Ducati 848, Kawasaki ZX-6R, Triumph Daytona 675

 SCHIMMENSPEL

Voor wie een dikke superbike net een brug te ver is, niet getreurd, er valt nog genoeg te lachen. Een zoektocht naar de fijnste ‘middenklasser’ in supersportland. De genomineerden zijn: Kawasaki’s compleet herziene vier-in-lijn ZX-6R, Triumph’s opgefriste Daytona 675 driepitter en een bronstige V-twin uit Bologna, Ducati’s 848.

Ducati 848

DE TWIN

De zoektocht naar het ultieme wapen in dit ‘middleweight championship’ begint bij de roden te Bologna. Hoewel, ‘roden’. De parelmoerwitte Ducati 848 distantieert zich met z’n glinsterende kleurspoeling nogal van de traditionele huiskleur. Licht recalcitrant type dus, deze 848, alsof de kleinste uit de Italiaanse superbike-familie direct een statement wenst te maken, zich af wil zetten tegen z’n meer gedistingeerde 1198-broeder. Zoals de eigenwijze 748 dat jarenlang zo succesvol deed ten opzichte van de Bolognese 916- en 996-vlaggenschepen in diens onlosmakelijke gele outfit. Parelmoer als het nieuwe geel. Dat het alleen voor de 848 werkt, bewijst de nu ook in ‘wit’ uitgedoste 1198. Dat is ’m dus nét niet, gek genoeg.

Goed, de 848 presenteert zich niet alleen binnen eigen muren als buitenbeentje, ook in de grote boze buitenwereld laat de Desmo zich maar lastig in een hokje plaatsen. Superbike? Nee, motorisch te licht bevonden. Supersport? Tja, euh, ondanks z’n numerieke handicap van ‘slechts’ twee cilinders is 848 cc ter compensatie toch iets te veel van het goede. Officieel zelfs 849 cc trouwens, maar Ducati wilde absoluut geen raakvlak met de ’49’-voodoo van diens voorloper, de 749. Neemt niet weg dat de eigenwijze Duc zich met z’n 134 opgegeven pk’s en 168 droge kilo’s angstvallig dicht verhoudt tot échte supersporters als de ZX-6R en Daytona. Die staan immers beide in de boeken voor 128 pk maar zijn met respectievelijk 160 kilo (reële schatting, Kawasaki vermeldt net als andere Japanse fabrikanten alleen nog maar het rijklaar gewicht, dus met volle tank) en 162 kilo wel een toef lichter. Kijkend naar een – in dit zeer snelle genre – nog altijd buitengewoon sfeerbepalend onderdeel als pk-gewichts-verhouding, ontloopt dit drietal elkaar dus nauwelijks. Anders gezegd: bezien door de bril van een potentiële liefhebber van lichtvoetig supersport-scheurwerk, zijn alledrie een zeer reële optie.

 
GOEDE BALANS

De vraag rijst: is de Ducati de beste optie? Eén ding staat vast: met z’n 849 cc aan slagvolume heeft de Desmo-klepper een best pittig voordeel ten opzichte van z’n twee concurrenten. Dat verschil in cc’s uit zich niet zozeer in topvermogen, de drie- en vierpitter van de Triumph en (vooral) de Kawa draaien immers meer toeren (basisingrediënt voor piekvermogen), maar juist in koppel. Met 96 Nm aan z’n dikke krukas is de 848 zeker geen halfzachte, de ZX-6R moet het met liefst 30 Nm minder doen, de Triumph drentelt daar tussendoor met een zeer acceptabele 72 Nm. Het zal daarom ook niet als een verrassing klinken dat de bullige V-twin (of L-twin, gezien de horizontale ligging van de voorste cilinder) van onderuit steviger van leer trekt dan het in-lijn-gezelschap. Collega Alders: ‘Het blok van de 848 loopt erg mooi, draait gewoon heel zuiver rond, trilt nauwelijks. Zo’n 90 graden V-twin is van nature goed gebalanceerd en dat merk je. De gasreactie is ook prima. Wat je wel voelt, zijn de harde verbrandingsklappen…’ Die verbrandingsklappen brengen de hele handel inderdaad nogal aan het schudden. Bij lage toerentallen (zo onder de 4.000 tpm) oogt het haast kolderiek aan de clip ons van de Duc: kuipruit, dashboard, spiegels… het lijkt de Abruzzen wel, midden april. Vooral de spiegels wapperen er vrolijk op los. Niet dat dat wat uitmaakt, ze zitten er enkel op voor de typegoedkeuring. De kuipruit is te laag trouwens. ‘Je hebt er niet veel aan. Misschien moeten ze het ruitje eens iets hoger maken, ziet het er ook meer uit als een echte racemotor in plaats van een designstudie’, aldus ‘Die Lange’. Zit wat in.

