Ducati Streetfighter S

MONSTERACHTIG

‘Eindelijk’, een zucht van verlichting gonst door de wandelgangen. Na (te) veel variaties op een Monster-thema betreedt Ducati het ‘hyper-naked’segment nu met de Streetfighter. Een straatschoffie met 1098-genen. Wij reden de S-versie. Monsterachtig goed, of beter?

Ik beleef op z’n zachtst gezegd een lichte déjà vu als de bus zich een weg wurmt langs de toegangspoorten van Ascari Race Resort, Zuid-Spanje. Wuivende Ducati-vlaggen verwelkomen ons, evenals de Spaanse zon. Voor de pitboxen worden een stuk of dertig Ducati’s van ‘het naakte type’ al driftig warmgedraaid. Exact drie jaar geleden, op dezelfde locatie, in dezelfde tijd van het jaar, op hetzelfde vroege uur speelde zich een vrijwel identiek tafereel af. Zelfde fabrikant. Andere motor. Ook toen ging het om het absolute paradepaardje van de trotse Bolognezen in het snelle naked-segment: de S4Rs. Na de S4 en de S4R de derde variant uit de Über-Monster-serie, – vrij vertaald: Monster-met-vloeistofgekoeld-Superbike-blok. Oké, de laatste uit de S4-serie bleek de meest gepolijste (eindelijk goed afgewerkt, potent 999-blok, chique Öhlins-veerspul). Maar toch, het voelde op een of andere manier nog altijd als een krampachtig samenzijn tussen te veel losse componenten en derhalve als een geforceerde poging van Ducati om weerstand te bieden aan een nieuwe lichting snelle jongens: tweede generatie Tuono, Superduke, Corsaro, Speed Triple, et cetera. In dat licht was bovendien de slordige 16.000 euri voor de (toen) stilaan gedateerde Monster wel érg veel geld. Kortom, gemengde gevoelens overheersten op Ascari. Tijd voor een herkansing.

Drie jaar later verkeert iedereen – Ducati, pers, jullie – in een soort van continue blijde verwachting, zo lijkt het. Wat ons weer terugbrengt bij het ‘eindelijk’-gevoel uit de aanhef. Eindelijk betreedt Ducati het hyper, mega, ultra, super (hoe het ook mag heten, 1000+ cc-machines met hoogwaardige rijwielgedeelten en idem Superbike-krachthonken), naked-segment namelijk met een directe nazaat uit de Superbike-stamboom. Geen gefrommel met het blok-van-die-in-het-frame-van-zus, maar een vanaf de eerste schets tot op het bot gefocuste hardcore naked. Hoe hardcore? Nou, de 1098 stond model, dus vul de rest zelf maar in.

 
EVEN VOORSTELLEN

En we noemen hem: Streetfighter… Hm. Bij een merk waar symfonieën als Pantah, Mostro, Mulitstrada (een kleine greep uit de collectie) doorgaans het hart verwarmen, verwacht je stiekem iets meer. Streetfighter, het is of té voor de hand liggend, of het klinkt iets te veel als de artiestennaam van een Duitse vakbroeder van Tiësto. ‘DJ Streetfighter’, Jawohl.

Goed, laten we ons niet teveel afleiden door de naam, d’r staat namelijk wel iets. De Streetfighter is duidelijk geen variatie op een thema à la S4Rs, maar een compleet nieuwe verschijning. Het ontwerp van Fransman Damien Basset (een van de huisdesigners te Bologna) werd op de EICMA in Milaan al beloond met de ‘motor van de beurs’-trofee, al beticht ik de Italiaanse jury hier wel van een zekere mate van chauvinisme. Maar goed, je kunt ’m maar binnen hebben. Project-leider Giulio Malagoli licht een en ander toe: ‘Het idee voor een naked op basis van onze Superbikes ontstond in 2005, toen de oude Monster-serie tegen z’n einde liep en de 1098 in de maak was. De naam en het idee zijn geïnspireerd door de streetfighter cult uit de jaren zeventig en tachtig. Toen bouwden motorrijders massaal hun superbikes om tot een kuiploze variant. Dat is ook wat deze Streetfighter moet uitstralen, een super-
bike zonder plaatwerk, met een agressieve styling en breed stuur. Vandaar ook dat we duidelijk herkenbare 1098-elementen hebben laten terugkomen in het design. Kijk maar naar de kont, maar ook naar de koplamp, dat is op kleinere schaal namelijk een kopie van de neus van de 1098/1198.’ En inderdaad, de stadslichtjes hebben dezelfde vorm als de ‘grote’ lichten op de superbike, het dimlicht vormt wat de ‘nummerplaat’ is op de 1098, vernuftig. Het geeft de rappe naked in ieder geval een eigenzinnig uiterlijk dat ver af staat van de Monster-tak. Wie nu denkt dat de Streetfighter motorisch en rijwieltechnisch een ‘1 op 1’-kloon is van de 1098, komt toch wat bedrogen uit.

