruitenjager’. Snurkend slapen we verder.


BMW R1200GS
Nog wat te verbouwen aan een GS Adventure? Nee, niet echt, hoewel de accessoirelijst anders doet vermoeden; de meest succesvolle BMW aller tijden vormt in zijn organische oerbouw al een ‘Baustelle’ an sich. Over werk in uitvoering gesproken: ‘Stau’ meldt de signalering ten overvloede voor de zoveelste keer tijdens onze Vuren – München-expeditie. Niets nieuws onder de kokende zon, een file, wel echter in combinatie met zo’n typische Baustelle waarbij wegbreedte zo ongeveer met de helft gereduceerd wordt. Sta je dan, met driemaal BMW van elk een meter spanwijdte. Maar waar een wil is, is een weg op de GS. Op het gevaar af een maandlang water en brood te consumeren, slingert de rijder over de strook onverhard, bokst met de linkerspiegel tweemaal een wegmarkering op half zeven zonder ‘auw’ voor de GS, verzandt in een bergje grind waarbij de BMW haast slagzij maakt richting een aantal rollende truckwielen. Hm, braaf invoegen op asfalt, dan maar weer.

KRAAIEN VAN PRET
Aan grondspeling in ieder geval geen gebrek bij de Gelände/Straße, aan de onderzijde ook nog eens beschermd door een bodemplaat. Des rijders grondspeling is andere koek; naar gelang de zadelstand zweeft je derrière 890 of 910 centimeter boven tastbare grond en reken erop dat de zwaartekracht geen moment onbenut laat om de 223 kilo droog, 256 kilo ‘nat’ horizontaal ter aarde te laten bestellen. Da’s een stuk hoger dan bij de meer straatgerichte (minder Avontuurlijke?), universelere GS-versie, waarvan werkelijk niemand begin jaren negentig had durven voorspellen dat diens populariteit zo’n ongekende vlucht zou nemen.
Een mening had iedereen wel klaar, toen bij de eerste presentatie, waarbij de term ‘vogelbekdier’ nog onder de meest flatteuze categorie te scharen was. Maar net als de wanstaltige, maar oerdegelijke Honda CX500 was de BMW R1100GS een ‘instinctmotor’, een apparaat met ondefinieerbare aantrekkingskracht, ondanks onwaarachtige lelijkheid. BMW’s monumentale ‘all round all road’ is in de loop der jaren enige discussie over mooi of verfoeilijk ontstegen en d’r bestaan verdomd weinig motoren in de geschiedenis die zich dat (commerciële) super-privilege mogen aanmeten. In essentie, bouw en in kwaliteit manifesteert deze boxer zich als een wereldveroveraar (zie alleen al het succes van de tv-serie ‘Long Way Down’), maar hij straalt die missie ook uit, genoeg reden voor alle lagen van de motorrijdende bevolking om zich avonturendrang aan te meten. En het GS-aura reikt nog verder, naar groot- en hoofdstedelijke veertigers die de BMW GS én zichzelf een cultstatus toedichten met gebruikmaking van matzwarte lak en een open uitlaatsysteem. Cool. En München grijnst, lacht, kraait van plezier… inmiddels heeft het al meer dan 130.000 GS’en van de lopende banden laten rennen.

