Buell Ulysses XB12XT vs KTM 990 SM-T

VAN HET GEBAANDE PAD

Aanvankelijk geboren als hardcore asfaltjunkies slaan Buells XB en KTM’s Supermoto een andere weg in. Een weg die bij voorkeur meer behelst dan een rondje om de kerk. Getransformeerd tot 990 SM-T en XB12XT Ulysses verleggen beide sportievelingen nu hun grens. Paspoort mee derhalve.

Anno 2009 ontkom je er als jezelf respecterend motorfabrikant niet aan: een gezonde afdeling ‘buitensport’ binnen je modellengamma. Noem ze maar op: BMW R1200GS, Triumph Tiger, Guzzi Stelvio, Honda Varadero, Ducati Multistrada, Morini Granpasso et cetera, et cetera. Je kunt met het aanbod motoren met avontuurlijke inslag inmiddels een flinke showroom vullen. Aangewakkerd natuurlijk door de rap afnemende bewegingsvrijheid in onze westerse beschaving, zowel fysiek als mentaal. Regels, wetten, betutteling, dergelijke feestelijkheden wekken een tegenreactie op. Wie wil die immers niet ontvluchten? En als je dat dan toch doet, dan wil je graag goed beslagen ten ijs komen, liefst met een motor die tot ver in de Siberische toendra’s z’n mannetje staat – of in ieder geval die illusie wekt. Want dat laatste is het natuurlijk in 99 procent van de gevallen. Het percentage dat daadwerkelijk de deur achter zich dicht trekt voor een enkeltje aardbol ligt ver beneden NAP, maar dagdromen heeft doorgaans een net zo helende werking en is bovendien aanmerkelijk minder schadelijk voor het budget. Een dvd van Boorman en McGregor erbij et voilà.
Feit is dat de adventure-achtigen niet meer weg zijn te denken in motorland. Sterker: sinds het ongeëvenaarde succes van de überavonturier BMW 1150/1200GS (gratis bij een set noppenbanden) heeft deze tak van sport een ongekende vlucht genomen. Een waarvan supersportland alleen maar kan dromen. Fabrikanten, niet van gisteren, pikken graag hun graantje mee. Zo ook KTM en Buell.

STRAATGENEN
Ja, ho ho, KTM doet toch al jaren mee met de 950/990 Adventure? Helemaal waar. Sterker: het Oostenrijkse merk heeft motorisch zandhappen en – letterlijk – grenzen verleggen zo ongeveer eigenhandig uitgevonden, gepokt en gemazeld als de Oostenrijkers zijn in de (Dakar-)rallyscene. Met de Adventure deelt Mattighofen dan al weer enkele jaren mee in de allroad-vreugde. Feit is dat deze stevig uit de kluiten gewassen alleskunner er een is met een grote voorliefde voor de drie B’s: blubber, bush-bush en boerenpaden. Kortom, hij is – in tegenstelling tot bijvoorbeeld een 1200 GS – nogal hardcore. Compromisloos, spartaans en hoog ook. De afdeling ‘productplanning’ bij de oranje brigade zal bij het aanschouwen van het gapende gat in het modellengamma bijkans hoogtevrees hebben gekregen. Tussen de ‘tot-over een-half-jaar’ Adventure en de ‘effe-naar-de-bakker’ 990 Supermoto (ook al zo hardcore) was het nogal een kale bedoening. Tot nu toe dan. Met de SM-T poogt het Oostenrijkse merk deze kloof namelijk te dichten. Het SM-deel herkennen we van de 990 Supermoto, de motor die overduidelijk model stond voor KTM’s jongste creatie. De T staat voor Traveller en niet voor Touring, dat houdt de boel een beetje luchtig. Touring klinkt immers wel heel erg ANWB, zeker als je KTM heet van voren.
De oplettende kijker zal – op de neus en tasjes na – veel 990 Supermoto herkennen in deze SM-T, KTM’s fileermes numero uno, de gedroomde motor om Alpenpassen met huid en haar te verslinden. Probleem was alleen altijd: hoe kom je daar in godsnaam? Nul windbescherming en bagageruimte deden iedere poging steevast nog voor Venlo stranden. Dat probleem denkt KTM met de SM-T nu te hebben getackeld: gekomen is een kuipje, gebleven is de dikke V-twin en het bewierookte rijwielgedeelte.
Ook onze Amerikaanse reisgenoot leunt sterk op de erfenis van een straatgeoriënteerde (wat heet) stalgenoot. Sleutel je achterwerk, kofferset en ruitje van de Ulysses XT af, dan houd je grofweg een XB12 Lightning over. Frame, swingarm, wielen en natuurlijk de dikke, luchtgekoelde Thunderstorm pk-fabriek, ze hebben hun diensten reeds bewezen. In die zin hebben deze Ulysses en de SM-T een overeenkomstige weg bewandeld: beide hebben overduidelijk hun genen geërfd van zeer straatgeoriënteerde stamvaders en zijn van daaruit geëvolueerd c.q. getransformeerd tot allrounders.

