Ducati Monster 696, Kawasaki ER-6N, Suzuki Gladius

TRENDY TRIO

Uitdagende vormen, een speels karakter, aantrekkelijk uiterlijk en vooral heel erg naakt. Klinkt als het ideaalbeeld van iedere man, maar vreemd genoeg worden de lichte tweecilinders in deze test door menige kerel minzaam bekeken.

Ooit was een lichte tweecilinder naked bike zo ongeveer het synoniem voor ‘beginners-motor’ of ‘vrouwenfiets’. Forensen en met name ‘stadsrijders’ zijn inmiddels al bijgedraaid, maar nog steeds zijn het veelal vrouwen die en masse weglopen met de lichtvoetige tweecilinders. Grote behaarde kerels van het type dat nog steeds met de vork robuust in de rechterknuist geklemd eet, moeten er nog steeds niets van hebben en dat moet je ook niet proberen te veranderen. Ieder zijn ding, dus laat ze lekker zwoegen op hun zware, overbemeten machines en laat de dames en kerels die wél durven genieten van de ranke, trendy en karaktervolle tweecilinder nakeds. En daarbij, heb je wel eens een dame dromerig zien omkijken naar een dikke toerbuffel of een clubje jankende supersports op een klaverblad? Welnee! Als we nog even blijven generaliseren zijn het juist machines als de Ducati Monster 696, Kawasaki ER-6n en de Suzuki Gladius die op begerenswaardige blikken kunnen rekenen. Voor de mannen: op een dergelijke machine kun je jezelf in ieder geval nog inbeelden dat de aandacht voor jou is. Komt uiteindelijk dan toch onvermijdbaar en onomkeerbaar het vernietigende besef dat het ook echt alleen de motorfiets is die op sympathie kan rekenen, dan ben je er inmiddels allang achter waarom. Of je leest nog even verder en komt er op een emotioneel minder heftige manier achter. Dat geldt ook voor de vrouwen die voornoemd drietal mijden als de pest, met als enige reden om toch vooral maar niet stereotiep over te komen.

 
VOORVADEREN

De voorgeschiedenis van de drie machines loopt verder uiteen dan je nu op het eerste gezicht zou zeggen. De Kawasaki ER-6n heeft zijn wortels liggen bij de ER-5, de oer-lesmotor met de watergekoelde 500 cc staande twin, die zijn oorsprong in 1987 in de GPZ500 vond. Een onverwoestbaar blokje, hoewel de interne mechanische geluiden vaak anders deden vermoeden. Nee, dan de Suzuki Gladius. Zijn oorsprong ligt bij de SV650 met de 650 cc V-twin, die in 1999 het daglicht zag. Een handzame en karaktervolle allrounder met dermate sportieve eigenschappen dat ’ie uiteindelijk zelfs zijn eigen raceklasse kreeg: de SV Cup. Het motorblok wordt ook gebruikt in de V-Strom en heeft zich inmiddels ook allang bewezen op het gebied van betrouwbaarheid en souplesse. Houden we over de Ducati M696, voortgevloeid uit een machine die zeventien jaar geleden insloeg als een designtechnische bom, de Monster 900, die een jaar later, in 1993, meteen een succes was. Het L-twin motorblok met desmodromische klepbediening was op dat moment allang een oudgediende en inmiddels ook een icoon van het merk. De rijeigenschappen waren dik in orde, ontzettend lichtvoetig in de stad ook, maar of dat had uitgemaakt… Het was vooral de vormgeving die van de Ducati een instant cultmachine maakte.

Met een oorsprong als noeste werker, sportieve allrounder en trendy blitsbak komen de drie nu ineens akelig dicht bij elkaar. De overeenkomsten zijn duidelijk: alle hebben ze een tweecilinder motorblok dat zichzelf op het gebied van betrouwbaarheid allang bewezen heeft. De Suzuki nog steeds in behoorlijk oorspronkelijke vorm, de Kawasaki sterk gewijzigd, maar met een degelijke basis en de Ducati, ach ja, de L-twin zoals velen ’m zich al vanaf hun geboorte kunnen herinneren heeft niet altijd een beste reputatie gehad, maar het moderne spul heeft zich inmiddels ook prima betrouwbaar bewezen. Maar heb je het over de overeenkomsten, dan kun je ook niet om het feit heen dat het trio duidelijk een bovengemiddelde aandacht heeft gehad van de diverse designteams. Bij Ducati had men de immens moeilijke opgave een ontwerp neer te zetten dat een cultmachine zou moeten overtreffen. Kawasaki is zich te buiten gegaan aan een aparte frameconstructie met een onconventionele plaatsing van de achterschokbreker en een minstens zo onconventionele vormgeving. Bij Suzuki gooiden ze het op organische lijnen met een uniek gebruik van kleurstellingen. Zie hier drie trendy, lichte tweepitter nakeds. Volop verkocht, maar toch vaak ondergewaardeerd. Daar moet een verhaal in zitten…