ZITTEN EN STAAN
Maar aura vormt hooguit het verlengstuk van het monument zelf, die op persoonlijke titel zich als motorfiets dient te bewijzen. En dat doet ’ie natuurlijk met verve. Sterker nog, na elke GS Adventure-loze periode voelt het eerste (en laatste) hernieuwde contact weer als een verademing. Het brede stuur, vooral vergeleken met dat van de RT en 1300GT injecteert de rijder direct met een shot vertrouwen en maakt manoeuvreren bij draaiende wielen tot een peulenschil, helemaal doordat de draaicirkel van de machine legendarisch gering is.
Het vormt een van de traditioneel allersterkste aspecten van de GS: je loopt stuk op een smalle doodlopende weg met verkanting, vreest aanvankelijk hulptroepen te moeten inroepen om jou en vooral je mastodont te ontzetten uit de benarde situatie, maar met behulp van de digitaal precieze, lichte koppelingbediening, de ultrasoepele boxerloop en vederlichte handelbaarheid, manoeuvreer je het slagschip moeiteloos in een U-turn. Uitermate lichtvoetige stuureigenschappen verpakken in de kolossale buitenformaten; ziehier een van de buitengewoon effectieve mysteries bij BMW-tweewielers.
Een ander exponent van succesvolle integratiepolitiek bestaat uit het kenmerkende comfort. Maakt de toerist, uit vrees voor crosskrampen, zich gillend uit de voeten bij het aanschouwen van enige vorm van noppenbanden, de GS laat zich in het hart van ’s werelds meest doorgewinterde asfaltrijder sluiten. Het GS-zadel, net als bij zijn twee collegae prettig hard, breed en plat, garandeert pijnloos kilometer vreten. Ben je het zitten zat of word je aan de voet van de Sahara tot staan gedwongen, dan vreten je laarszolen zich vast in de kartelsteunen, rem je per – op voorhand – verstelbaar pedaal en staat het stuur hoog genoeg om op comfortabele wijze perfect de horizon af te speuren naar een oase. Blijf je levenslang gebonden aan asfalt, dan zijn alleen de in rijwind enigszins wapperende knieën een minder punt op de GS, daar waar die op de RT riant aan het plaatwerk vastgeklonken blijven.

ONBEKOMMERD GÁÁN
Maar een dilemma (van weinig wereldschokkend formaat) dient zich aan op langere afstand. Kijk, zouden we deze Adventure afzetten tegen een fiets met vast gemonteerde ruit, bijvoorbeeld een KTM 990 Adventure, dan viel ons gelukzaligheid ten deel over de mechanische ruitverstelling bij de BMW. Maar in gezelschap van elektrisch, met duim bedienbaar raamwerk op de RT en GT, dan vervloek je het geklungel met draaiknoppen op de GS. Met een naderende donderbui op komst resteert niets anders dan weer zo’n Raststätte om het transparante stuk kunststof steil verticaal te plaatsen in de optimaal beschermende, windstille stand. Waarbij de knoppen daadwerkelijk vast moeten worden gedraaid om ze onderweg tijdens een onbewaakt moment niet te kunnen verliezen. Maar ja, het variëren van de windprotectie met een druk op de knop vloekt natuurlijk weer met het Adventure-concept, dat weer wel. Misschien toch ooit in het optiepakket opnemen, zo’n luxe accessoire, ten behoeve van de meest verwende globetrotter?
D’r bestaat ongetwijfeld een flink arsenaal boxerrijders (in spe) dat in de finale aankoopfase nog twijfelt tussen een RT en GS. Zelf drie dagen met drie ‘stolze Motorräder’ onderweg, kan ik me de doorslaggevende argumenten voorstellen om uiteindelijk de minst chique boxer te verkiezen. Door een combinatie van pech, overmacht en toeval aanvaardden we de terugweg naar de Lage Landen met een tenenkrommende partij beschadigd, kostbaar RT- en GT-plaatwerk, iets dat een GS bespaard blijft du moment de zijstandaard peilloos diep in het grind wegzakt. Ook psychologisch laat die onkwetsbaarheid van de GS sporen achter: je durft meer. Terwijl de stuureigenschappen van het boksduo ‘im grossen und ganzen’ gelijk is, manoeuvreer je de GS met hogere snelheid en stevigere hellingshoek onbekommerd bochten in met een ‘wat kan mij nou overkomen?’-instelling, waarbij je de aanwezigheid van meer benopte banden voor lief neemt. Op asfalt kwijten de Metzelers zich beter van hun taak dan op het onverharde; op hun gemak voelen de rubbers zich nog wel op Australische gravel roads of harde bospaden, maar wee je gebeente dat er zich modder of rul zand aandient. Dan heb je er noodgedwongen gecontroleerde en gedoseerde handen vol aan.