AVONTUUR?
Dat ‘de straat’ model stond, merk je direct aan de wielen en bijbehorende bandenmaten; 17 inch rondom en voorzien van het vertrouwde 120/70 en 180/55 rubber. Dat is niet het standaard allroadspul. Bovendien laat de structuur van het profiel weinig ruimte voor twijfel: eventuele escapades in het onverhard behoren niet tot de aanbevolen acties. De KTM staat op een setje Conti’s, zij het in een ietwat merkwaardige combinatie van een Race Attack voor (semi-circuitband) en een Road Attack achter (sportieve toerband). Dat zal normaal gesproken wel Road Attack voor én achter zijn. De Buell doet het met een setje Pirelli Diablo… Strada’s. Enfin, de boodschap is duidelijk. Laten we wel wezen, ook bij beoogde modderworstelaars als een GS of Stelvio dient het grove profiel toch vooral een showfunctie.
Waarom concessies doen op gripvlak, zullen ze ook in Milwaukee hebben gedacht. Staat de ‘gewone’ Ulysses aanvankelijk nog op de ietwat ‘genopte’ Pirelli Scorpions, met het schoeisel van deze XT draaien de Amerikanen niet om de hete brij heen. Een motor met 125 mm veerweg (voor en achter, aanmerkelijk korter dan op de ‘gewone’ Ulysses), 1370 mm wielbasis en een drooggewicht van een slordige 211 kilo koop je deze XT niet om z’n offroadkwaliteiten. Een bewuste keuze: verkooptechnisch wil het met de ‘gewone’, allroad-Ulysses immers niet echt lukken. Het beoogde GS-effect is verre van uitgebleven en op deze manier blijft schoenmaker Buell met een meer straatgeoriënteerde kilometervreter, aanmerkelijk dichter bij z’n leest. Op zich geen gekke gedachte.
De eerste kennismaking met de XT is laagdrempeliger dan bij de Ulysses, letterlijk. Naast de driedelige kofferset, handvatverwarming, een hoger ruitje en kortere veerwegen is (daardoor) het zadeldek van de XT een aangename 28 millimeter (!) lager dan bij z’n stalgenoot. Goed nieuws met het oog op een breder koperspubliek en eveneens voor de niet al te stevig uit de kluiten gewassen testdelegatie van dit magazine: ondergetekende (1,79 meter) en Aubrey, die met z’n 125 cc-postuur liefst moeders keukentrapje meeneemt bij dergelijke mastodonten. Nou, dat valt dus reuze mee. Even een pootje uit bij straatje keren of onverwacht diepe spoorvorming voor het stoplicht levert zowaar vaste grond op onder de voeten en dat is wel zo prettig. Minder fijn is dat je bij kort draaiwerk optimaal gebruik mag maken van deze nieuw verworven luxe. De stuuruitslag van de XB is nogal beperkt, wat een ruim bemeten draaicirkel oplevert, zeker vergeleken met die van de KTM. Een grotere wielbasis ten spijt slalom je die met z’n magistrale stuuruitslag nog zonder brokken over de afdeling Chinees porselein in het Kröller-Müller, mocht het zo uitkomen.
Goed, de Buell mag zich dan gebruiksvriendelijker voordoen na de eerste zitexercitie, gedurende de koude startfase acteert de 1203 cc dikke Thunderstorm met de nodige interne broekhoest. De start an sich verloopt probleemloos. De twin laat zich wars van noemenswaardige inspanningen aanslingeren, maar de ongemakken beginnen zodra je de Buell in beweging zet. De luchtgekoelde krachtbron reageert uiterst astmatisch op de gasbevelen en sputtert en stottert zich een weg voorwaarts. Behalve dat het er nogal lullig uitziet, is het niet geheel vrij van gevaar. Een dikke twin die bij de eerste de beste straathoek neigt stil te vallen, om precies op het moment dat je denkt slagzij te maken weer in volle glorie op te pakken, doet het misschien goed op een rodeo, maar in de praktijk word je er wat nerveus van. Avontuur is het wel, zij het niet zoals door Buell beoogd. Althans, dat is te hopen. Eenmaal op bedrijfstemperatuur blijkt de twin gemakkelijker in de omgang. Al staat gemakkelijk niet gelijk aan vlekkeloos… Maar dat is voor zo.