Terug naar het blok. De 848 kan z’n extra capaciteit in de praktijk niet optimaal uitbuiten. De Testastretta Evoluzione heeft binnen dit trio weliswaar een aangeboren voorliefde om al vanaf pakweg 2.000 tpm met de spierballen te rollen, vanaf 4.000 tpm verslikt de Italiaan zich toch stevig. Dermate stevig zelfs dat de Triumph, gezegend met een fluwelen koppeltapijt, het fraaie wiel van de 848 in sprintwerk prima weet te houden. De Testastretta houdt z’n onvrijwillige siësta (vermoedelijk – net als bij de 1098 – als gevolg van Euro3-emissieterreur) tot zo’n 6.000 tpm vol, waarna de bulderende twin in allerijl poogt z’n ‘hick-up’ van zo-even glorieus weg te poetsen. Gevolg is een motorische stroom-versnelling van heb-ik-jou-daar. De dikke zuigers stoempen zich genadeloos een weg richting hun toerenplafond. Tegen dat plafond (11.000 tpm) stoot je veelvuldig je hoofd overigens; de 848 loopt zo gretig door dat je binnen no-time de begrenzer induikt. Tijdig schakelen is het devies. Dat je het daarbij moet doen met een digitale tellerpartij zonder rood gebied, helpt niet echt. De zesbak (ondergedompeld in natte platen, dus geen ‘tsjintsjintsjin…kagagagaga’ meer bij het stoplicht) is wat stug, maar wel trefzeker.

 
‘RIJDERSMOTOR’

Wat wel helpt, op stuurvlak, is de – naar sportieve maatstaven – aangename zit. Oké, het is niet de pluche sofa die de 749 ooit was en je moet houden van vrij lage clip ons, maar de extreem slanke taille en de stevige beenruimte (ranke opbouw = lage steppen) dragen bij aan een buitengewoon prettige omhelzing tussen man en paard, met bochtenwerk in het vizier een aangenaam pluspunt.

Sturen is des Ducati’s, niet extreem frivool in snel omleggen maar wel zeer trefzeker en uiterst doortastend naarmate de hellingshoeken serieuze vormen aannemen. De koersvastheid is onder alle omstandigheden subliem. Ook tijdens stevig aanremmen. Daarover gesproken, een plus ten opzichte van z’n vermaarde 1198-stalgenoot zijn de radiale Brembo’s. Deze grijpen minder explosief aan dan de Monoblock-
exemplaren van de 1198. Vooral op straat is dit haast een soort verademing. De beste remmen van dit stel ook, ideale mix tussen doseerbaarheid en remkracht, pittiger ook dan de Nissins van de Kawa en weer minder agressief dan de (eveneens) Nissins van de 675. De hartstocht waarmee de Desmo door z’n toerenbereik suist, het enthousiasme waarmee de 848 zich bochtenwerk laat aanleunen, het maakt deze sympathieke Duc voor mij tot een fijnere ‘rijdersmotor’ dan diens grote 1198-broer. Op de laatste rijd je je continu de blaren op de handen om die immense paardenstal aan te lijnen, de 848 is vergevingsgezinder, speelser. Leuker. Maar of het leuk genoeg is in dit gezelschap…

