Ducati Multistrada 1100S VS KTM 990 Supermoto T

Toeren op niveau
Nog niet gesmolten sneeuwbulten schieten door het beeld. Over het dak van een personenauto zien we dat de weg voor ons vrij is. Geen versnelling terug, alleen het gas erop, de auto voorbij en het volgende glooiende lint asfalt in Thüringen verslinden.

Dit soort manoeuvres zijn schering en inslag in het zadel van de hoge toeristen van Ducati en KTM, de Multistrada 1100S en de 990SMT. Dat verklaart meteen hoe we over het dak van een auto kunnen zien dat de weg vrij is, want op de hoge rug van deze motoren is er aan overzicht geen gebrek. De grote tweecilinder-krachtcentrales aan boord van de machines zorgen er vervolgens voor dat er ook zonder schakelen genoeg trekkracht voorhanden is.
De Oostenrijkse KTM 990 Supermoto T, met de T van travel als toevoeging om de toergerichte inslag een naam te geven, is splinternieuw op de markt. Toch zijn er veel herkenningspunten, niet zozeer door het typische KTM-lijnenspel en kleurenspectrum, maar wel doordat het eigenlijk de KTM 990SM is, maar dan met een aantal reisvriendelijke aspecten. En dat is helemaal niet gek, want na onze trip naar de Vogezen in de herfst van 2008, hadden we allen zoiets van ‘als ze op de 990SM nu eens een kuipje plakken, dan kun je er prima mee reizen’. Dat kuipje en daarmee meer windbescherming bedacht KTM ook zonder onze hulp, maar dat was voor de Oostenrijkers niet genoeg. De SMT heeft ook een nieuwe zadel met meer langeduurcomfort, een geïntegreerd bagagerek en hitteschilden op de uitlaat waar haken op zitten waaraan je precies passende KTM-koffers kunt hangen. Volledig opgetuigd, heb je volgens KTM te maken met een reisvaardige supermoto. Dat zoeken we uit!
Zijn opponent, de Italiaan, kennen we al een aantal jaartjes en een ontmoeting zorgt steevast voor een Fiat Multipla-gevoel. Het is namelijk een nogal vreemde verschijning, zeker als je het met de rest van de Ducati-raspaardenstal vergelijkt. We hebben dit keer te maken met de S-variant en dat houdt in dat er carbon blinkt bij het voorspatbord en de afdekkappen van de aandrijfriemen. Ook heeft de S een speciaal aluminium stuur. Maar dat valt allemaal in het niets bij wat de S echt een S maakt, want dat zijn de goudkleurige veerelementen van Öhlins. Deze moeten net even een scherper randje aan het stuurgedrag van de Multistrada 1100S geven. Testbochten genoeg…

Andere oorsprong
We bevinden ons namelijk in Thuringen, een deelstaat in het voormalige Oost-Duitsland. Geheel tegen de verwachting in ziet het er hier helemaal niet Oost-Duits uit. Geen eindeloze rechte stukken asfalt langs beige dertien-in-een-dozijn flatgebouwen waar achter elk raam dezelfde gehaakte vitrage hangt en de weersvoorspelling de ene dag nog druileriger is dan de andere. Niks van dat. Ten eerste schijnt de zon alsof hij zijn laatste uren maakt, ten tweede zijn het vrijwel allemaal mooie landelijke huizen die we zien en tot slot is het landschap hier heuvelachtig en slingert het sublieme asfalt op een zelfde sublieme wijze door de omgeving. Een motoraanrader eerste klas en voor ons prima testomstandigheden.
Dat we met twee fabrikanten te maken hebben die vanuit een heel andere oorsprong dit soort hoge toerfietsen maken, blijkt wel als je alleen maar gaat zitten. De Ducati met zijn sportieve voorouders voelt qua vering en zadel veel stugger en harder aan dan de KTM. Die heeft zijn roots in de cross liggen en de lange veerwegen van de Oostenrijker doorloop je bij het gaan zitten al voor een groot gedeelte, veel zachter dus. De Ducati vertrouwt zoals gezegd op veerwerk van het Zweedse Öhlins, dat zowel aan de voor- als aan de achterzijde volledig instelbaar is. Met gelijke instelmogelijkheden stapt de firma WP met een voorvork en monoschokdemper aan boord van de 990SMT, waarvan de instellingen voor verschillende rijcondities onder het zadel staan.