NO WORRIES?
In de immense West-Australische outback staat trouwens dit verkeersbord: ‘Kalgoorlie, no food or fuel for next 862 km’. Achthonderd tweeënzestig kilometer gravel road… genoeg aanleiding je zaakjes op orde te hebben. En reden om op weg naar München jezelf een onwijze provinciaal (nee: lokaal!) te voelen. Ongeacht je bestemming heb je veel baat bij de solide, ruime aluminium bagagebakken aan de achterzijde, maar zeker ook aan die andere inhoudsmaat: die van 33 liter brandstof, goed bovendien voor verwarring onder benzinepomppersoneel tijdens het afrekenen van een ‘refill’ van een leeggereden tank. Na zeer afwisselend gebruik bij een verbruik van een goede 1 op 16 gooiden we de tank vol na 502 (!) gereden kilometers, met zelfs nog een resterende twee liters aan boord. Veel meer dan twintig liter extra reserve hoef je dus niet mee te nemen om (in rustiger tempo) Kalgoorlie te bereiken, of München vanuit de Randstad. Ideaal.
Waar de zijdelingse brandkasten een drama vormen tijdens filerijden, valt hun windgevoeligheid nog alleszins mee en wordt instabiliteit van het geheel pas veroorzaakt bij overbelading. BMW schrijft een maximum voor van in totaal 20 kilo lading, met al het fotomateriaal bereikten we die limiet eerder per enkele koffer. Vindt de GS niet fijn op hoge snelheid, getuige verontrustend geslinger in stuur en totale motor bij gas terug, aanstuivend op voorliggers bij snelheden boven de 160 km/u. Experimenteren met de Electronic Suspension Adjustment leverde geen verandering op, dus moet aan BMW’s advies navolging worden gegeven. Solo rijder + high speed overload = ‘verreckes ausgucken geblasen!’

SOUPLESSE DE LUXE
Hoezeer uitvoering en uitwerking van de GS en RT ook verschilt, met hun Paralever, Telever en boxer-krachtbron vormen deze bouwstenen in essentie mekaars blauwdruk. Motorisch mag de GS een tik zijn teruggetuned ten behoeve van wat laagtoeriger koppel, de draaicultuur, krachtsontwikkeling en transmissie vormen mekaars evenbeeld. Over die laatste gesproken; jarenlang vergde het BMW om de vermaledijde schakelgeluiden en -spelingen uit de wereld te helpen en de laatst ontwikkelde zesbak van beide machines bewijzen BMW’s daadkracht. Een sporadisch inschakelgeluid daargelaten, vertoont deze bak een schakelsouplesse en -helderheid die knap uniek is onder tweewieligen. Zowel snel als tergend langzaam lepelt je linkervoet langs aalgladde en fluisterstille op- en terugschakelmomenten. Een wonderbaarlijk knap duo, de combi koppeling en zesbak van de boxer-modellen. Onder de categorie ‘op zijn minst wennen’ vallen de sterke motorische remmingen bij gas terug bij zowel de tweecilinders als de viercilinder. Aanzeilend van hoge snelheid is die motorrem van harte welkom, maar in laagtoerig kort werk vraagt het om een gevoelsmatige versnelling te hoog. De krapste haarspeldbocht of het meest krakkemikkig aangelegde woonerf; pak ze in de tweede versnelling in plaats van de eerste. Zo vermijd je beginnersgedrag van horten en stoten en bovendien kan de bloksouplesse het makkelijk aan. In z’n twee afdalen tot stationair toerental twee slikt de boxer voor zoete koek.
Gooien we toch het anker uit, verbazen we ons erover hoe heimelijk BMW de rembekrachtiging van voorheen overboord heeft gegooid. Waar tegenwoordig elektronica juist – veel te voorzichtig – oprukt in de vorm van Traction Control (zie ook de BMW S1000RR) en universele ABS-toepassing, sloopt BMW dus een hightech pronkstuk van voorheen uit de modellenlijn wegens overbodig. En terecht. Vanuit commercieel oogpunt kost zo’n systeem keihard poen, de kans op defecten wordt na amputatie gereduceerd en de stand der niet-bekrachtigde remtechniek heeft een en ander overbodig gemaakt. Terecht. Het soppige gevoel in het remhendel, waarbij je bij diverse knepen de remdruk steeds dieper wegpompte, is (de hemel zij geprezen) zo goed als verdwenen wat een stukken secuurder, steviger aangrijppunt van vertraging oplevert. Eindelijk… Het veroorzaakt iets meer gevoel in de vaak verguisde, bij remmen ‘bevriezende’ voorzijde, al hapt de remvertraging op de vierkante centimeter nog iets teveel. Hoewel alles veel beter opereert zonder enige concessie aan de gruwelijk korte remweg, zit er mij nog een ‘rubbertje’ teveel tussen m’n rechterwijsvinger en remklauwen.