TEGENPOLEN
Van enige opstartproblemen is bij de vloeistofgekoelde 75 graden twin van de SM-T geen sprake. Sterker, het is scherpte alom bij de Oostenrijker, wat juist weer vraagt om een uitgeslapen eerste stuurman. Zoals we inmiddels gewend zijn van KTM gaat het er meteen stevig op, zowel qua sturen als motorisch. Heb je het eerste punt vooral zelf in de hand, het tweede vraagt toch altijd om een zekere gewenningsperiode. Dan hebben we het vooral over de gasreactie. De gaskleppen gaan nogal ijverig te werk, zeker in de eerste twee versnellingen. Korte rotondes of haakse knikken vragen om delicaat optreden van de rechterpols. Het blafferige karakter van het blok staat fijngevoelig precisiewerk af en toe wat in de weg, al voelt het zeker een stuk gepolijster dan de 990 Supermoto van pakweg anderhalf jaar geleden. Dat geeft aan dat KTM nog steeds sleutelt aan de Keihin-injectie. Eenmaal in de hogere versnellingen is er geen wolkje aan de lucht. Sterker: de SM-T communiceert nu juist uiterst aangenaam, zo beaamt ook collega Alders na zijn rit: ‘Bizar, zo nerveus als de SM-T kan reageren in het korte werk, zo ongelooflijk goed pakt ‘ie op als het wat harder gaat. Zet je bij 120 km/u in vier bijvoorbeeld vol het gas erop, dan rolt het vermogen er extreem mooi uit. Van een plotse ruk uit het blok is dan niet te merken.’ Het bewijs dus dat de Oostenrijkers het zeker kunnen, maar het vergt nog enige finetuning.
Dat beide reisgenoten gebruik maken van een V-twin is overigens zo ongeveer de enige overeenkomst. Grotere tegenpolen zijn er qua motorkarakter nauwelijks denkbaar. De SM-T voelt als de jonge, gretige hond, eentje met een nauwelijks te stillen honger naar toeren. De Buell is de goedmoedige lobbes, wel in voor een stevige sprint, maar uiteindelijk snel buiten adem. Niet zo gek, een dergelijke luchtgekoelde stoterstangen-twin is van huis uit niet echt het type voor stevige toerentallen en een dito topvermogen. Het is nog een wonder dat ze er bij Buell zoveel uit hebben weten te peuteren. Dit neemt echter niet weg dat het hoogpolige koppeltapijt van deze stoemper toch zeker z’n charmes heeft, zeker in dit segment. Kan me toch voorstellen dat je een stuk vrolijker wordt van een motor die met z’n dikke klappen probleemloos een serie haarspelden aaneenrijgt dan dat je oneindig op jacht bent naar het juiste toerental, met het nodige geschakel als vermoeiende bijkomstigheid. Dergelijke passages zijn op het lijf van zo’n koppelfabriek als de Buell geschreven. Tenminste, als het concept goed werkt…

