Ducati 748 vs Suzuki Gladius

DE 6.990 EURO VRAAG

Het is nu officieel, Nederland verkeert in een recessie. Het slechte nieuws: tot 2011 zal dat zo blijven. Het goede nieuws: ook voor € 6.990,- kun je je motorhart ophalen. Met een hagelnieuwe Suzuki Gladius of een ‘heuse’ Ducati 748 uit 2003. Maar wat wint? Het hart of het verstand?

Een nachtelijke surfsessie op de woelige baren van het wereldwijde web trakteert het laatste restje naïviteit van ondergetekende op een genadeloos nekschot: ‘Nederland is in een diepe recessie terechtgekomen, meldt het Centraal Planbureau (CPB) in het dinsdag gepresenteerde Centraal Economisch Plan. De belangrijkste cijfers in de nieuwste prognose wijken niet af van de vooruitzichten, die het CPB vorige maand bekendmaakte. De economische krimp zal dit jaar 3,5 procent zijn en volgend jaar 0,25 procent….blablabla.’ Was getekend: nu.nl. Oké, deze boodschap was er een van de categorie ‘Joling toch homo’, of dichter bij huis: ‘Baggelhuizen klaagt bij TT Circuit.’ Maar formaliteit of niet, ‘diepe recessie’ klinkt toch serieus. Ik zie dichtgetimmerde winkelpuien, ronddwarrelende takkenbossen over een verlaten Beursplein 5, voormalige snelle jongens in gerafeld ‘driedelig’ in de rij bij het Leger des Heils… ‘Beleggen?! Droog brood kun je krijgen!’, beetje van dat werk. De praktijk blijkt in werkelijkheid iets genuanceerder. Met de massaontslagen in de industriële en financiële sector valt niet te spotten, maar je breekt op koopzondag bijkans je nek over de afgevulde winkelwagens bij MediaMarkt of Intratuin. Als dat al crisis heet in het ‘westen’, wat hebben ze dan in Afrika of Bangladesh?

Nou goed, dezelfde CPB-cijfers wijzen dan ook uit dat het met de koopkracht (voorlopig) nog wel snor zit. Maar wat te doen met je zuur verdiende centen? Op de bank zetten? Hm, laat de grote graaiers maar even spartelen. Beleggen? Dan liever het casino, heb je tenminste nog een leuke avond. Wat dan wel? Koop een motor! ‘Jaja, wat denk je dat dat kost?’ Nou eh, nog geen 7.000 euro. Moraal van het verhaal: 6.990 terreuri branden in je zak, als een ‘enkeltje paradijs’ in crisistijd. Maar wat wordt het? Een nieuwe, frisgeknipte Suzuki Gladius, of een natte jongensdroom, rechtstreekse nazaat van de illustere 916, in de vorm van een gebruikte Ducati 748 uit 2003? Tijd voor een crisistest.


Mannenmotor?

De 748 behoeft door z’n zorgvuldig opgebouwde palmares nauwelijks enige introductie: raspaard, mannenmotor, Italiaans meesterwerkje. De Gladius, voluit Suzuki SFV650, is de nieuweling van het stel. Die ‘V’ in de typeaanduiding verraadt direct de grootste overeenkomst – buiten de identieke verkoopprijs – tussen dit budgettair verantwoorde tweetal: de 90 graden V-twin-configuratie van het kloppend hart. Hoewel er bij de Ducati officieel sprake is van een L-twin, door de vrijwel horizontale positie van de voorste, liggende cilinder. Maar goed, kniesoor die daar op let. Meer overeenkomsten? Vierklepskoppen, vloeistofkoeling en een pk/kg-verhouding die elkaar niet eens zo heel veel ontloopt. De Ducati heeft met 95 pk aan de krukas weliswaar dikkere spierballen dan de 72 pk sterke Gladius, de Suzuki legt met z’n zo’n 173 kilo droog aanmerkelijk minder gewicht in de schaal. De 748 is voor supersport-begrippen namelijk geen ballerina met 196 kilo schoon aan de haak. De Gladius heeft per kilo 0,41 pk ter beschikking, de Ducati 0,48. Resumé Overvlakkee: de Duc heeft als directe 916-afstammeling weliswaar de absolute racelooks – zeker in dat onweerstaanbare ‘748-geel’ – maar onderschat de kittige Gladius niet.

