Ducati Streetfighter (S)

Zero tolerance

Nu de Bolognese Monster-lijn enkel en alleen uit luchtgekoelde tweekleppers bestaat, lanceert Ducati een nieuw wapen in de naked-bike-scene: de Streetfighter. Een machine die een nul-tolerantiebeleid uitstraalt. Geen kat om zonder handschoenen aan te pakken, zo lijkt het. De remedie? Stevig bij z’n kladden grijpen en knallen met dat ding…

Nog voordat Ducati’s nieuwe creatie officieel de openbare weg had gezien, sleepte de Streetfighter al een prijs in de wacht. Plaats delict: de EICMA, de Italiaanse motorbeurs, van eind 2008. De nieuweling uit Bologna ging er vandoor met de prijs van de mooiste motor die tijdens de show werd getoond. Een lekkere opsteker. Nu, eind maart 2009, kunnen we eindelijk de eerste meters maken met de woest uitziende naked, die voor Ducati-begrippen een nieuwe weg inslaat: de weg van de beresterke nakeds, die eigenlijk al was uitgestippeld door de sterkste Monster-modellen. Voor de duidelijkheid: de Monster S4RS was de laatste Monster met een Superbike-blok als kloppend hart. Vanaf heden zijn het alleen nog maar luchtgekoelde tweekleppers die je tegenkomt bij deze typerende Italiaanse familie. Typerend is ook de testomgeving voor het nieuwe spierballenkanon uit Bologna: Ascari Race Resort. Dit geweldig gesitueerde asfaltlint in Zuid-Spanje, waarin de meest spectaculaire bochten van allerlei circuits over de wereld aaneengeregen zijn, vormt het strijdtoneel. Maar voordat we de baan op gaan, bekijken we de testosteronbom op wielen eens nader. In eerste instantie zou je denken dat de Streetfighter/S een uitgeklede 1098 of 1198 is. Dat is hij ook wel een beetje. Kijk maar naar de desmodromische L-twin, geleend uit de 1098, die met zijn boring en slag van 104 x 64,7 mm een longinhoud van 1099 cc heeft. Toch doet de Streetfighter het met iets minder vermogen. Nou ja, wat heet: voor 155 pk hoef je je niet echt te schamen, lijkt me. In tegenstelling tot een standaard 1098 (160 pk) blijf het verlies – als je het zo wilt noemen – beperkt tot vijf wilde hengsten. Hoofdzakelijk is de toevoer van frisse lucht hiervan de oorzaak. De 1098 heeft luchthappers onder de koplamp, die de lucht in sneltreinvaart naar de airbox voeren. Bij de kale Streetfighter gaat dit natuurlijk niet, vandaar dat die een fractie minder vermogen heeft. Goed, de gelijkenis met het 1098-blok is dus groot, maar dat geldt eigenlijk alleen voor het draaiend gedeelte, want de carters zijn weer van de splinternieuwe 1198. Waarom? Deze zijn door een nieuw gietprocédé drie kilo lichter. Als laatste is, op motorisch gebied, de koeling op de schop gegaan. Om de Streetfighter er zo slank mogelijk te laten uitzien, is de brede radiateur van de 1098 vervangen door twee kleinere, boven elkaar geplaatste exemplaren. De oliekoeler is op zijn beurt verhuisd naar de zijkant in het onderkuipje. Maar we zijn er nog niet voor wat betreft veranderingen en specifieke aanpassingen voor de Streetfighter. Ook het frame is anders dan dat van de Superbike. Zo heeft hij een iets gematigder balhoofdhoek (bij de 1098 bedraagt die 24,5 graden, bij de Streetfighter 25,6 graden) en is de fraai geboetseerde enkelzijdige achtervork 35 mm langer. En Ducati zou Ducati niet zijn als er naast de gewone variant niet meteen een S-versie wordt uitgebracht (voor de verschillen zie het kader Streetfighters op pagina XX).

