Ducati Hypermotard 1100 VS KTM 990SMR

Het speelkwartier
De seconden tikken tergend langzaam voorbij, terwijl de airco op de redactie monotoon de koelte naar binnen zwengelt. Een hand ondersteunt het hoofd om zichtbaar knikkebollen te camoufleren en net als de slaap het dreigt te winnen gaat de zoemer… speelkwartier!

Als geraakt door de bliksem springen we op uit de bureaustoel en vliegen de deur uit, want wie het eerst komt, het eerst maalt. Het speeltuig staat al klaar in de vorm van de nieuwe KTM 990SMR en de onvermoeibare Ducati Hypermotard 1100. Wat nou dijkweggetjes, Alpen-gekronkel, glooiend in Thüringen, prachtig natuurschoon of andere zaken die motorrijden vaak tot zo’n genoeglijk tijdverdrijf maken; nergens voor nodig. Het genieten begint met deze knapen al meteen voor de deur.
Al duwend en trekkend persen we ons door de tourniquet en alsof hij al uren staat te wachten, donderen de korte felle klappen enthousiast uit de rvs-pijpen van de KTM, terwijl de bombastische dreunen van de Ducati iets meer geduld uitstralen, maar geen enkele tegenzin laten bespeuren. Als de benen soepeltjes over de zadels slingeren en we klaar zijn om op pad te gaan, werpt de hoofdredacteur ons vanaf elf hoog nog even de waarschuwing ‘veel plezier, maar denken jullie wel aan je rijbewijs’ toe. Dat knaagt net irritant genoeg aan het geweten om ons nog even in toom te houden.

Rustig aan
De Hypermotard blijkt het gemakkelijkst in te dammen tot een beschaafd rijgedrag. Zijn luchtgekoelde 90°-L-twin met de kenmerkende desmodromische klepbediening heeft een goede gasreactie en het vermogen komt laag in toeren rustig binnen. Samen met de redelijk lange versnellingen is hij helemaal niet nerveus en prima in staat tot een lekker toertempo. Vergelijk je de Italiaan in dat opzicht met de 990SMR dan leidt de Oostenrijker definitief aan een ernstige vorm van ADHD. Iets te agressief reageert de 75°-V-twin op de eerste rotatie van het gashendel, waardoor hij vooral op lage snelheid listig te doseren is, maar dat kennen we al langer van de Oostenrijkers. Gaan de gaskleppen echter iets verder open dan hangt het blok waakzaam aan het gas en is elke verdraaiing goed voor grof beukend geweld. De zesbak gaat daarbij met lange slagen nauwkeurig door de gangen en het hydraulische Magura-koppelingshendel is vederlicht qua bediening en geeft een duidelijk gevoel.
De koppeling van de Ducati is ook hydraulisch bediend, maar gaat aanzienlijk zwaarder en moet net even wat meer slippen om de rake klappen van de luchtgekoelde 1100 cc’er in vooruitgang om te vormen.
Na de martelgang van rustig aan doen met deze wildebeesten, komen we op onze speelplaats aan. Gewoon een lege vlakte met veel asfalt waar we lekker kunnen ravotten. Beide machines zijn daarvoor uit het juiste hout gesneden. Het is de KTM met zijn R als toevoeging op de standaard 990SM die het meest luxueuze spul aan het frame heeft hangen. Zo voorziet de firma Marchesini zowel de Duc als de KTM van velgen, maar zijn het op de KTM de gesmede varianten die net even wat lichter zijn. Voor de remtechniek gaat dezelfde vlieger op. Brembo als hofleverancier met aan de brede sturen een identieke radiale rempomp, maar ter plaatse van de vorkpoten is de KTM weer net even rijker behangen. Vierzuiger-Brembo-monoblocs hangen radiaal aan de vork, terwijl de Ducati het moet doen met een normale radiaal opgehangen vierzuiger.
De vering betrekken de fabrikanten ieder van een ander merk. De KTM heeft voor en achter WP-veerwerk dat geheel instelbaar is en dat tijdens onze test op de stand sport is gezet (waarden zijn te vinden onder het zadel). De Hypermotard doet het met volledig instelbare vering van Showa aan de voorzijde en Sachs aan de achterzijde.