Mocht er van enige arrogantie in het Italiaanse kamp al sprake zijn, dan draait de Suzuki deze in de eerste meters direct genadig de nek om. Ter-
wijl fotograaf Rein met rammelende polsen en slippende koppeling poogt de Ducati over de klinkers van startplaats Zaltbommel te manoeu-
vreren, is ondergetekende al lang en breed de stadspoort uitgedarteld. Wow, wat gaat dat makkelijk op die Gladius. De ‘budgetvering’ is logischerwijs niet van GP-niveau, maar de gemoedelijke (lees: comfortabele) basissetting strijkt de antieke bestrating probleemloos glad. Komt bij dat de gaskleppen, ondanks de oneffenheden, haarfijn communiceren met de vlot opererende twin; dat was in een recent SV-verleden toch wel anders. Kappen en draaien gaat op de frivole Suzuki met de twee bekende vingers in de neus. Het Italiaanse raspaard toont zich in dit stadium vooral nukkig. Om in de bewoordingen van de spartelende fotograaf te blijven: ‘Dacht dat ik gek werd met die @#!$% zware k-koppeling en die loeiharde ##!$% vering…’ Vrij vertaald betekent dit dat de droge koppeling van de Ducati om nogal wat handkracht vraagt, zeker bij veelvuldig ingrijpen binnen de bebouwde kom. Al is dat ‘kagagagagaga…sjinsjinsjinsjin…kagagagaga’-concert uit het koppelingshuis het offer wel (bijna) waard. Ook de vering heeft het niet zo op gedreutel. Gehannes bij lage snelheid gaat niet zo heel goed samen met de sportieve inborst van de firma’s Sachs (achter) en Showa (voor). Zoals gezegd: een mannenmotor. Galopperen is het motto op de 748. Maar dat komt zo.

De Gladius mag zo op het oog overkomen als een compleet nieuwe verschijning, helemaal uit de hoge hoed komt deze Suzuki nu ook weer niet. Het blok kennen we namelijk, ondanks dat de wat rondere blokdeksels de aandacht wat trachten af te leiden. Inderdaad, het is dezelfde 645 cc tweepitter als uit de populaire V-Strom 650 en diens oorspronkelijke stamvader, de reeds ter ziele gegane SV650. Je kan de Gladius zien als opvolger van laatstgenoemde, zij het in een nogal wulps, ‘urban’ jasje. Anderen pogen het ‘vrouwelijk’ te noemen, maar daar krijgen ze bij importeur NIMAG in Vianen chronische jeuk van, zo blijkt uit de wandelgangen. De term ‘vrouwenmotor’ ligt nog altijd gevoelig in het – volgens de overlevering – zo mannelijke motorbastion. Waarom eigenlijk? Declassering? Man, Ducati’s Monster doet het al een dikke vijftien jaar met dit stempel; durf met stellige overtuiging te beweren dat de marketingafdeling in Bologna er menige prosecco op ontkurkt heeft. Daarnaast wijst de keiharde praktijk uit dat de Gladius inderdaad een bovengemiddelde aantrekkingskracht heeft op de andere sekse. Frisse kleuren, ‘lieve’ vormen, prima toch, je komt nog eens in contact met iemand. Laat die kerels zich maar stukbijten op een B-King.

Terug naar het ‘onderhuidse’. Suzuki heeft de tweepitter inwendig fijngeslepen voor een iets gemoedelijker karakter. Grootste wijzigingen: de krukas werd een tikkeltje zwaarder (10 procent meer massatraagheid) voor een minder felle gasreactie – traditioneel minpuntje van de SV – en de gewijzigde nokprofielen zorgen in combinatie met meer volume aan in- en uitlaatkant voor meer koppel in het lage- en middentoerenbereik. Klinkt solide. En o ja, voor de scrabblelaars onder ons: met het oog op een lagere interne wrijving zijn de cilinderwanden van de Gladius nu voorzien van een nikkelfosforsiliciumcarbidecoating (geen grap). Wel relevant: tank en zadel zijn smaller (dan bij de SV), wat weer bijdraagt tot een inniger omhelzing tussen mens en machine én een 15 mm lagere zit. De afstand tot Moeder Aarde bedraagt nu 785 mm. Fijn voor de dames, dus toch. Iets minder fijn: er kan nu 2,5 liter minder loodvrij mee. De tank is gekrompen van 17 naar 14,5 liter.