 
KAWASAKI ZX-6R

DE VIERPITTER

Waar de 848 ongewijzigd alweer z’n tweede (volle) modeljaar induikt en de Triumph afgelopen winter naast wat microscopische aanpassingen z’n neus zag strakgetrokken, mag de ZX-6R terugkijken op een ‘make-over’ van pakweg 7.3 op de Schaal van Richter. Zowel optisch als onderhuids bleef er van de ‘vorige’ weinig over, typisch voor de Japanse modellenpolitiek in dit snelle genre. Iedere twee jaar een nieuwe. Opvallend is wel dat Kawasaki een nogal ruwe koers vaart met de ZX-familie, waar je bij de andere Japanners nog een soort logische evolutionaire leidraad kunt ontwaren (R6, R1, CBR600RR, GSX-R600/1000), gaat bij Kawa iedere twee jaar het roer nogal rigoureus om: van allround 636 (2001) naar hooligan circuitbeest (2003), van mislukt windtunnel-experiment (2005) terug naar 600 cc gillende keukenmeid (2007). Je merkt, de groenen uit Kobé komen graag verrassend uit de hoek. Of ze zijn zoekende, net hoe je het bekijkt. Enfin, ook de 2009-ZX-6R is nauwelijks op enige gelijkenis met z’n 2007/2008-voorganger te betrappen, of het moet de boring x slag zijn van 67 x 42,5 mm, en dus dezelfde 599 cc inhoud als voorheen. Verder is het dus vooral de alles-is-andersshow. In een notendop: het blok werd nog maar eens uitgeperst ten gunste van twee (hele) pk’s extra (de ZX staat nu voor 128 pk in de boeken), het rijwielgedeelte kreeg bezoek van de kaasschaaf (of liever hakbijl) resulterend in een gewichts-verlies van 7 (!) kilo, de balhoofdhoek werd scherper, de naloop (en wielbasis) korter en de voorkant is nu behangen met de ‘must-have’ van 2009: de Big Piston Fork (BPF) van Showa. Verder zijn zaken als remmen, zitpositie en gewichts-verdeling nauwkeurig bijgeslepen. En o ja, hij ziet er ook compleet anders uit.

ZX-CBR?

En inderdaad, de ZX-6R is ook een compleet andere fiets. Echter niet ‘anders’ op de manier die ik op voorhand had verwacht. Uitgaande van het nogal sportief georiënteerde palet aan wijzigingen, zette ik in op een soort groene versie van Yamaha’s R6. Hoogtoerig, flitsend, licht, scherp als Wasabi. Echter, eenmaal in het zadel heb je ook als niet-raketgeleerde vrij snel in de gaten dat de ZX geen R6-adept is. Allesbehalve. De zitpositie is namelijk uitermate relaxed. De clip ons staan mooi breed uit en zijn prima binnen handbereik, de benen zitten niet te hoog en de rug staat onder een hoek waar de chiropractor vrede mee zal hebben. Kortom, je verwacht een R6, je krijgt een CBR, beetje dat werk. Dat CBR-gevoel houdt ook eenmaal aan de rol hardnekkig stand. Waar je de 848 en 675 door hun sportieve inborst in het langzamere werk juist met overtuiging moet sturen, rolt de ZX zonder noemenswaardige inspanning een hoek om. Als vanzelf. Het mooiste is: ook op snelheid excelleert de ZX met een extreem lichtvoetig bochtengedrag, zonder dat er serieus aan stabiliteit wordt ingeboet. Oké, tijdens angstig snelle passages bij op- of afritten voel je dat het twin-sparframe iets meer ‘flex’ aan de dag legt dan de Triumph of Ducati. Ongerust zal je er zeker niet van worden. Bovendien zegt het vooral iets over de sublieme koersvastheid van beide Europeanen. Absolute buitencategorie.

Terug naar de ZX. Reden dat de Kawa zich zo gemakkelijk en doortastend laat sturen is ongetwijfeld diens stevige afvalbeurt: 10 kilo (naast 7 kilo voor het rijwielgedeelte, werd ook het blok – magnesium deksels – nog eens 3 kilo lichter), dat is nogal wat in een klasse waar men doorgaans met een nagelvijl te werk gaat. Tweede hoofdverdachte inzake de ZX’s vingervlugheid is de BPF-voorpartij (Big Piston staat voor de grote zuigerconstructie die de conventionele cartridges vervangt). Wow, betrapte ik eerder – tijdens de introductie van
de eveneens met de BPF uitgeruste GSX-R1000 – deze voorpartij al op een uitermate trans-parante, zéér vertrouwenwekkende, manier van communiceren, op de ZX-6R is het van hetzelfde (biljart)laken een pak. Zowel op straat als tijdens die ene sessie op Zandvoort (daarna ging het plenzen, het zal niet) acteert de voorpartij kraakhelder. Een nieuwe standaard.