 
BASTOGNEKOEK

‘Laten we eens twee vrouwen meevragen voor deze test’ is de insteek. Die kerels zijn toch alleen maar bevooroordeeld. Dus bellen we lezeressen Ingrid en Belinda en paaien ze met een professionele fotosessie, motorrijden onder een helblauwe hemel op de allernieuwste motor-fietsen en een dure lunch, in de hoop dat, in de euforie van aanstaande wereldberoemdheid in motorland, een patatje zonder bij de dichtst-bijzijnde friettent (wij grijpen de excuuscrisis met beide handen aan) daar ook toe gerekend wordt. Wie wat zei zal ik in het midden laten, maar de ene reageerde meteen met: ‘Wát? Van die vrouwenfietsen? Nou ja, maakt niet uit, het is op zich wel leuk om eens mee te maken natuurlijk.’ Ehm, juist ja, dat begint al goed. De ander is gelukkig wat enthousiaster: ‘Ja leuk! Allemaal leuke machines en ik ben vooral razend benieuwd hoe die nieuwe Monster rijdt.’

Dus staan we gedrieën op een koude, grijze ochtend druipend op de stoep bij Target Press voor de fotosessie. De regen zeikt uit de lucht. De motoren, alledrie in trendy wit, zien er niet meer uit. Vettige zwarte druppels lekken smerig langs de ooit glanzend gepoetste en fris gewassen onderdelen.

Ingrids motorjack blijkt niet geheel waterdicht meer en Belinda kan nog net met haar verkleumde vingers de sleutel uit het contact halen, omdat ze haar warme, gevoerde handschoenen heeft uitgeleend. Nou ja, ik heb in ieder geval niet gelogen over die nieuwe motorfietsen. Een bakje koffie met nostalgische Bastognekoek en wat gezellig geouwehoer van fotografen en rasmoppentappers Meppelink en Haanstra vijzelen het moreel weer wat op. Een blik op buienradar leert dat alleen diep in Zeeland vandaag droge perioden te verwachten zijn, in tegenstelling tot de weersvoorspelling de avond ervoor die slechts wat regen ‘in het noorden’ voorspelde. Zeeland dus. Da’s nog een flink eind rijden, zeker in dit weer. ‘Hebben we er nog zin in?!’ ‘Jaja, natuurlijk’ en ‘Beetje regen, doet me niks’, klinkt het stoer. Zelf klap ik zo snel mogelijk m’n donkere vizier dicht, zodat ik weer lekker chagrijnig kan kijken.

 
BOOMERANG

Met de drie sleuteltjes naast elkaar op tafel, vrij voor eenieder om te kiezen, blijkt de Monster de meeste aantrekkingskracht te hebben, gevolgd door de Gladius – de ER-6n (waarom heeft die machine niet ook gewoon een ‘naam’?) is hekkensluiter. Een keuze puur gebaseerd op het uiterlijk. Benieuwd of daar in de loop van de dag nog verandering in komt.

Puur oordelend naar uiterlijk is de Ducati de ruigste van het stel. Compact, ietwat gedrongen zelfs en het lage stuur maakt ’m breedgeschouderd. De twee dikke dempers, hoog bij het korte kontje, versterken het compacte effect. Als enige van het stel heeft ’ie een upside down voorvork, wat de voorkant een nog massiever aangezicht geeft. Het karakteristieke motorblok in het al even karakteristieke stalen vakwerkframe heeft de Monster altijd al een mechanische aanblik gegeven en het roostertje in de tank gooit daar nog een schepje bovenop. Verder is de machine eigenlijk heel basic. Een nononsense dashboard, een spatbordje en een stijlvolle koplamp zijn de enige componenten die nog iets toevoegen aan het eigen gezicht. Meer heeft de Monster in principe niet nodig, maar in dit geval (het is de ‘plus’-uitvoering) zijn er als extraatje een miniem windschermpje en een afdekkapje voor over de duozit gemonteerd. Kost je vierhonderd euro en sec kijkend als zijnde twee stukjes plastic, is dat prijzig, maar ze geven de machine zoveel extra uitstraling dat ik die euro’s vlot zou neertellen.