 
Allemansmotor!

Met de vleugels inmiddels uitgeslagen op de dijken rond de Bommelerwaard blijft de Gladius verrassen. Op voorhand was wel te verwachten dat de Suzuki in het korte werk de Ducati de baas zou zijn. De ‘rechttoe, rechtaan’-zithouding van de naked, gecombineerd met de kenmerkend vlotte (niet super imponerende) babbel van diens tweepitshart, maakt de Gladius binnen de stadsgrenzen tot de kameraad bij uitstek. Maar dat de felle 650 ook in de grote boze buitenwereld de Ducati beangstigend goed van repliek weet te dienen, is toch een aangename verrassing. De 72 pk sterke twin maakt, mede door een uitgekiende bakverhouding, serieus meters, gaat er in de tussensprints zelfs dermate energiek van tussen dat de dikke desmo zich behoorlijk in het zweet moet werken om het achterwiel van die duivelse Japanner te houden. Is er genoeg ruimte, dan beschikt de Bolognees natuurlijk over de langere adem, voorbij de 8.000 tpm is de Gladius geen partij meer voor de ontketende 748. Het aantal keren echter dat we met de naald in de 9+-regionen van die (heerlijk) groene teller van de Italiaan wisten te roeren, was op de vingers van één hand te tellen.

Is de 748 meer het type van het goed gevulde eindschot, de Gladius rolt z’n koppeltapijt liever wat gelijkmatiger uit. Gevoelsmatig lijkt het of de Suzuki vanaf zo’n 6.500 tpm een eindspurt inzet; dit wordt echter in de hand gewerkt door een licht astmatische dip tussen de 4.000 en 6.000 tpm. In dit (emissie)gebied houdt de Gladius de teugels onvrijwillig wat strak, om rond de 6.500 tpm de pk’s weer de vrije loop te laten. Het is een lichte, overkomelijke, rimpeling in het blazoen van de verder prima aanvoelende tweepitter. Wel lekker: de sportieve, opvallend rondborstige roffel uit de korte dubbelloops demper. Fijn stukje sound-engineering. Al valt het dan wel weer in het niet bij het gedonder uit desmo-hoek. Baas boven baas, zeg maar.

Het feit dat de Suzuki de Ducati in het vlotte werk prima in het vizier houdt, zegt ook iets over het rijwielgedeelte. Dat voldoet dus prima. Het veerwerk communiceert – in de meeste gevallen – goed, de zithouding is lekker actief en de Dunlop Qualifiers zijn griptechnisch zeer verantwoord. Goede keus van Suzuki om niet op het rubber te bezuinigen met bijvoorbeeld een setje ‘overjarige’ D207’s, maar te kiezen voor deze up-to-date plakkers. Komt het rijplezier aanmerkelijk ten goede en levert een zeer vlot en neutraal sturende Gladius op. Mooi laagdrempelig stuurkarakter, maar spannend genoeg om een ervaren/sportieve rijd(st)er probleemloos te doen glimlachen. Allemansmotor, dat is het.

Even terug naar de kanttekening ‘in de meeste gevallen’ van zo-even. Ben je erg sportief ingesteld, dan loop je tegen wat beperkingen aan: zo is de achterkant iets te zacht gedempt. In combinatie met de vrij stugge voorpartij zorgt dit af en toe voor een wat wiebelig gevoel in het stuur als je serieus aan het poken bent. De Gladius acteert qua stabiliteit niet zo doortastend als bijvoorbeeld een – om in Ducati-termen te blijven – Monster 696, toch een rechtstreekse concurrent. Ben je aan de stevige kant (ook qua kilo’s) dan is de kans groot dat de monoshock bij flinke hobbels doorslaat. Zelfs met mijn vrij bescheiden 75 kilo was daar zo nu en dan sprake van. Maar goed, het valt binnen de marges.