OP NAAR KALGOORLIE
Een kniesoor, inderdaad, die er zich ook maar enigszins aan zal storen. Want voel je jezelf aangetrokken tot de R1200GS en kijk je diep in je fiks kloppende hart, zal dergelijke muggenzifterij je toch zeker worst zijn. Waar je ruim twintig liter reservepeut op te bergen voor de laatste etappe naar Kalgoorlie, dát interesseert je.


BMW K1300GT
Voor de zoveelste maal claxonneert een gepasseerde fileauto; met het laveren tussen files door win je geen prijzen in Duitsland, zoveel is weer eens zeker. ‘Ordnung muss sein’. Nu had de autochtone automobiele bevolking zich al met claxon en gebaar niet onbetuigd gelaten over tweemaal Hollands, eenmaal (veel erger) Frans tweewielig inhaalgedrag, waar de GT-coureur zo beu van werd dat deze besloot tot een serenade uit eigen stuur. Maar nee, onvindbaar natuurlijk op het moment suprême, de claxonknop van de K1300GT.

MULTIPLA?
Welnu, het heeft München dus behaagd om eindelijk de alternatieve knoppen- en flipperwinkel te vervangen door universele exemplaren, een heuse revolutie op Beiers grondgebied en omstreken. Zegmaar een Harley-Davidson drie-in-lijnblok op microniveau. Bij onze permanente wisseldiensten tussen twee klassieke ‘alternativo’s’ en een nieuwe ‘conformist’ zorgde dat uiteraard voor onverkwikkelijke taferelen, want letterlijke misvattingen. Waren en zijn BMW’s alternatieve, duimbediende flipperkastjes dan zo deplorabel slecht dat ze na decennia modderen nu moesten worden vervangen, als knieval naar het gangbare systeem? Welnee. Testjournalisten namelijk, die konden en kunnen er beroerd mee leven daar ze geregeld switchen van motorfiets. Maar BMW-adepten, díe ooit horen klagen? Niet om nou boter op m’n hersenpan te smeren, maar ondergetekende kan prima met het bekende, beruchte alternatieve systeem leven; totdat zich een noodsituatie voordoet en de toeter gevonden moet worden… Toch weer die claxon. Voorts wil BMW koste wat kost sportieve rijders van andere merken trekken en dat doe je niet met een knoppensysteem waar geen potentiële BMW-rijder in een half uur proefrit aan kan wennen. En dus een K1300GT per definitie links laat liggen.
Een setje stuurknoppen, jawel: van muggen worden olifanten gemaakt en nu de clignoteurknop toch in beeld komt, had deze best een duidelijker ‘profiel’ mogen hebben, een beter gevoel over inschakelen en uitschakelen, vooral bij gebruik van dikkere handschoenen. Wéér niet helemaal goed voor een testjourno als moi. Lijkt wel het Fiat Multipla-effect: monteert de fabriek eindelijk een fantasieloze neus, krijgt iedereen heimwee naar die ouwe lelijke die ineens ‘wel wat hád’.