 
JOFEL ENZO

Hoewel de ZX-6R de eerste 8.000 tpm niet direct weerstand kan bieden aan de zoetgevooisde Triumph en de bullige Duc, heeft Kawa’s kleinste Ninja motorisch toch flink progressie geboekt. Niet zozeer bovenin, daar valt niet meer zoveel te halen, juist in het middengebied toont de ZX aanmerkelijk meer levensvreugde. Het matige middengebied van de 2007/2008-versie indachtig lag voor de ingenieurs hier ook de grootste uitdaging. Onder andere inlaatkelken met een dubbele opening (twee verschillende lengten voor een betere spreiding van het vermogen) dragen bij aan de broodnodige extra punch tussen de 6.000 en 10.000 tpm. Neemt niet weg dat je door het lange eerste verzet wel een geoefende koppelingshand nodig hebt, wil je een beetje vlot wegpezen bij het stoplicht. Heb je echt haast, dan is het raadzaam de toerenteller toch stevig de stuipen op het lijf te jagen, het blijft toch een 600 tenslotte. Boven de ‘10’ maakt de ZX serieus meters, toont met een heerlijk rauwe krijs ook weer wat van z’n ongepolijste Ninja-kant. Een absolute plus ten opzichte van de vorige trouwens, die was qua akoestiek net zo spannend als Frans Bauer.

Ook Alders is onder de indruk: ‘Het blok loopt goed, is voor een 600 opvallend sterk in zijn middengebied. Je hoeft echt niet per se boven de 10.000 toeren te zitten om vermogen te hebben, zelfs bij 5.000-6.000 tpm trekt hij al behoorlijk. Doet er bovenin nog een schepje bovenop en gaat dan knap hard, maar loopt de laatste 1.500 tpm wel een beetje dood. Niet zo’n punt, bijna al die 600’s hebben zo’n overdreven hoog liggend rood gebied. Wel vervelend dat de ZX dan nogal trilt bovenin. Voelt niet helemaal jofel.’

Ook niet helemaal ‘jofel’ is de gasreactie. Vanuit gesloten gaspositie de boel open zetten, reageert de vierpitter – een fractie – wat blubberig, de Z1000 kampt met eenzelfde vertraging in de gasrespons. Hm. Heb je de gaskleppen al op een kier en voer je dan correcties uit, reageert de injectie juist subliem op de bevelen. Wel weer lekker dat die zelfde injectie behoorlijk zuinig omspringt met de brandstof. Met gemiddeld 1 op 16 hengel je – geholpen door de 17 liter tank – zo een actieradius van 300 km binnen. Top. Niet eerder was de ZX-6R zo goed, zo allround. Maar is het goed genoeg in dit gezelschap…

 
TRIUMPH DAYTONA 675

DE TRIPLE

Last, but zeker not least in deze zoektocht naar de ultieme halfzwaargewicht in supersportland, is de Daytona 675. De Triple die de firma uit Hinckley weer ferm op de sportieve kaart zette na diens vierpits Daytona 600-debacle. Het lijkt inmiddels al weer enkele lichtjaren geleden. Al zal menig Japanner er spijt van hebben als grijze haren op z’n hoofd dat ze die Britten nooit gestimuleerd hebben lekker door te modderen met die viercilinder. Dat was kat in het bakkie. Maar goed, dat deden ze niet en in amper drie jaar tijd heeft de 675 op z’n zachtst gezegd nogal een indruk achtergelaten. Maar, indrukwekkend debuut of niet, ook aan de andere kant van Het Kanaal ontkomen ze er niet aan: een update. Zo geschiedde afgelopen winter. Voor z’n vierde levensjaar werd de 675 stevig onder handen genomen. Hoewel, stevig, je moet van verdraaid goeden huize komen om zonder aarzeling de 2009-versie te kunnen onderscheiden van de 2008. Hint: na een lichte neuscorrectie fronst de nieuwe iets meer dan z’n voorganger. En het ruitje werd hoger. Maar daarmee hebben we het esthetische deel redelijk afgedekt. Nu heeft de 675 met z’n ranke, van nature wulpse lijnenspel niet echt te klagen, dus vooruit. Het bleef echter niet bij een cosmetische ingreep alleen.

 
SPRANKELEND

Niet alleen de neus, ook blok en rijwielgedeelte werden op scherp gezet, al verkozen de Britten duidelijk het pad der evolutie boven die van revolutie. Ervaringen opgedaan in het WK Supersport stonden aan de basis van de ontwikkeling van deze 2009-Daytona. Een nieuw injectiesysteem, herziene cilinderkop, grotere kleppen, aangepaste verbrandingskamer en een (2 kilo lichter) uitlaatsysteem; ze dragen vakkundig hun sportieve steentje bij. Resultaat: de Triple perst er op papier nu 128 pk uit, drie meer dan voorheen. Bovendien is het toeren-plafond opgekrikt met zo’n 450 tpm; de begrenzer maakt er nu pas bij 13.950 tpm een eind aan. Niet dat deze 675 voorbij de 12.500 tpm nog echt hard doortrekt, overigens. De extra ademruimte geeft vooral tuners de vrijheid nog wat extra paarden van stal te halen, vooral een raceding dus. Of het voor ons nog iets oplevert? Om nu te zeggen dat door die 3 extra pk’s de 675 een heel andere motor is geworden, nee. Natuurlijk niet. Het voelt vooral vertrouwd. Wel handig is dat je door de de extra rek bovenin – bij circuitgebruik – niet overdadig in de begrenzer zit te roeren, dat wilde op de ‘oude’ nogal eens gebeuren.