Buizenstelsel
Wanneer het tijd is om te rijden en ik de Streetfighter het commando geef te starten (gebruikmakend van de nieuwe knoppen op de stuurhelften), komt de machine – zoals het een echte Ducati betaamt – door de aarzelend opererende startmotor langzaam op gang. Maar wat er daarna gebeurt, is werkelijk fantastisch. Rake, harde klappen verlaten de twee boven elkaar geplaatste dempers. Zo zo, dit klinkt niet verkeerd. Trouwens, het uitlaatsysteem bestaat uit een stelsel van enorm dikke buizen. Zelden heb ik zo’n dikke sliert regenpijpen (de diameter varieert van 58 tot 63 mm) onder een motorfiets gedrapeerd zien liggen. Eenmaal de pitstraat uitrollend valt op dat de gasreactie direct en helder is. Je weet meteen waar je aan toe bent. Dat geldt ook voor de hydraulische koppeling, die niet bepaald een van de lichtste is. En nu we toch even op de zeurtoer zijn: de zitpositie is er een in de categorie ‘je ballen tegen de tank’, phoe… Afgezien daarvan zit je in het zadel van de vechtjas wel prima. Het stuur lekker breed en vooral onder handbereik, terwijl de voetsteunen op een prettige en dus comfortabele hoogte staan. Alleen is de voetruimte aan de rechterkant beperkt door de afdekkap van de uitlaatbochten.
Genoeg over het zitten, rijden met die hap. En rijden doet-ie; dat hebben die Italianen (vanzelfsprekend) weer goed voor elkaar. Natuurlijk, de snelheidsbeleving op een naked is totaal anders dan opgevouwen in het zadel van een Supersport, maar hemeltjelief, dit apparaat kan er ook wat van. Het desmohart voelt, afgezien van heel lage toerentallen (onder de 3000 tpm), erg sterk en robuust aan en draait heel gemakkelijk hoge toerentallen. Met ongekende harde mokerslagen ramt hij als een ware hondsdolle door het toerengebied. Vanaf 8500 tpm wordt er bovendien een heuse eindsprint ingezet. Erg gaaf. Alleen bouwt het vermogen nauwelijks af voordat de toerenbegrenzer er net voorbij de 10.000 tpm vrolijk in hakt. Je goed concentreren op je schakelpunt is dus een vereiste als je alles uit de kast wilt halen. En dat is best moeilijk, vooral omdat het volledig digitale dashboard dat moet zorgen voor de informatievoorziening niet uitblinkt in afleesbaarheid. Dat geldt met name voor de toerenteller. Dat is net als bij de 1098/1198, Hypermotard en Monsters een streepjesbalk die snel aan je voorbij flitst. Maar eerlijk is eerlijk, eenmaal gewend aan het karakter heb je dit hulpmiddel nauwelijks nodig en schakel je puur op gevoel en op het – waanzinnige – geluid.