TGV & CONCORDE
Laten we gemakshalve de resterende K1300GT niet aan de aandacht ontsnappen. De TGV, de Concorde onder de motorfietsen. Glad, aërodynamisch, chic en voorzien van een berekracht in het vooronder, goed genoeg om je ‘business class’ naar je bestemming af te schieten. Cilinderinhoud van 1293 cc (in verhouding tot de 1157 van de vorige 1200GT), honderd zestig paardenkrachten (+8 pk) bij vijfhonderd toeren minder, 135 meters van de heer Newton en vooral, vooral meer laagtoerige koppel om vanaf 3.500 toeren al tachtig procent van de maximale waarde af te leveren. ‘Meer dan 200 km/u’, spreekt de BMW-informatie met een sterk gevoel voor understatement, want zeventig (teller)kilometers per uur buiten de waard gerekend. Gold de 1200GT al als een zeer lichte, neutrale, capabele stuurmachine, de 1300 heeft gesmede aluminium onderpoten aan de Duolever voor minder onafgeveerd gewicht.
Je begrijpt, tegen zoveel motorische overmacht gaat elke boxer op de snelweg op voorhand knock out. Hoewel het blok vanaf drieduizend tellertoeren overal bakken met ultrasoepele kracht ontwikkelt, steekt ’ie toch het beste in zijn vel met een tamelijk actief schakelende piloot aan boord. Immers, waar de zwaar voorover gekantelde vier-in-lijn tot 7.000 toeren volstrekt geruisloos zijn talloze paarden laat draven, openbaart zich na dat toerental plotseling de gierende, brullende sound van een zwaar opgepepte, behekste sportwagen. Vanaf dat ‘hogere middengebied’ resteren nog maar liefst tweeduizend toeren om het topvermogen te bereiken en nog een uitzonderlijk pittig naspel voordat de naald ‘rood’ aantikt. Met nieuwe ‘anti-frictie’-lagers in de versnellingsbak, gaat driftig (of lui) overschakelen gepaard met een nog preciezer gevoel en mis je nooit een versnelling. De enige twee kanttekeningen bij de bak zijn een wat ‘los’ aanvoelend, mechanisch klinkend inschakelen en – stukken interessanter -het gemis van een zevende overdrive-versnelling. Ondanks extra krachtvoer in de motorische onderbuik, is de gearing ongemoeid gelaten. Zou een BMW niet voorzien zijn van de immer goed opererende cardan, had ik ‘een paar tanden minder’ op het achtertandwiel voorgeschreven. Toegegeven, de overduidelijke digitale ‘gear selector’ vertelt geen leugens, maar zelfs in de optische overtuiging in ‘6’ te rijden, liet de linkerlaars niet na soms een (zinloos) tikkie omhoog te geven.

KRUISBESTUIVING
Details verraden ook die sportieve inslag van deze GT, waarbij ‘Gran Turismo’ ook bij auto’s altijd de benaming is voor de moeilijk uitvoerbare kruising van luxe, passagier(s) en topprestaties. De losse koppelings- en rempot (met sponsje tegen koken en schuimen), radiaal verstelbare hendels, betrekkelijke hoge toeren met verrukkelijk sportgeluid geven de GT het juiste sportieve cachet, maar niet té sportief. De laagste kuipruit-stand draagt bij aan (vermeende) sportiviteit wegens minder bescherming en vooral meer herrie, de zitpositie werkt minder goed mee om er eens sportief voor te gaan zitten. Nee, semi-sportief, dus volgens GT-leer, zo dien je deze ‘K’ te bemannen. Eventueel licht voorovergebogen, met de ruit in de middelste stand (zodat een rijder van 1.76 meter nog precies over de rand kan turen), zo jaag je Autobahnen af met de minste turbulenties, het minste windgeruis. Hoe effectief de ruit namelijk ook is, hij vraagt om een secuurdere linkerduim aan de knop om het beste effect naar je persoonlijke voorkeur te bewerkstelligen. Bij regen: tempo laten zakken naar 140-150 per uur en de ruit verhogen voor hele prima protectie, in de stad en op de buitenweg de handel tot nulpunt verlagen voor het beste overzicht. Afijn, zou ik doen.