Briesend paard
Op beide fietsen komen alleen de tenen aan de grond als we de machines aan de praat brengen om een fraaie ‘van alles wat’ route te maken. Zo krijgen we wat haarspeldbochten berg op en af, mooie rustig slingerende wegen langs het water, een vleugje snelweg en naar later blijkt wat kruip-door-sluip-door langs restanten Oost-Duits erfgoed. De luchtgekoelde L-twin van de Italiaan rinkelt inmiddels herkenbaar mechanisch, terwijl de ontploffingen heerlijk uit de grote uitlaatpot onder het zadel bassen. Met een attitude van ‘ik heb het allemaal al wel gezien en kom alleen in actie als het moet’ reageert de Duc rustig op het gas.
Heel anders gaat het er bij de V-twin van de KTM aan toe, wat ook zeker toe te schrijven is aan de kleinere blokhoek. Maar zodra de SMT loopt, roffelt het ophitsend en ongeduldig. Draai je ook maar iets aan het gashendel dan blaft het vervaarlijk uit de twee dempers. En dat merk je ook tijdens de eerste meters. De licht bedienbare koppeling van de Oostenrijker mag best even slippen zodat het blok op toeren is bij het optrekken, anders wil de KTM nog wel wat bokken. Maar daarna staan er in totaal maar liefst 123 paarden briesend met een schuimende bek paraat om compleet los te gaan. De Multistrada is wat minder heet gebakerd, echter de klappen zijn wel raak en het blok wat meer vergevingsgezind als je de koppeling – aanmerkelijk zwaarder dan die van de KTM – laat opkomen.
De route gaat ruim over de 200 kilometers en dan is de zithouding toch meer van belang dan bij een blokje om. Het mag duidelijk zijn dat je op beide toeristen voldoende ruimte hebt om de ledematen te verwerken en de zithouding in essentie veel op elkaar lijkt. Toch voelt het niet hetzelfde. De KTM neemt de bestuurder echt in zich op. Het zadel sluit mooi aan op de tank, waar de knieën vervolgens weer soepel tegenaan vallen, terwijl het achterwerk in het zachte zadel wegzakt. Het stuur staat echter wel aan de hoge kant waardoor de armen sneller vermoeid raken en op de lange termijn je rug een beetje doorzakt.
De Ducati houdt op zijn beurt een gepaste afstand tot de rijder. Je zit echt op het hardere zadel en het contact met de motor ter plaatse van de tank is minder fijn. Maar het stuur heeft wel een goede plaatsing en dat heeft weer een positieve invloed op het hele bovenlichaam. Een combinatie van de twee zitposities zou het beste zijn, is de conclusie als we ons daarna bezig kunnen gaan houden met de haarspelden die in het zicht verschijnen.

Gemoedelijker
Tjonge jonge wat stampt de KTM er op dit soort wegen hard vandoor. Deels toe te schrijven aan de pittige krachtsopbouw maar ook zeker aan de korte gearing. De eerste paar versnellingen doorloop je – ondersteund door de licht bedienbare zesbak – vliegensvlug en dat maakt het rijden op de KTM vooral in deze bochtige omgeving een heerlijk actieve en spannende gebeurtenis. Bocht uit, het gas vol open in de tweede versnelling en een powerwheelie is een feit, snel door naar drie, naar vier en dan weer een tandje terug, wat een beest. Zak je echter te laag in toeren voordat je weer op het gas gaat dan klappert de ketting met groot protest tegen de geleiders; dus een echt laagtoerige motorfiets is het daardoor niet. En het blok heeft ook nukken als de gasklep in de buurt van een gesloten toestand komt. De gasreactie is in dit gebied echt bruusk, waardoor je de motorfiets soms niet helemaal kunt plaatsen zoals je wilt, bijvoorbeeld in een haarspeldbocht waar je middenin een beetje gas bij moet geven of op een rotonde als er geen haarspelden voorradig zijn in de buurt.
Heel anders en veel gemoedelijker is het motorkarakter van de Multistrada. De vertrouwde ‘luchtkoeler’ heeft langere versnellingen en met de goede gasreactie bij lage toeren is de motor gemakkelijker te bedienen. Maar je krijgt op de Duc wel veel meer het toergevoel dan op de KTM. Lekker rustig van je af turen om in een en dezelfde versnelling een hele bochtensectie af te werken, in plaats van een bocht naar bocht competitie waartoe de KTM je verleidt. Om echt hard te gaan en de KTM partij te bieden, zul je de Italiaan wat meer moeten uitmelken en helemaal bijblijven zal niet lukken. De zesbak van deze Multistrada kent een stroeve eerste en zesde versnelling, maar is wel nauwkeurig.