LOOM VERSUS ADHD
Daar zit hem nu net de kneep. Ook na de wat moeizame opwarmperiode wil het vreugdevuur in de dikke verbrandingskamers maar niet echt ontbranden. Iets wat te maken heeft met een duizelingwekkende dip tussen de 2.000 en 4.000 toeren, een aanzienlijk gat in de begroting bij een motor die maximaal 7.000 toeren draait en het juist moet hebben van z’n middengebied. Nu heeft de 1200 vanaf z’n geboorte (2003) wat geworsteld met de (steeds strenger wordende) emissie-eisen – valt ook niet mee met zo’n dikke luchtgekoelde krachtbron – maar anno 2009 wordt het toch wel erg zorgelijk. De dikke klappen van onderuit, de charme bij uitstek van dit blok, worden op het moment suprème keer op keer rigoureus onthoofd. Moraal van het verhaal is dat je pakweg 2.500 toeren overhoudt – van 4.000 tot 6.500 tpm – waarbinnen je serieus zaken kunt doen. En dus moet je wél serieus aan de slag met de vijfbak van de XB. Het is een publiek geheim dat juist die bak niet de sterkste kant is van de Buell. Zwaar vooral, zeker in het licht van de in olijfolie gedompelde zesbak van de KTM.
Is het onderhuids bij de Buell vooral een Thunderstorm in een glas water, de KTM is de gretigheid zelve. In tegenstelling tot de Buell, die – ook wanneer in perfecte conditie – door z’n grote slag en dikke vliegwiel vrij loom aanvoelt, kenmerkt de LC8 zich door een aanstekelijke vorm van ADHD. In de eerste meters kan de Buell de SM-T nog behoorlijk partij bieden, maar dat mag natuurlijk ook wel voor een dikke 1200. Zodra de toerentellernaald echter in de buurt van de 3.000 tpm komt, is de oranje paradijsvogel gevlogen. Wheelies? De SM-T heeft ze uitgevonden. Wat indirect ook weer aangeeft dat die gasreactie ook in lage versnellingen ook weer niet zo beroerd is… Maar goed, de bedoeling van deze Traveller-editie van de Supermoto is nu juist dat het voorwiel eens aan de grond blijft. Wie samen met moeders de Pyreneeën in wil (gewoon op twee wielen): geen zorgen. Het blok weigert ook maar ergens te capituleren en trekt diploos, maar vooral ook met grenzeloos enthousiasme door tot ver voorbij de 8.500 tpm. Tegen die tijd moet de Buell al ruimschoots aan de zuurstof. Niet zo gek, want het vermogensverschil is ook aanzienlijk: de XB perst een kleine 94 pk van z’n krukas, de SM-T volgens de boeken 115. Dat blijken er echter 123 na een bezoek aan onze testbank. Minder prettig bijverschijnsel is dat de 75 graden twin boven de 7.000 toeren stevig begint te trillen, dit ondanks de aanwezigheid van een balansas. Geluk voor KTM is dat praktijk uitwijst dat je in 90 procent van de gevallen ergens tussen de 3.000 en 7.000 tpm bivakkeert, dus echt veel last heb je er dus niet van.