HOBBEL DE WOBBLE
Dus je staat in München, klaar voor de terugweg, op een klein dilemma na: welke BMW pak je mee voor een enkeltje Nederland? Op elk der drie is het allerminst een straf (wat heet!) en de GS zou de beste optie zijn wegens eindeloze actieradius, de RT vanwege de mogelijke regenbui onderweg, maar uiteindelijk koos ik dan voor de GT. Want daarmee jaag je het snelst Europa door, luidt de officieuze lezing. Mits de rijder er volledig klaar en uitgeslapen voor is, kan ik je verzekeren, want de kruissnelheid stokte bij zo’n 180 per uur, wat met de boxers ook mogelijk zou zijn geweest. Hoe goed de bescherming van de GT ook, hoe trillingarm ook het blok (behalve bij hoogtoerig gas terug), je wordt knap chagrijnig en vermoeid door die aan je plukkende windkrachten (waardoor ik met het variëren van de ruit steeds zocht naar de beste, stilste ergonomie) en bovendien haakt de stabiliteit bij de GT tot verrassing danig af vanaf pakweg honderd zestig. Zelfs met de (gestroomlijnde) koffers betrekkelijk licht bepakt en de ruit in ongeacht welke stand, begint er deining aan de achterzijde op te treden bij flauwe bochten (die veel hogere snelheden toestaan) in een onhebbelijke mate. Niet al te kinderachtig aangelegd, beperkte ik de gashand in dergelijke gevallen en bij wijze van proef tot maximaal 180 op de klok om voor mezelf niet in de verontrustende ‘wobble-fase’ te belanden. Hm, da’s toch niets voor een GT op dit technologisch niveau met verticale frametechniek voor strakke stijfheid en een – inderdaad – optimale zithouding. Experimenteren met het ESA in vooral de sport-stand mét bepakking, anticiperend op windrichtingen aan de hand van benzinepompvlaggen, kende geen enkele positieve invloed op het fenomeen.

DUO-, PARA-, GANZENLEVER
Nu heb ik met de K1200GT al eens ruzie met dezelfde Metzeler Z6’s gehad (tot aan vervanging toe in de vorm van iets beter opererende Michelin Pilots), maar naar mijn sterke vermoeden valt er pas winst te behalen bij montage van een monodemper van wereldklasse. Het voor deze motor zo ongepaste verschijnsel (bij zeer sportief gebruik) werpt een serieuze smet op de BMW, die, zo luidt de fabel in de volksmond dus, gemaakt zou zijn om volgas Deutschland te splijten. Niet dus, zolang je flauwe bochten treft. Maar af en toe rechtdoor met het gas richting de stuit… Oew, wat loopt de GT dan met ongekende souplesse door tot boven de 250 op de klok. Mocht er dan een Opeltje Corsa besluiten onverhoopt voor je voeten te gaan rijden, dan ontfermt de voorzijde zich over je veiligheid op een zeldzaam krachtige, gedoseerde en gecontroleerde (standaard door ABS ondersteunde) manier. Vanaf topsnelheid blijft het voorwiel op koers en blijft onder de kolossale remvertraging contact houden met het bobbelige Duitse beton. Om er in een adem aan toe te voegen dat in zo’n supersnel remgeval de gewichtsverplaatsing naar de BMW-neus, de Duolever, en dus het oprichten van de kont leidt tot een ernstig verontrustend zwabberende Ganzenlever van de achterzijde, erger dan goed is voor je gemoedsrust. Nu had een collega-schrijver van een zeker tijdschrift identieke ervaringen met een ander exemplaar K1300GT, genoeg reden om je af te vragen: ‘Scheisse, was is denn los?!’