Dat het ‘vertrouwd’ voelt, betekent overigens niet dat de 675 stiekem is ingedut, saai wordt het met die sprankelende driepitter in het vooronder namelijk nooit.

Man, wat loopt dat toch gruwelijk mooi. Die sound, dat volledig kreukvrije koppeltapijt… ‘Vermogen’ is nogal een rekbaar begrip op de Triumph. Letterlijk. Vooral beneden de 6.000 tpm is de Triumph ongenaakbaar. Pruttelend door stadsverkeer, uitaccelererend vanuit de Zandvoortse Hugenholtz, wegperend bij het stoplicht…, De Triumph is absolute chef souplesse. De sputterende vierpitter links en de bokkende twin rechts? Wat een moeilijk gedoe lijkt dat toch, met zo’n 675 tussen je benen. Wel jammer dat de eerste versnelling nu iets is opgerekt (meer close ratio bak vanwege de focus op topvermogen), dat haalt de spanning er een beetje uit bij korte sprints. Ook blijft de bak aan de hakerige kant. Het goede nieuws: de Triple loopt ook bovenin ‘lekker’ door. Alders: ‘Heerlijk blok, blijft toch opvallend sterk van onderuit voor een “dikke 600”, gaat bij hogere toerentallen – boven de 9.000 tpm – ook prachtig huilen. Onwijs lekkere inlaatbrul, vooral goed te horen als je plat achter de ruit ligt. Die ruit is nu iets hoger en boller dan voorheen. Bijna goed, maar van mij mag hij nog wel iets hoger.’ Mild, voor iemand van 1.96 meter. Minder mild zijn we op één punt. De harde overgang in de transmissie bij gas afsluiten en openen. Daar word je in stads- of fileverkeer behoorlijk nerveus van. Zonde, want met de gasreactie zelf is niets mis, integendeel.

Ook het rijwielgedeelte vaart mee in de (nog) sportievere koers die Hinckley met de 675 heeft ingezet. Kayaba-veerwerk rondom werd vervan-
gen door verse exemplaren, nu zowel voor als achter met high en low speed (ingaande) dem-
ping. De wielen zijn lichter voor een flitsender stuurgedrag en behangen met Diablo Supercorsa’s voor plakgarantie de luxe. Althans, zolang het droog is, want natte grip is bij straatgebruik toch de (serieuze) keerzijde van zo’n band. Het gebrek eraan dan. Over ‘de straat’ gesproken. De nieuwe radiale Nissin Monoblocks zijn toch voer voor discussie. Collega Koen loopt er mee weg, persoonlijk vind ik ze voor heetgebakerd circuit-
werk uit de kunst, maar op natte klinkers net een tikje té gepeperd… voordeel van de twijfel.

 
OVERTUIGING SVP

Bochtenwerk is zoals we dat kennen van de 675. Buitencategorie, zeker op snelheid. Net als bij de Duc zijn stabiliteit, koersvastheid en gripgevoel de handelsmerken, de twee zijn op dat vlak voelbaar zeer gelijkgezind. Net als bij de 848 moet je de 675 in kortere knikken wel met overtuiging insturen, de ZX-6R laat zich veel gemoedelijker een bocht in rollen. Heeft ook te maken met de (erg) sportieve zit, onveranderd en dus nog steeds vooral hoog en voorwiel-gericht. Ideaal voor circuitgebruik, maar op straat niet al te mals voor je gewrichten en een beetje een drempel in kort gooi- en smijtwerk. Gaat het tempo iets omhoog, is het feest. Koen: ‘Durf hier dan zo hard mee in te sturen en snel plat te leggen. De 675 ligt ook heel vertrouwd op z’n lijn. Zeker door en ingaande high-speed demping voor en achter wat op te schroeven voelt ‘ie nu mooi neutraal. Ook bij rustiger rijden. Begin de zin van die laatstgenoemde stelmogelijkheid steeds meer in te zien.’ Toch blijft de 675 de machine bij uitstek die vraagt om een sportieve aanpak, hoewel dit wat tegenstrijdig overkomt met zo’n – zeker naar supersport-maatstaven – extreem soepel blok. Te tegenstrijdig in dit gezelschap?