DE REVANCHE
Motorisch is het dus 1-0 voor de KTM, wat met het oog op stuureigenschappen toch voor enige ongerustheid moet zorgen in het Amerikaanse kamp. KTM heeft een vrijwel smetteloze reputatie hoog te houden op dat gebied… en doet dat met de SM-T met verve. Dat betekent echter niet dat de XB hier wel even wordt afgedroogd. Zeker niet. Juist op stuurvlak verrast de XT. De combinatie straatbanden en korte veerwegen heeft een zalvende werking op het doorgaans wat complexe rijdrag van de Ulysses (en feitelijk alle XB12’s). Dook ik tijdens al mijn eerdere excursies met deze familie na pakweg tien kilometer steevast in het handboek ‘Vering voor gevorderden’ – om vervolgens veelal te verdwalen in de onvoorspelbare reacties van het rijwielgedeelte – deze XT stuurt vanaf de eerste meter als ehh… als vanzelf. Heerlijk neutraal, haarscherp in het kort gooi- en smijtwerk en niet overdreven duikerig bij hard remmen. Al blijft ook deze Buell bovengemiddeld gevoelig voor oprichten tijdens remmen in de bocht. De remkracht van die enorme 375 mm (enkele) ZTL schijf kan er mee door, maar kan met geen mogelijkheid tippen aan de dosering én vertraging van de radiale Brembo’s van de KTM. Erg spijtig ook dat de achterrem van de XT er een is van de firma Spek & Bonen. Remkracht nul. De SM-T laat zien hoe het wel moet, een onmisbaar instrument ook als je in een dolle bui een beetje dwars wilt aanremmen. Goed, dit neemt echter niet weg dat de Buell zich succesvol revancheert voor z’n matige motorische optreden, al frustreert het des te meer dat deze kwiek sturende XB in de weg wordt gezeten door z’n proesterige motorloop. Toch wordt het 2-0 voor de KTM. Baas boven baas, zeg maar. Opvallend is dat KTM en Buell een vrijwel identieke koers hebben gevaren als het gaat om de gedane aanpassingen: net als bij de XT heeft ook de SM-T kortere veerwegen (160/180 mm voor/achter in plaats van 200/210 mm), een lager zadeldek van 855 mm (was 875) en iets meer kilo’s aan boord (vijf om precies te zijn, door de topkuip) dan stamvader 990SM. Toch is KTM iets verder gegaan in de zoektocht naar een iets meer allround stuurkarakter. Tegen de verwachting in is de SM-T geometrisch zelf wat meer op scherp gezet met een balhoofdhoek van 24,4 in plaats van 24,9 graden, een 1 mm kortere naloop en 5 mm kortere wielbasis. Die aanpak werkt vruchten af. Nu is de ‘kale’ Supermoto al geen halfzachte als het om serieus sturen gaat, maar de SM-T voelt nog nét even beter uitgebalanceerd. Door z’n extra kilo’s aan de voorzijde voelt de ‘T’ minder schichtig en vooral minder nerveus aan de voorkant. Dat levert een standvastiger en daardoor vertrouwenwekkender stuurkarakter op, zonder dat dit ten koste gaat van het speelse gooi- en smijtkarakter van de KTM. Het blijft in hart en nieren toch een uit de kluiten gewassen supermotard. En dat voel je. Knappe vent (of meid) derhalve die een brommer als deze eraf rijdt op een col of – dichter bij huis – dijkweg. Wie denkt dat de SM-T door deze capriolen wel zal inboeten aan stabiliteit rechtuit komt bedrogen uit. Hij is koersvast als een olietanker, doorgaans een heikel punt bij dergelijke hoogpotigen. De Buell toont zich iets beweeglijker bij 140 km/u + snelwegwerk, maar zorgelijk wordt het nooit

DE KOP KOEL
Hoewel de KTM bloktechnisch (ruim) en rijtechnisch (nipt) beter voor de dag komt dan de Buell zijn de motoren op een belangrijk onderdeel nog niet boordeeld: hun stayerskwaliteiten. Een niet te onderschatten element wanneer je jezelf serieuze allround-kwaliteiten toedicht. Qua bergruimte geeft de XT de SM-T een genadeloze draai om de oren. Oké, een streling voor het oog is de driedelige Hepco & Becker kofferset niet, maar er kan wel huisraad in voor een slordige drie weken… of langer. Hij oogt en voelt verder degelijk en is in een oogwenk van de motor te toveren, een absolute pré. Vlak voor vertrek of na aankomst (doorgaans prikkelbare omstandigheden) pielen met een halsstarrige kofferset is zo ongeveer vakantie ergernis nummer een. De twee zijtasjes op de KTM ogen vooral schattig, maar langer dan een weekend moet de trip echt niet duren. Wil je serieus op pad, dan ben je toch echt aangewezen op spanbanden, spinnen en aanverwante artikelen. Komt bij dat de rits veel moeite heeft (in tegenstelling tot z’n baasje) met het ronden van de bochten. Wat een gepiel. Net als ik denk dat de Buell met z’n handvatverwarming, fijn gepolsterde zadel, uitmuntende zit, prima windbescherming en lage verbruik (1:17 gemiddeld) de KTM vanuit verloren positie een flinke tik toedeelt, doet de XB eigenhandig z’n voorsprong weer teniet. Zo mag de XT buitengewoon prettig zitten, de warmte van de zo hermetisch ingesloten achterste cilinder geeft je (zeker bij gebrek aan rijwindkoeling – alles onder de 50 km/u) al snel het idee op hete kolen te zitten. Letterlijk. Zeer onaangenaam. Bovendien begint, om diezelfde koppen toch koel te houden, al binnen enkele kilometers de fan te loeien, om vervolgens nooit meer op te houden. Ook niet bij dat leuke terrasje. Vroeg of laat gaat het op je zenuwen werken – of op die van de terrasgangers.
Zo kan de KTM de schade op comfortvlak toch nog zeer beperken en zelfs reduceren tot nul. Want hoewel de SM-T met gemiddeld een liter loodvrij per 15 kilometer dorstiger is, brengt de Oostenrijker je met een dikke 19 liter tank toch verder op een tank dan de Buell. Een actieradius van dik 300 kilometer is toch serieus te noemen. Daarnaast is de windbescherming van dat toch wat extravagant ogende kuipje net even indrukwekkender  (en minder turbulent) dan dat van de XT. Op één vlak schieten beide allrounders wel tekort. Als de focus toch ligt op alleen straatgebruik, waarom dan geen (uitschakelbaar) ABS? Motoren met dergelijk reispretenties kunnen (en mogen) feitelijk niet zonder.