 
Puurheid

Is de Gladius vooral een allemansvriend, bij de Duc ontpopt het samenzijn zich eerder tot een klassieke Italiaanse opera. Met het gebruikelijke melodrama. Open de gaskleppen en de motorische salsa Bolognese giert door je aderen. Een gevoel dat de speelse, maar uiteindelijk toch klinische Gladius nooit van z’n leven zal kunnen opwekken. Althans, niet in deze mate. Grote charme van deze ‘kleine’ Duc is de hartstocht waarmee de desmoklepper door z’n toeren-bereik suist. Een heerlijk karaktertrekje, dat de 748 voor mij persoonlijk een fijnere rijdersmotor maakt dan z’n grotere 916/996-stalgenoten (de 998 testastretta en 999 zijn een ander verhaal). De veel kortere slag stuwt het toerenplafond van de 748 aanzienlijk de hoogte in, pas rond de 11.500 tpm gooit de driekwartliter de handdoek; al is de 95 pk anno 2009 niet meer zo ‘mind-blowing’ als pakweg zes jaar geleden. Heb je
er goed de sokken in, dan vormen – ook naar huidige maatstaven – rijwielgedeelte, blok en zitpositie een uiterst indrukwekkende symbiose. Klopt als een bus. Toverwerk van Tamburini.

Ben je aan het trutten, dan heb je een probleem. De zitpositie is er duidelijk een van de vorige eeuw. Goed bij 160 km/u plus. Daaronder is het vooral afzien. Leent het parcours zich niet tot vlot sturen, dan ben je in bochtenwerk vooral aan het worstelen met dat kenmerkende vallerige karakter. De 748 voelt dan ook looiig, is op dat vlak inmiddels duidelijk ingehaald door de tand des tijds. Koppelen is een zuivere vorm van fitness. Stapvoets door stadsverkeer lijk je onderweg op een hobbelpaard. En toch, toch laat alles zich weer bedekken door de mantel der liefde. Dat de sleet er nog niet op zit. Maar waarom? Pfff, te beredeneren valt het nauwelijks. Ik zet in op ‘puurheid’. Puurheid als – om maar eens een populaire post-748-term te gebruiken – X-factor. Geen opsmuk, geen tierlantijnen, vorm = functie. Zie de Gladius: overal kapjes, plastiekjes, afdekdingen, rare rondingen, dashboardventilatiesleufjes… En de Duc? Niets van dat alles. Kuip. Blok. Uitlaten. Klaar. Verder nog een beetje neus omlaag, kont omhoog, dat werk. Wijs me één ding aan op de Duc dat er op zit en nergens toe doet… is er niet. Tijdloze schoonheid is het resultaat. Daar wil je oud mee worden.

 
Conclusie

Zo, de crisis is bezworen. Vergeet de oeverloze besluiteloosheid in de Haagse politieke vesting, neem het heft in eigen hand. Surf naar je IJslandse spaarrekening, download de resterende 6.990 euro naar veilige haven en investeer in motorische Prozac. Je eigen rijdende antidepressiva in tijden van crisis. Voor de wan-hopige gevallen schrijf ik de 748 voor: 196 kilo bulderende passie, wulpse lijnen, gele racejas. Wie daar niet van opknapt, moet zich serieus zorgen gaan maken. Maar de Italiaanse schone heeft zo haar nukken, en daar moet je tegen kunnen. Ga je voor een stabielere relatie zonder extreme pieken en dalen maar met behoud van feestvreugde, kijk dan niet verder. De Gladius is je ding. Doet alles goed én met aanstekelijk plezier. Daar word je zelfs in de diepste depressie sinds de jaren dertig vrolijk van!

 
Tekst: Randy van der Wal

Fotografie: Rein van der Zee

Dank, dank aan Hans en Barbera van Ducati Zaltbommel voor het uitlenen van de 748.

MotorNL Nieuwsbrief

Schrijf je nu in voor onze nieuwsbrief of aanbiedingen en blijf iedere week op de hoogte van al het nieuws, motortests, leuke routes of aanbiedingen.






Hierbij geef ik toestemming om me via email, met de informatie die ik in dit formulier opgegeven heb, nieuwsbrieven te sturen.

Uitschrijven kan op elk moment, onder iedere nieuwsbrief staat onderaan een link om uit te schrijven. We hebben je privacy hoog in het vaandel, onze privacy policy is op de website te lezen. Als je dit formulier instuurt, dan ga je akkoord met de voorwaarden genoemd in de privacy policy.


Over de auteur

De redactie van Motor.nl bestaat uit alle redactieleden van MOTO73, Promotor en Classic & Retro. Redacteuren Ad van de Wiel, Jan Kruithof, Eddie de Vries, Nick Enghardt, Maikel Sneek en diverse freelancers zijn dagelijks actief voor Motor.nl.

Misschien vind je dit ook interessant?