 
CONCLUSIE

maar op natte klinkers toch net een tikje té gepeperd… voordeel van de twijfel.

Bochtenwerk is zoals we dat kennen van de 675. Buitencategorie, zeker op snelheid. Net als bij de Duc zijn stabiliteit, koersvastheid en gripgevoel de handelsmerken, de twee zijn op dat vlak voelbaar zeer gelijkgezind. Net als bij de 848 moet je de 675 in kortere knikken wel met overtuiging insturen, de ZX-6R laat zich veel gemoedelijker een bocht in rollen. Heeft ook te maken met de (erg) sportieve zit, onveranderd en dus nog steeds vooral hoog en voorwielgericht. Ideaal voor circuitgebruik, maar op straat niet al te mals voor je gewrichten en een beetje een drempel in kort gooi- en smijtwerk. Gaat het tempo iets omhoog, is het feest. Koen: ‘Durf hier dan zo hard mee in te sturen en snel plat te leggen. De 675 ligt ook heel vertrouwd op z’n lijn. Zeker door en ingaande high-speed demping voor en achter wat op te schroeven voelt ‘ie nu mooi neutraal. Ook bij rustiger rijden. Begin de zin van die laatstgenoemde stelmogelijkheid steeds meer in te zien.’ Toch blijft de 675 de machine bij uitstek die vraagt om een sportieve aanpak, hoewel dit wat tegenstrijdig overkomt met zo’n – zeker naar supersport-maatstaven – extreem soepel blok. Te tegenstrijdig in dit gezelschap?

maar op natte klinkers toch net een tikje té gepeperd… voordeel van de twijfel.

Bochtenwerk is zoals we dat kennen van de 675. Buitencategorie, zeker op snelheid. Net als bij de Duc zijn stabiliteit, koersvastheid en gripgevoel de handelsmerken, de twee zijn op dat vlak voelbaar zeer gelijkgezind. Net als bij de 848 moet je de 675 in kortere knikken wel met overtuiging insturen, de ZX-6R laat zich veel gemoedelijker een bocht in rollen. Heeft ook te maken met de (erg) sportieve zit, onveranderd en dus nog steeds vooral hoog en voorwielgericht. Ideaal voor circuitgebruik, maar op straat niet al te mals voor je gewrichten en een beetje een drempel in kort gooi- en smijtwerk. Gaat het tempo iets omhoog, is het feest. Koen: ‘Durf hier dan zo hard mee in te sturen en snel plat te leggen. De 675 ligt ook heel vertrouwd op z’n lijn. Zeker door en ingaande high-speed demping voor en achter wat op te schroeven voelt ‘ie nu mooi neutraal. Ook bij rustiger rijden. Begin de zin van die laatstgenoemde stelmogelijkheid steeds meer in te zien.’ Toch blijft de 675 de machine bij uitstek die vraagt om een sportieve aanpak, hoewel dit wat tegenstrijdig overkomt met zo’n – zeker naar supersport-maatstaven – extreem soepel blok. Te tegenstrijdig in dit gezelschap?

 
Tekst: Randy van der Wal

Fotografie: Henny B. Stern
 

MotorNL Nieuwsbrief

Schrijf je nu in voor onze nieuwsbrief of aanbiedingen en blijf iedere week op de hoogte van al het nieuws, motortests, leuke routes of aanbiedingen.






Hierbij geef ik toestemming om me via email, met de informatie die ik in dit formulier opgegeven heb, nieuwsbrieven te sturen.

Uitschrijven kan op elk moment, onder iedere nieuwsbrief staat onderaan een link om uit te schrijven. We hebben je privacy hoog in het vaandel, onze privacy policy is op de website te lezen. Als je dit formulier instuurt, dan ga je akkoord met de voorwaarden genoemd in de privacy policy.


Over de auteur

De redactie van Motor.nl bestaat uit alle redactieleden van MOTO73, Promotor en Classic & Retro. Redacteuren Ad van de Wiel, Jan Kruithof, Eddie de Vries, Nick Enghardt, Maikel Sneek en diverse freelancers zijn dagelijks actief voor Motor.nl.

Misschien vind je dit ook interessant?