Veren en bochten
Over de kwaliteit van het asfalt heb je in dit gebied over het algemeen niet te klagen en waar dat wel zo is, wordt er waarschijnlijk al aan gewerkt. Dat maakt het een stuk interessanter omdat je naast hard de bocht uit er ook prima door kunt sturen. Het korte werk blijkt meer een kolfje naar de hand van de KTM, terwijl in de lange bochten de Ducati zijn stabiliteit in het voordeel laat werken.
Voor we het echter over het genieten van bochten hebben, moet eerst de vering de revue passeren. Vooral omdat dit bij de KTM een bepalende factor is. In eerste instantie was de vering vooral comfortabel van aard. Ontbrekend asfalt, drempels, takken, doodgereden wild en alles wat je nog meer op de weg tegen kunt komen, vormen namelijk geen enkel probleem. Lange veerwegen en zijdezachte demping liggen hieraan ten grondslag. Nadat we zowel aan de voor als aan de achterkant de demping hebben vergroot, voelt het een stuk beter en vooral rustiger met meer stabiliteit. De vering van de Ducati is echter meer geschikt voor het werk op straat. Voldoende comfort, terwijl de motor heel rustig blijft als we hem aansporen.
Terug naar waar we gebleven waren: bochten! De korte zijn zoals gezegd voor de KTM, want hij laat zich heel speels en licht omgooien, wat mede door de werking van de veren komt. Voor uit de veren de bocht uit en in de veren de volgende weer in. Met het brede hoge stuur hoek je hem zo van de ene in de andere bocht. De Multistrada kan het kappen en draaien ook prima aan, maar is net iets minder vingervlug. Komen we op het gedeelte van de route waar de bochten zich verder uitstrekken dan is de Ducati in zijn element. Scherp stuur je hem precies op jouw lijn in en stabiel als een huis wijkt hij niet meer van zijn koers. Gas bij of terug, geen probleem, gewoon op dezelfde manier door. De SMT heeft het hier aanzienlijk moeilijker. De lijnen rijden die je wilt, dat lukt zeker, maar de motor is veel gevoeliger en beweeglijker bij verandering van het gas en dus snelheid. Dan hebben we het wel over een stevig tempo, want als je rustiger aan doet, is er geen vuiltje aan de lucht.

Rechtuit
Om ons snel te verplaatsen van mooie wegen naar weer net zulke mooie wegen verderop, pakken we heel even de snelweg en omdat we in Duitsland zitten kan het gas erop. Beide motoren zijn niet langzaam en snellen voorbij de tweehonderd, maar de wedloop om de hoogste topsnelheid beslecht de Oostenrijker in zijn voordeel. Ook als het gaat om de beste windbescherming gaat de SMT aan kop. Dat houdt direct in dat de kuip een goede zet van KTM is, want op de 990SM was het boven de 150 km/h al stevig buffelen. Bij de Ducati zit ik (1.85 m) precies in de werveling die over de ruit komt, waardoor het op een kruissnelheid van 150 km/h niet uiterst ontspannen meer is. Maar ook op de snelweg heeft de Multistrada de stabiliteitstroef in handen. Rechtuit is het namelijk de Italiaan die de rust in het rijwielgedeelte het langst weet te bewaren als de snelheid oploopt. Toch ontkomen beide fietsen bij hoge snelheden – die in Nederland niet zonder sancties blijven – niet aan pendelende bewegingen.
Kinderlijk enthousiast over de hoge snelheid die we in Nederland niet mogen rijden, zien we pas op het laatste moment dat we de te nemen afslag al over 500 meter passeren als we niet gauw gaan remmen. In de duidelijke spiegels op beide motoren traceren we geen gevaar dus de ankers gaan uit. De radiale Brembo’s op de KTM blijken de krachtpatsers te zijn. Het gevoel in het hendel zorgt ervoor dat je de rem heel nauwkeurig kunt laten aangrijpen en daarna de motor maximaal te vertragen. De remmen op de Duc zijn van dezelfde Italiaanse makelij, maar de uitvoering en bevestiging zijn op de Multistrada anders. Het gevoel is goed, maar de remkracht is gewoon minder. Je moet dus harder knijpen om net zo hard te remmen als de KTM.