Eveneens een behoorlijk technische aanblik geeft de ER-6n, maar dan op een heel andere manier. De Kawa oogt ranker, slanker en wat meer gestroomlijnd. Minder ruig, wel wat frisser en moderner. Onconventioneel ook, door de aparte frameconstructie, de excentrisch geplaatste schokbreker aan de rechterzijkant van de machine en de mooi in het design geïntegreerde uitlaatpot onder het strak afgewerkte motorblok. Een staande twin, de enige in dit gezelschap. Voor de styling is wat meer gebruikgemaakt van kunststofonderdelen, zoals de ‘radiatorboomerangs’ aan weerszijden, met daarin stijlvol meegenomen de knipperlichten en de flinke koplamp annex stuurkuipje met daarboven het voor de ER-6n zo karakteristieke tellerhuis. De achterkant oogt licht, smal en vooral erg open door het ontbreken van een uitlaatdemper aldaar, en geheel in lijn is ook de achterbrug subtiel en fraai technisch uitgevoerd. Wave-remschijven voor en achter stralen een bepaalde agressiviteit uit. Het stuur is beduidend hoger dan dat van de Monster, iets wat ook de Gladius heeft. Het oogt wat meer comfortabel, wel minder ruig.

De Gladius is de kleurrijkste van het trendy trio, tevens oogt ’ie het meest volgehangen. Sportief, ook rank, maar toch wat meer flashy in verge-
lijking met de andere. Net als de Monster heeft de Suzuki een massief ogende V-twin als krachtbron, gehangen in een fraai vakwerkframe met aluminium gietstukken, die een wezenlijk aandeel hebben in de styling van de machine. Het frisse kleurtje van het frame komt terug op de tank. De kleurstelling doet denken aan een iPod en da’s goed, want bijdetijds en dus trendy. ‘Organisch’ mag je de welvende lijnen en ronde vormen noemen. Het designteam van Suzuki heeft gekozen voor een multilaags opbouw van kleine stukjes kunststof. Dus eerst een scherp vormgegeven zwarte cover over de radiateur, met daarover een mooi afgeronde witte boomerang. Dat multilaagse zie je ook bij de koplamp, het zitje en zelfs de laag bij het achterwiel opgehangen uitlaatdemper. Veel losse onderdelen, maar desondanks een absoluut strak geheel.

 
BEPERKTE LUXE

Hoe basic de Monster ook is, het dashboard – volledig digitaal – geeft wel de meeste informatie van allemaal. Naast de gebruikelijke zaken als snelheidsmeter, toerenteller, kilometerteller, temperatuurmeter en dagteller, heeft de Duc ook een klokje, reservetripmeter, buitentemperatuurmeter, laptimer, chronometer en talloze diagnostische functies. Probleem is echter dat niet alles tegelijkertijd in het kleine display te tonen is, bovendien laat het zich ’t slechtst aflezen in vergelijking met de displays van andere machines. Jammer dat er geen simpele brandstofmeter op zit. In principe werkt de reservetripmeter prima. Die begint te lopen zodra je op de reservevoorraad benzine overgaat, maar persoonlijk vind ik het wel prettig een beetje voorkennis te hebben op dat vlak, dus het blijft rijden op de dagteller als indicatie. Een stuk eenvoudiger (en beter afleesbaar) is het dashboard van de ER-6n – op de snelheidsmeter na ook digitaal. Naast de genoemde gebruikelijke functies heeft ’ie als extra een klok én een brandstofmeter. Alles overzichtelijk en in één keer te overzien, en dat voelt luxer dan bij de Monster. Ongeveer hetzelfde is het geval bij de Gladius. Toerenteller analoog, de rest digitaal. Extra is een klokje, maar een brandstofmeter ontbreekt helaas. Net als de Ducati heeft de Suzuki een reserve-tripmeter die automatisch begint te tellen. Wat ’ie dan wel weer als enige heeft, is een versnellingsstandindicator en da’s dan wel weer praktisch. Het dashboard heeft de meest conventionele lay-out en dat maakt ’m het meest overzichtelijk en praktisch in gebruik.