CONCLUSIE
Het is zo aanlokkelijk, aanhaken bij de voortrazende 1200 GS-trein. Garantie voor succes is het echter niet. Zo belandden een Aprilia CapoNord, Suzuki V-Strom 1000 en Kawasaki KLV1000, om er maar eens wat te noemen, bijvoorbeeld al vroeg op dood spoor. Wat deze Buell XB12XT en KTM 990 SM-T echter onderscheidt, is hun sportieve, straatgeoriënteerde invalshoek. Deze verfrissende aanpak kan wellicht de reislustige motorrijd(st)er die van nature een broertje dood heeft aan een vies pak over de streep trekken. Niet alleen figuurlijk, ook letterlijk vormt dit duo een minder grote horde dan menig hardcore allroad. Want lager. Wel de looks dus, niet de lasten. Dat is het idee. De vraag is: wie van de twee heeft het idee het beste uitgewerkt? Het antwoord is duidelijk: KTM. De SM-T doet alles goed en sommige dingen briljant. Dat laatste slaat dan vooral op het sturen. De gretige LC8 verzorgt vervolgens het bijpassende, opzwepende karakter. Weekje Alpen in gedachten? Beter dan dit precisiewapen is nauwelijks denkbaar. Mooi is dat de oversteek richting hooggebergte door het prima acterende kuipje plots geen probleem meer is. Kortom, missie geslaagd. Bijna dan. Kanttekeningen kun je plaatsen bij de scherp opererende injectie en de zijtassen die geen deel uit maken van de basisuitrusting. Beetje karig voor een motor van € 13.373,-. Karig is de Buell op dat vlak allesbehave. Aan bagageruimte bij de € 13.995,- kostende XB12XT geen gebrek. Aan een prettige balans echter wel. Sturen doet de XT prima en op de lange halen is deze Ulysses een prima reisgenoot. Het blok verstoort de feestvreugde echter (te) hevig. Het net van verstikkende milieu-wet- en -regelgeving lijkt zich meer en meer te sluiten rond de dikke luchtkoeler. Hij krijgt het met het jaar benauwder. Zonde. Toch, ook als de tweepitter optimaal had gepresteerd ,was de KTM een maatje te groot gebleven. Die loeiende fan, die warmteafgifte, de gedateerde armaturen… De SM-T voelt op alle vlakken jeugdiger, frisser, doeltreffender. We hebben een winnaar.
  
Tekst Randy van der Wal
Fotografie Henny B. Stern
 

 

MotorNL Nieuwsbrief

Schrijf je nu in voor onze nieuwsbrief of aanbiedingen en blijf iedere week op de hoogte van al het nieuws, motortests, leuke routes of aanbiedingen.






Hierbij geef ik toestemming om me via email, met de informatie die ik in dit formulier opgegeven heb, nieuwsbrieven te sturen.

Uitschrijven kan op elk moment, onder iedere nieuwsbrief staat onderaan een link om uit te schrijven. We hebben je privacy hoog in het vaandel, onze privacy policy is op de website te lezen. Als je dit formulier instuurt, dan ga je akkoord met de voorwaarden genoemd in de privacy policy.


Over de auteur

De redactie van Motor.nl bestaat uit alle redactieleden van MOTO73, Promotor en Classic & Retro. Redacteuren Ad van de Wiel, Jan Kruithof, Eddie de Vries, Nick Enghardt, Maikel Sneek en diverse freelancers zijn dagelijks actief voor Motor.nl.

Misschien vind je dit ook interessant?