WONDER OP WIELEN
Eeuwig zonde, waarbij een gepaste vloek van teleurstelling op zijn plaats is. Temeer omdat de K1300GT op lagere snelheden, in het kortere stuurwerk dus, een weergaloos goede stuurmachine is, vooral de formaten indachtig. Dat valt eerstens te danken aan die horizontale frametechniek en liggend blok, nog altijd een wonder op wielen. Die stelde BMW tijdens de ontwikkeling jaren geleden in staat om door de gecreëerde vrije ruimte boven het hart van de motor, oneindig lang te experimenteren met de ideale zithouding. Voor een viercilinder (dus vergeleken met de Japanners) vertoont de ‘K’ een uitzonderlijk slanke taille, waar de benen fraai tegenaan vleien, iets dat het stuurgemak bevordert, net als het lage, erg lage zwaartepunt. Heuvelachtig terrein slikt hij met groot gemak, zij het iets minder fruitig en natuurlijk dan de vijfentwintig en dertig kilo lichtere boxers. Bedoel, ondanks kwiek sturen ben je toch met een klompie onderweg…
Een rustige rijstijl in heuvels, op buitenweggetjes, door haarspelden, accepteert de GT gemakkelijk en gemoedelijk, al zal hij onherroepelijk zijn meerdere erkennen in wederom de boxers, wier extreem schakelluie, brave motorkarakter de rustige toerist op het lijf geschreven is. Ik ondervind het, zomaar op een onbeduidend Duits boerenlandweggetje binnendoor. Luierend op de K1300GT bij 2.000 toeren in z’n drie, even snel die auto in willen halen; het gas gaat wijd open, maar nee, toch maar niet. Op elk der boxers was de inhaalactie wel doorgezet. Maar al mist de ‘K’ kracht op dergelijk suddertempo, extreem rustig hakkepuffen staat het blok toe. Waar in het verleden de gasreactie nogal het bedenkelijke niveau had van een voormalige MV, gekruist met een lichtschakelaar, reageert de injectie voorbeeldig op softe manoeuvres vanuit de rechterhand.

HÉT ALTERNATIEF
Ach, gebrek aan power bij 1.800 toeren; de GT zal er maling aan hebben, de GT-rijder evenzeer. Concurrentie binnen eigen familie van twee gezinsleden die gelden als zo ongeveer de meest succesvolle Europeanen aller tijden, daar maalt de GT niet om. Pakweg tweehonderdduizend boxer-eigenaren kunnen geen ongelijk hebben, toch?

CONCLUSIE
Hoe we ook motorrijden, wat we ook rijden, het plegen van een tussentijdse sanitaire stop bindt ons rijders als een grote saamhorige familie. Bezien in groter verband, laat de Beierse adel het er op de Raststätte als volgt bij hangen: de Adventure-rijder zeikt lukraak tegen een hek (door een autochtoon toegesnauwd: ‘Sie pissen auf unseres Land!’), de RT-man doorloopt het officiële Duitse sanitaire scenario met gebruikmaking van toilettair tolkaartje voor € 0,50 en wast zijn handen met zeep en de GT-rijder, pfff, die hoeft niet (ook op het gevaar af zijn onderkleding te kreuken), want heeft later die dag nog een afspraak in Bulgarije.
Je ziet, een gemeenschappelijk merk van adel, drie verschillende interpretaties. Bindende factor van BMW blijft het almachtige comfort, de degelijke, potente motoriek, een solide, prachtig afgewerkte bouw en uiteraard het alom tegenwoordige imago, of je nu een stap zet over de drempel van een BMW-dealer of het kordon aan Torx-bouten in ogenschouw neemt. In die zin bewerkstelligen deze majestueuze vertegenwoordigers uit München precies hetzelfde effect bij groepen der mensheid als een Italiaanse, afgetrainde, superstilistische exoot: ze maken hebzucht los. Bij afwijkende doelgroepen, dat wel. Zo zwaaien Italiaanse of Japanse rijders wat vaker en sympathieker als je ze tegemoet rijdt… Tja, Duitse adel verplicht.

Tekst: Joost Overzee
Fotografie: Rein van der Zee

 

MotorNL Nieuwsbrief

Schrijf je nu in voor onze nieuwsbrief of aanbiedingen en blijf iedere week op de hoogte van al het nieuws, motortests, leuke routes of aanbiedingen.






Hierbij geef ik toestemming om me via email, met de informatie die ik in dit formulier opgegeven heb, nieuwsbrieven te sturen.

Uitschrijven kan op elk moment, onder iedere nieuwsbrief staat onderaan een link om uit te schrijven. We hebben je privacy hoog in het vaandel, onze privacy policy is op de website te lezen. Als je dit formulier instuurt, dan ga je akkoord met de voorwaarden genoemd in de privacy policy.


Over de auteur

De redactie van Motor.nl bestaat uit alle redactieleden van MOTO73, Promotor en Classic & Retro. Redacteuren Ad van de Wiel, Jan Kruithof, Eddie de Vries, Nick Enghardt, Maikel Sneek en diverse freelancers zijn dagelijks actief voor Motor.nl.