Het zijn naked bikes, dus wat voor luxe mag je nog meer verwachten? Nou, je hebt natuurlijk altijd de hendels die al dan niet verstelbaar zijn. Totaal niets valt er te verstellen aan de hendels van de 696. Bij de rem is dat niet zo’n probleem, die blijkt zelfs met korte vingers wel bereikbaar, maar de zware koppeling (hoewel al stukken lichter dan ooit wel eens het geval was) kan soms wat ongemak opleveren als je echt kleine handen hebt. Suzuki heeft alleen het remhendel verstelbaar gemaakt, terwijl bij de Kawa beide hendels naar keus zijn in te stellen, superdeluxe!

Heb je het over luxe, dan spreek je ook over windbescherming. Nu zijn het nakeds, dus in principe hoef je van windbescherming weinig te verwachten… mág je er weinig van verwachten zelfs. Toch kunnen we dit puntje absoluut meenemen, want er valt nog wel iets van windbescherming te bespeuren. In principe bieden de Monster en Gladius beide even veel dan wel even weinig bescherming tegen de elementen. Toch voelt de Ducati net een tikje minder comfortabel, omdat hij overduidelijk de meest sportieve zitpositie heeft. Bovendien speelt ’ie ook nog vals met het ‘plus’-pakket – en dus een windschermpje – aan boord. Het lage, brede stuur geeft je een meer voorwielgerichte houding. Tikje minder relaxed, maar wel uitermate cool, zowel voor het aangezicht als voor je eigen gevoel. De Suzuki heeft, net als de Kawasaki, een wat meer ergonomische zitpositie. Voelt allemaal ietsje relaxter. Met
zijn brede radiatorcovers en fors uitgevallen koplamp/stuurkuip/tellerunit zit je op de ER-6n het best beschermd.

 
PUUR

Puur, zo zou je het rijgedrag van de Monster 696 kunnen beoordelen. De machine staat voor het gevoel meer op z’n kop dan de anderen. Bij lage snelheden kan ’ie zelfs wat nerveus aanvoelen, zo ontzettend licht is het stuurgedrag. Zet het gas erop en met krachtige dikke klappen biedt de Monster je een flinke acceleratie. Hij is dan ook de dikste van het stel en biedt een niet geringe 10 pk meer dan de andere twee. Bij lage toeren is de gasreactie wat bruusk. Het motorblok voelt dan ook bokkig aan, iets wat pas bij zo’n 4.000 tpm verdwijnt. Een flinke dot gas maakt van de Monster een andere machine. Hoger in de toeren laat hij zich mooi doseren, het blok wordt smeu en krachtig en het stuurgedrag voelt strakker. Hoe harder je rijdt, des te beter het wordt. Prima combinatie, lekker wendbaar in de stad en strak bij hoge snel-heden, waardoor de Duc zich bij uitstek leent om eens flink de beest, het monster zo je wilt, uit te hangen onder het genot van de zo bejubelde Ducati-sound. Met name het korte bochtenwerk is ’m op het lijf geschreven. Flink in de ankers, waarbij de fel bijtende remmen een prima feedback geven, net als de behoorlijk stugge vering trouwens, dan links-rechts-links vanuit de heupen en het gas er weer op. Breed leunend op het lage stuur, klaar voor de volgende aanval.

Ook de Gladius leent zich voor het betere bochtenwerk. Eveneens begeleid door een mooi donkere uitlaatroffel laat de Suzuki zich hard door de bochten jagen. Daarbij wat meer stabiliteit biedend dan de Monster. Hij voelt wat rustiger, goedmoediger. De vering is comfor-tabeler, maar biedt desondanks nog voldoende stugheid voor een prima feedback en de remmen geven veel vertrouwen en vertragen krachtig, maar missen de felle ‘bite’ die de Monster heeft. Schakelen gaat soepel, in tegenstelling tot de 696 die ook hierin weer wat rauwer aanvoelt. De V-twin is stukken soepeler dan de L-twin van de Duc in de lage toerentallen, wat ’m in de stad wat relaxter te rijden maakt, en dat geldt ook voor de handelbaarheid. Minder ruig, wel ietsje vriendelijker. Desalniettemin verrassend krachtig met een lekker breed gebied waarin ’ie blijft doortrekken.