Ravotten
Met speels gemak kiezen de voorwielen van de motoren een voor een het luchtruim puur op trekkracht in de eerste versnelling. De Hypermotard laat zich met zijn keurige gasreactie vooral bij de eerste aanzet preciezer plaatsen dan de KTM, daar komt nog iets meer gevoel bij kijken vanwege de abrupte start. De zithouding van de Oostenrijker compenseert dat wel. Dit komt door de plaatsing van het stuur dat bij de KTM hoger is dan bij de Ducati en dat brengt het lichaam meer rechtop en in balans, waardoor de 990SMR meer vertrouwen geeft onder dit soort omstandigheden. De zithouding op de Ducati is meer voorover. Kijken we verder naar de ergonomie op de fietsen dan is de KTM over het geheel gezien licht in het voordeel. Ter plaatse van de tank sluiten de benen daar mooier op aan en de knieën hoeven minder ver te knikken. Komt het echter op windbescherming aan dan weet de snavel van de Hypermotard de wind beter partij te geven, waardoor hij zijn rijder beter beschermt, maar dat is meer van toepassing op de snelweg en dat is niet bij uitstek de plaats om deze fietsen in te zetten. Maar nu we het toch over de snelweg hebben, daar voelt de Ducati zich helemaal beter thuis. De L-twin loopt ontzettend soepel rond en lijkt veel eenvoudiger de snelwegtempo’s aan te kunnen dan de 990SMR. Daarop zit je bij 140 km/h al hevig te worstelen met de wind en het blok is veel driftiger aan het werk, al kan hij het gemakkelijk aan, maar het voelt gewoon minder soepel.
Terug op de heerlijke zwarte leegte van onze speelplaats is het contact tussen de voorwielen en het asfalt weer hersteld. Het is nu aan de voorremmen om de achterwielen tijdelijk van hun dienst te ontheffen. Zonder twijfel hoeven beide machines zich niet te schamen voor hun remkracht, want die is ruimschoots voldoende voorradig en goed te doseren. Daar slagen de Brembo-systemen en de staalomwonden remleiding goed in. Maar op detailniveau zijn het de stoppers van de KTM die nog meer gevoel geven en nauwkeuriger doen wat je ze opdraagt. Zoals gezegd voor normaal gebruik zijn de 990SMR en de Hypermotard echt wel voorzien van remmen waarmee je de klinkers uit de straat kunt rukken.

Balans
In een spelletje kat-en-muis zitten de Ducati en de KTM elkaar om en om op de hielen en is het in de korte bochten een kwestie van kappen en draaien. De brede sturen, lichte velgen en niet al te hoge lichaamsgewichten zorgen ervoor dat de kantenwissels moeiteloos verlopen en de fijne remmen stellen dit uit tot het laatste moment. Ook op dit gebied is het de KTM die goed van zijn hogere stuurpositie profiteert en nog iets lichter instuurt en op koers wordt gezet. Maar om compleet te zijn moeten we echter wel weer even een uitstapje maken naar de openbare weg waar de bochtenvarianten uitgebreider zijn en de asfaltgesteldheid niet altijd even glad is. Daar is het juist de Ducati die beter in balans is. Hij voelt strakker en rustiger aan als de bochten langer aanhouden dan een snelle kantenwissel. De vering voor en achter zijn goed op elkaar afgestemd, zodat de motor heel duidelijk met de rijder communiceert en voor een goede stabiliteit zorgt, waardoor de Hypermotard de bocht eenvoudig rondt en je ook met veel vertrouwen aan een bocht begint.
De KTM is aanzienlijk minder in balans en voelt doorgaans onrustiger aan in lange bochten. De voorvork is nogal stug afgeveerd, maar geeft een heel goed gevoel aan de rijder terwijl de achterzijde een stuk slapper is. Door de zachte veer is het tractiegevoel aan de achterzijde goed, maar er treedt anderzijds veel beweging op. De verhouding tussen weinig veerbeweging aan de voorzijde door de stugge veer en wel veel veeractiviteit aan de achterzijde zorgt ervoor dat de 990SMR aan de achterkant onrustig kwispelt en niet heel neutraal door de bocht gaat, echt optimaal krijgen we de vering niet.

Verslavend
Desondanks is het op ons terreintje wel goed toeven op de KTM die met zijn enthousiaste motorblok constant klaar staat. Heerlijk hoe het bekende 999 cc metende LC8-blok na een bocht agressief in de ketting klimt en zich een verdomd snelle weg naar voren baant, terwijl het geluid kort maar krachtig uit de uitlaat blaft. Als er iets verslavend is aan deze KTM dan is het wel de explosieve kracht, je krijgt er simpelweg nooit genoeg van om hem volledig uit te melken.
Heel anders is het karakter van de luchtgekoelde L-twin van de Hypermotard. De mokerslagen in de verbrandingskamers zijn wel degelijk raak, maar de vermogensafgifte is minder opvliegend en meer geleidelijk dan bij de Oostenrijker. Hard vooruit is echter geen enkel probleem en de brul die de Hypermotard afgeeft als je hem kwaad maakt, is niet te versmaden, en dan hebben we het nog wel over standaard dempers.
Een blik op de tellers leert ons dat het eigenlijk alweer tijd is om de terugweg naar de redactie in te zetten. De file die in een ooghoek op de snelweg zichtbaar is, is al reden genoeg om nog even te blijven en de tweecilinders nog maar eens de sporen te geven. Met een breedte van 1.18 meter met uitgevouwen spiegels is de Hypermotard namelijk niet het beste wapen om een file mee te bestieren, terwijl zijn vingervlugge stuurcapaciteiten daar wel om vragen. De KTM heeft daar geen last van en maakt moeiteloos korte metten met het aaneengesloten lint blik, terwijl je aan de trillende spiegels niet al te veel hebt.
Blijkbaar heeft ons gespeel lang genoeg geduurd en als het busje van MOTO73 verschijnt, is ons speelkwartier definitief ten einde. Inladen en op naar de redactie.