Tegennatuurlijk
Als de buitentemperatuur rond de middag oploopt tot een slordige 24 graden Celsius en de koperen ploert zijn uiterste best doet om het asfaltlint van Ascari te verwarmen, kan het feest echt beginnen. Met een drooggewicht van 167 kilo (ja, ja, we rijden met de Streetfigter S) heb je een lichtgewicht tussen de benen. En dat lage gewicht is ronduit verbluffend als je nagaat dat het nog altijd een dikke 1100cc-twin is met 155 pk aan de krukas! Het gewicht en het hart zijn dus imponerend, maar ook het stuurgedrag van de Italiaan. Het is verbluffend hoe gemakkelijk en volgzaam de Streetfighter is, dit in tegenstelling tot wat zijn behoorlijk woeste uiterlijk doet vermoeden. De zithouding en de fraai uitgebalanceerde vering doen hier natuurlijk ook een duit in het zakje. En dat merk je, want ongeacht of je nu een snelle doordraaier, een krappe chicane of een hobbelig stuk wegdek onder de wielen hebt, de Streetfighter gaat er soepeltjes mee om. Zelfs corrigeren als je onder een heel behoorlijke hellingshoek ligt, brengt hem niet uit balans. Dat doet wel de onderkuip. Op straat zal het niet snel voorkomen, maar in de snelle kombochten van Ascari  (derde en vierde versnelling), waar het nodige van het rijwielgedeelte wordt gevraagd, raak ik met het kuipje een aantal keren het asfalt. Dat betekent dus dat je motor doodleuk een stukje wordt gelift. En als je iets níet wilt, is dat het wel. En toch, ondanks dit akkefietje heb ik geen enkel zweterig angstmoment gehad aan boord van deze ragbak. Iedere keer stapte ik juist weer vol verbazing (en ontzag) af. Gewoonweg briljant hoe hard en strak je met deze kat, die je absoluut niet zonder handschoenen moet aanpakken, over het circuit kunt boenderen. Geruststellend en heerlijk om achter de hand te hebben is het (tweede generatie) Ducati Traction Control (standaard op de S-versie). Met de acht standen heb je keuze genoeg en het systeem werkt feilloos. Tegennatuurlijk, maar eigenlijk vrij simpel is het om de werking te voelen. Gewoon bij het uitkomen van de bocht in één keer de gaskraan opendraaien. Nou ja gewoon… Maar het werkt wel! Je voelt dat de woest trappelende cavalerie tot bedaren wordt gebracht, om daarna soepel en ordelijk het honk te verlaten. De truc zit in het verlaten van de ontsteking en – mocht het nodig zijn – het onderbreken van inspuitmomenten. Persoonlijk vond ik standje 5 het fijnst (8 is veel tractioncontrol, 1 vrijwel niets). Een andere geruststellende gedachte is de Brembo-remmerij. Met de enorme 330mm-schijven en de radiale monoblocs zijn hooguit twee vingers aan het hendel genoeg om er een knalharde, maar voorspelbare vertraging uit te slepen.

Voor de bijl
De Streetfighter een uitgeklede 1098? Hm, deels is dat waar; daar komen de Italianen zelf ook ruiterlijk voor uit. Maar dat is ook een beetje de opzet. Een goede opzet, zo blijkt. Want kijk je dit straattuig recht in het smoelwerk, dan zie je duidelijk overeenkomsten met z’n supersnelle gekuipte familie. De twee LED-lampjes, bijvoorbeeld, hebben de vorm van de koplampen van de 1098/1198. Maar ook het kontje lijkt er sterk op, terwijl het toch, net als het achterframe, compleet nieuw ontworpen is. Voor de liefhebbers van beresterke nakeds wordt het er niet gemakkelijk op. Het aanbod is heel behoorlijk. Kijk alleen maar naar de andere tweecilinders in dit segment (zie het kader op pagina XX). Natuurlijk, het ligt ook aan je banksaldo. Kost de ‘normale’ Streetfighter € 16.800, de S-versie met zijn lichter vijfspaaks Marchesini-wielen en (betere) duurdere Öhlins-vering slaat een gat van € 21.000 in je spaartegoeden. Maar ja, sta je eenmaal oog in oog met deze schaars geklede machine met z’n woeste zero tolerance-uitstraling, dan ga je waarschijnlijk voor de bijl. Helemaal als je in het zadel klimt en in de watten wordt gelegd door de verbluffende stuureigenschappen en het karaktervolle desmodromische hart.

Tekst: Ramón van Dijk, foto’s: Ducati

MotorNL Nieuwsbrief

Schrijf je nu in voor onze nieuwsbrief of aanbiedingen en blijf iedere week op de hoogte van al het nieuws, motortests, leuke routes of aanbiedingen.






Hierbij geef ik toestemming om me via email, met de informatie die ik in dit formulier opgegeven heb, nieuwsbrieven te sturen.

Uitschrijven kan op elk moment, onder iedere nieuwsbrief staat onderaan een link om uit te schrijven. We hebben je privacy hoog in het vaandel, onze privacy policy is op de website te lezen. Als je dit formulier instuurt, dan ga je akkoord met de voorwaarden genoemd in de privacy policy.


Over de auteur

De redactie van Motor.nl bestaat uit alle redactieleden van MOTO73, Promotor en Classic & Retro. Redacteuren Ad van de Wiel, Jan Kruithof, Eddie de Vries, Nick Enghardt, Maikel Sneek en diverse freelancers zijn dagelijks actief voor Motor.nl.

Misschien vind je dit ook interessant?