Ook smeu en ontzettend soepel, maar voor het gevoel wel de minst krachtige van het stel, is de Kawasaki. Zijn vermogensopbouw voelt zo ontzettend lineair en breed uitgesmeerd dat hij een beetje saai wordt in vergelijking met de concurrentie. In alles lijkt ’ie wat gematigder. Tikje te vriendelijk op het gas en wat minder fel in de bochten, wat met name aan de redelijk zachte vering te danken is, die daardoor wel het meeste comfort biedt. De remmen vertragen prima, grijpen vriendelijk aan en leveren bij doorremmen nog een aardige bijtkracht. Hij voelt het meest zachtaardig, maar laat je niet bedriegen: als het trio flink aan de bak gaat, bijt hij zich lang vast in de Suzuki, erg lang. Laatstgenoemde kan ook irritant lang in het achterwiel van de Monster blijven hangen, totdat op een recht stuk de pk’s gaan gelden. De ongeveer gelijk opgaande Japanners nemen dan wat afstand van de sterkere Italiaan.

 
ANTIMODIEUSHEID

Alledrie de machines zijn trendy vormgegeven. Modern en uitdagend. Hun jachtterrein ligt in het stedelijk gebied, waar de ranke en lichte middenklassers met hun lichtvoetigheid superieur zijn aan het overige verkeer. De pittige tweecilinders leveren veel bruikbare power en een levendig karakter. Ideaal om tussen de files door te loodsen, maar ook prima geschikt om de meest verwende motorrijder met een dikke grijns van een ritje over bochtige buitenweggetjes terug te laten komen. De Ducati Monster 696 blijkt met afstand favoriet als het gaat om z’n uitstraling. Puur, bruut, ruig en vooral tijdloos. Hij staat daarin blijkbaar nog steeds op eenzame hoogte als ik de testrijdsters mag geloven. De Japanners ogen wat gelikter, een tikje modieuzer. Minder tijdloos, maar voor dit moment fris en trendy. Comfort en een vriendelijk karakter, dat is wat de Kawasaki ER-6n biedt. Prima rijeigenschappen ook, maar zijn goedmoedigheid maakt ’m de minst prikkelende van het stel. Hij is de meest comfortabele op lange afstanden. De Suzuki Gladius zit er zo’n beetje tussenin. Sportief, maar niet zo nerveus als de Duc en wat strakker dan de Kawa. Daarmee geeft hij de rijder de meeste stabiliteit en tevens het meeste vertrouwen. Het motorblok lijkt ook een combinatie van de andere twee. Soepel, maar krachtig, met een mooie donkere roffel.

Een mooie balans tussen verstand en emotie, dit trendy trio. Daarbij is de Gladius het meest in evenwicht. De ietsje saaiere, maar wel meer comfortabele ER-6n neigt ietsje meer naar verstand, hoewel de extra tweehonderd euro de balans dan weer aardig gelijktrekken. Meest overhellend op de schaal richting emotie is de M696, met name door het prijsverschil van duizend euro met de Soes en van achthonderd euro met de Kawa (350 euro meer als je voor de door ons geteste 696+ gaat). Minste comfort, meeste karakter.

Prima voor beginners, maar ze bieden genoeg om ook de ervaren motorrijder voldoening te geven. En ja, omdat vrouwen gemiddeld iets korter van stuk zijn, kunnen ze er inderdaad prima op terecht. Maar mannen die, vanwege de popu-lariteit van deze machines onder de vrouwelijke motorrijders en een stug vasthouden aan antimodieusheid, zichzelf een dergelijke machine ontzeggen, zijn niet snugger bezig. Eén ding is namelijk zeker: basic en bruikbaar zijn allang niet saai meer.

 
TEKST: TIM DEKKERS

FOTOGRAFIE: WOUT MEPPELINK EN TOM HAANSTRA/

TARGET PRESS

 
 

MotorNL Nieuwsbrief

Schrijf je nu in voor onze nieuwsbrief of aanbiedingen en blijf iedere week op de hoogte van al het nieuws, motortests, leuke routes of aanbiedingen.






Hierbij geef ik toestemming om me via email, met de informatie die ik in dit formulier opgegeven heb, nieuwsbrieven te sturen.

Uitschrijven kan op elk moment, onder iedere nieuwsbrief staat onderaan een link om uit te schrijven. We hebben je privacy hoog in het vaandel, onze privacy policy is op de website te lezen. Als je dit formulier instuurt, dan ga je akkoord met de voorwaarden genoemd in de privacy policy.


Over de auteur

De redactie van Motor.nl bestaat uit alle redactieleden van MOTO73, Promotor en Classic & Retro. Redacteuren Ad van de Wiel, Jan Kruithof, Eddie de Vries, Nick Enghardt, Maikel Sneek en diverse freelancers zijn dagelijks actief voor Motor.nl.

Misschien vind je dit ook interessant?