Uiterlijk
Staan beide fietsen op de zijstandaard, want een middenbok ontbreekt, weer tikkend tot rust te komen, kunnen we de feestbeesten nog even bekijken. Die R-versie van de KTM 990SM ziet er zo gelikt uit dat een confrontatie met de tenenkrommende modepolitie geen enkel probleem mag zijn. De wit/oranje/zwarte kleurstelling is lekker fris en de vormen mogen er ook zijn, al is het rond de voorkant van de tank wel heel fors. De afwerking is om door een ringetje te halen, zo netjes.
De Hypermotard lijkt qua uiterlijk wat minder in balans door het tweekleurige frame en het feit dat de parelmoerwitte voorkant er lekker uitspringt, terwijl de zwarte achterzijde een beetje in het niet valt. Wel heerlijk is natuurlijk de naaktheid van de Hypermotard waar de L-twin imposant uitkomt en de eenarmige achterbrug het fraaie achterwiel perfect accentueert. Wat betreft de afwerking is de Ducati minder dan de KTM. Zo is de bout waarmee het zadel aan het frame vast zit al helemaal verroest, omdat er water in blijft staan en begint de lak op de tank al af te bladderen, terwijl er net zo’n zesduizend kilometers op de klok staan. Die zoals we inmiddels van de Ducati’s gewend zijn, helemaal digitaal is en vanaf het stuur is te bedienen. De tellers op de KTM zijn ook geen verrassing, want het deels analoge instrumentarium kennen we ook al van de KTM 990SM en SMT.

Buiten de hokjes
Uiteraard hebben we de motoren niet alleen maar ingezet voor stuntwerk op een eigenlijk desolate asfalt strook, maar ook onder meer normale omstandigheden en dus buiten het hokje waar we ze maar al te graag in plaatsen. Dan stuit je bij de KTM dus op een lage windbescherming, een ietwat zenuwachtig motorblok en het niet heel neutrale stuurgedrag. Dan weer wel een ontspannen zithouding (wind buiten beschouwing gelaten) dat veel vertrouwen geeft en ook een prima tankinhoud, zodat je best een goed stuk kunt sturen zonder te hoeven tanken, al lust de KTM meer dan de Ducati.
De Ducati kan bij normaal gebruik vertrouwen op zijn uiterst soepele motorblok dat gemoedelijk stampend lekkere tempo’s kan draaien en zijn betere windbescherming. Ook is zijn stuurgedrag in bochten neutraler, waardoor hij meer vertrouwen geeft. Een groot nadeel is de brede spiegelopstelling, wat vreselijk irritant kan zijn in krappe situaties.

Spelen of sturen
Het is dus lastig om te kiezen voor een van beide machines als totaalwinnaar. Voor het betere speelwerk waarbij het niet gauw gek genoeg is, is de KTM in het voordeel met de ijzersterke hamerende V-twin, de magnifieke ankers die perfect zijn aan te sturen en de zithouding die je tijdens dit vertier perfect bijstaat. Ook de Hypermotard staat zijn mannetje echt wel als speelkameraad, maar is net even minder gretig. Wil je echter meer sturen en toeren met dit naakte geweld dan ben je in het zadel van de Ducati het beste uit.
Kortom het is een kwestie van kiezen, spelen of sturen, ofwel de KTM of de Ducati.

Hypermotard S
Ducati zou Ducati niet zijn als ze geen S-variant van de Hypermotard zouden produceren, dus die is uiteraard verkrijgbaar en wel voor een meerprijs van 2300 euro. Voor dat geld is de Hypermotard uitgerust met lichtere gesmede Marchesini-velgen, Bremo radiale vierzuiger monoblocs, een volledig instelbare Kayaba-upside-down-voorvork en een compleet instelbare monoschokdemper van Öhlins. Alles afgerond met een fraaie vleug carbon.

Tekst: Barry van Amersfoort, foto’s: Jacco van de Kuilen

MotorNL Nieuwsbrief

Schrijf je nu in voor onze nieuwsbrief of aanbiedingen en blijf iedere week op de hoogte van al het nieuws, motortests, leuke routes of aanbiedingen.






Hierbij geef ik toestemming om me via email, met de informatie die ik in dit formulier opgegeven heb, nieuwsbrieven te sturen.

Uitschrijven kan op elk moment, onder iedere nieuwsbrief staat onderaan een link om uit te schrijven. We hebben je privacy hoog in het vaandel, onze privacy policy is op de website te lezen. Als je dit formulier instuurt, dan ga je akkoord met de voorwaarden genoemd in de privacy policy.


Over de auteur

De redactie van Motor.nl bestaat uit alle redactieleden van MOTO73, Promotor en Classic & Retro. Redacteuren Ad van de Wiel, Jan Kruithof, Eddie de Vries, Nick Enghardt, Maikel Sneek en diverse freelancers zijn dagelijks actief voor Motor.nl.

Misschien vind je dit ook interessant?