Klokkenspel
Als we de heerlijk doordraaiende afrit achter de rug hebben, geeft het duidelijke Ducati-instrumentarium op pootjes aan dat het tijd is om te tanken. Inderdaad, de Multistrada heeft een boordcomputer, dus naast de snelheid en het toerental kun je ook verbruiksgegevens, gemiddelde snelheid en andere statistische gegevens aflezen. Helaas staan de pootjes van het klokwerk wel stevig in weg bij het bedienen van de contactsleutel, waardoor het een soort van mikado met de vingers wordt. Op de KTM is de informatie een stuk zakelijker weergegeven en je wordt van veel minder feiten op de hoogte gehouden. Bijvoorbeeld geen boordcomputer, geen benzinemeter. Wel de snelheid, het toerental en twee tripmeters, maar toch minder dan bij de Italiaan.
Ook minder is de tankinhoud van de Oostenrijker die met 19 liter niet gering is, maar de Multistrada heeft net een litertje meer. Daarmee zijn beide fietsen echt wel geschikt om als reiskameel door het leven te gaan. Met een actieradius die bij de KTM bij normaal gebruik ruim boven de 250 km ligt en waar de Ducati zelfs boven de 300 km komt, sta je zeker niet bij elke pomp stil.

Twee karakters
Als we weer terug zijn bij het hotel in Waffenrod hebben de motoren ons zeker niet teleurgesteld. Door de variërende omgeving hebben we duidelijk kunnen constateren dat het twee compleet andere karakters zijn. De KTM ontpopt zich als de sportiefste van het stel die inderdaad de genen van een Supermoto heeft en zich prima op de vierkante meter kan redden. Heerlijk met de denderende V-twin bocht na bocht induiken en uitsprinten, maar als je wilt kun je er ook mee reizen, al voelt hij zich daar net iets minder bij op zijn gemak dan de Ducati. De Multistrada is meer de echte toerder van het stel. Rustige maar rake klappen uit de L-twin en soepel stuurgedrag die je samen een heerlijk ontspannen gevoel geven. Ongemerkt is het tempo straf, maar om de KTM bij te benen moet je de gaskraan helemaal openen.

Nederland-Duitsland
We hebben het nu niet over een historisch zwaar beladen voetbalduel, maar over de Nederlandse eigenaar van het Duitse 3-sterren hotel Hartung in Waffenrod. Het uiterst motorvriendelijk Thüringen ligt namelijk niet op een steenworp afstand van Nederland (Utrecht – Waffenrod is 625 km) en daarom overnachtten wij in dit hotel. Direct naast de deur begint het asfaltgeslinger en als je daar voldaan van terug komt, fröbelt de eigenaar heerlijke menu’s in elkaar. De spieren stijf? Dan kun je lekker in de sauna van het hotel om te ontspannen en strompel je daarna slaapdronken naar de nette slaapkamers. Verder kun je in de omgeving van het hotel lekker wandelen, mountainbiken en in de winter zelfs skiën. Kortom een veelzijdig mooi natuurgebied waarin dit goede hotel is gelegen.
 kader Nederland-Duitsland

Tekst: Barry van Amersfoort, foto’s: Lucas Verbeke

MotorNL Nieuwsbrief

Schrijf je nu in voor onze nieuwsbrief of aanbiedingen en blijf iedere week op de hoogte van al het nieuws, motortests, leuke routes of aanbiedingen.






Hierbij geef ik toestemming om me via email, met de informatie die ik in dit formulier opgegeven heb, nieuwsbrieven te sturen.

Uitschrijven kan op elk moment, onder iedere nieuwsbrief staat onderaan een link om uit te schrijven. We hebben je privacy hoog in het vaandel, onze privacy policy is op de website te lezen. Als je dit formulier instuurt, dan ga je akkoord met de voorwaarden genoemd in de privacy policy.


Over de auteur

De redactie van Motor.nl bestaat uit alle redactieleden van MOTO73, Promotor en Classic & Retro. Redacteuren Ad van de Wiel, Jan Kruithof, Eddie de Vries, Nick Enghardt, Maikel Sneek en diverse freelancers zijn dagelijks actief voor Motor.nl.

Misschien vind je dit ook interessant?