 
155 PK, MAMA MIA!

De kloppende furie tussen het stalen Trellis-buizenwerk is natuurlijke de Testastretta Evoluzione. Veel beter wordt het niet op V-twingebied, dat weten we inmiddels. Net als bij de 1098 is het slagvolume 104 x 64,7 mm, oftewel 1099 cc. De twee Testastretta-koppen bleven honderd procent intact; nokkenassen, kleppen, riemen, ze veranderden niet, ook niet qua timing of lift. Ook in de hartkamers is het ‘ons kent ons’, zuigers, drijfstangen en krukas verzorgen dezelfde hartslag als bij de 1098 met een toerenplafond van 10.700 tpm. Toch is het blok een stevige 3 kilo lichter. Net als bij de 1198 maakt Ducati bij de Streetfighter gebruik van het Vacural-gietprocédé (onder vacuüm) tijdens het fabricageproces van de carterdelen, dat scheelt dus aanzienlijk. Om het blok – bij afwezigheid van kuipwerk – wat op te frissen zijn de afdekkappen voor de nokkenasriemen gerestyled, is het koppelingsdeksel van magnesium en zijn de blokdeksels nu zwart. Zou je dit nog kunnen betitelen als esthetisch fröbelwerk, ronduit fraai is de oplossing die Ducati gevonden heeft voor de radiateur. Optisch doorgaans een onding voor nakeds, kijk maar naar de hele S4-serie. Om vast te houden aan een rank frontaal oppervlak (hét voordeel van een twin) is de radiateur nu in tweeën gesplitst: twee trapezeexemplaren boven elkaar. De onderste is geheel tegen de Ducati-traditie in dus geen oliekoeler; de olie wordt nu gekoeld via een warmtewisselaar onder het blok.

Goed, allemaal leuk en aardig, maar de hamvraag blijft natuurlijk hoeveel paarden deze Streetfighter op stal heeft staan. Houdt u vast: een slordige 155. Als je het snel zegt valt het nog mee, maar naar naked-maatstaven is het een ronduit exorbitant aantal. De enige reden dat deze Streetfighter 5 pk (en 7 Nm, nu 115) minder heeft dan de 1098, is te wijten aan het inlaattraject. De airbox is weliswaar hetzelfde, maar de vulling is minder optimaal door de afwezigheid van een lang inlaatkanaal. Voor de beeldvorming, dat zijn er nog altijd 35 meer dan een Superduke, zo’n 25 meer dan de Speed Triple en een slordige 16 extra ten opzichte van de Tuono. Toch ook types die graag met de spierballen rollen. Je zou het een declassering kunnen noemen, althans, zo op papier. De praktijk mag uitwijzen hoeveel noten de Streetfighter echt op z’n zang heeft.

 
EXCEPTIONEEL

Tijd derhalve om deze Streetfighter S(tier) bij de horens te vatten in de achtertuin van de puissant rijke landgenoot Klaas Zwart – verdiende z’n vele geld met een zelfbedacht en gepatenteerd boorkopsysteem voor de offshore industrie, liet vervolgens zijn eigen droomcircuit aanleggen, waarvoor hulde. Ascari Race Resort dus, een 5,4 km lange aaneenschakeling van snelle kikken, lange doorlopers, korte haarspelden, kombochten, hoogteverschillen. Enfin, alles wat motorrijden zo leuk maakt en dus een uitermate goede testcase.

Nog voor we de dikke twin goed en wel hebben aangeslingerd, maakt de Streetfighter op één gebied in ieder geval gehakt van z’n voorganger: zitpositie. Had je op de S4Rs continu het idee renbaan Duindigt af te struinen als jockey op de rug van Seabiscuit (voeten hoog, stuur onmogelijk ver weg), de Streetfighter is veel meer van deze tijd. Opvallend is de extreem slanke taille, een garantie voor innig contact tussen man en paard, en zodoende veel gevoel van controle. De beenruimte is uiterst aangenaam door de laag geplaatste steppen (met behoud van grond-speling door de smalle opbouw), de tank is kort waardoor het stuur prima binnen handbereik ligt. Dat begint goed. Na een paar cycli van de kenmerkende automatische aanzwengelprocedure komt de Testastretta probleemloos tot leven, de roffel uit de zijwaartse dubbelloops demperset klinkt gevoelsmatig wat minder rondborstig dan bij de 1098/1198, maar verdient nog altijd het predikaat ‘aangenaam’. Al zijn die prachtige Termignoni’s wel erg verleidelijk. Koppelen en inschakelen zijn typisch des Ducati’s, ook anno 2009; zwaar, tikje stroef en met een stevige ‘kloenk’ als akoestische voorbode dat het feest kan beginnen.

En feest wordt het, al is het in de eerste ronden nog even wennen aan het stuurkarakter van onze straatvechter. In korte knikken voelt het aanvankelijk wat wiebelig vanuit de voorzijde. Om dat nu te betitelen als zenuwachtig bij een balhoofdhoek en naloop van 25,6 graden en 114 mm (vrij behoudend in deze klasse) is niet het goede woord. Wellicht dat je door de lange naloop bij stuurcorrecties in kort werk juist wat gaat overcorrigeren… Hm. Feit is dat je de voorzijde vertrouwen moet geven. Doe je dat, blijkt het stuurkarakter van deze naked ongekend doortastend. Mede door het uiterst transparant opererende Öhlins-veerwerk. Je begrijpt, wij reden – enkel – de S-versie. Veel meer dan bij de S4Rs voelt het Zweedse veergoud als een geïntegreerd onderdeel van de motor, in plaats van een kostbare poging er nog iets van te maken. Want duur is het spul wel; naast de bochtensnelheid stuwt het ook de verkoopprijs van de Streetfighter S aardig de lucht in: € 21.000,-. Daarover later meer.

Terug de baan op. De koersvastheid, zowel in rechte lijn maar bovenal in het snellere bochtenwerk, is exceptioneel te noemen. Prik de Street-
fighter op z’n lijn en hij is niet meer te vermurwen, stabiel als een TGV met dank aan de met 45 mm gegroeide wielbasis (ten opzichte van de 1098), da’s voor sportieve begrippen best flink. Hoewel het Trellis-frame van de 1098 zelf buiten schot bleef, zijn bij de Streetfighter aan voor- en achterzijde wel wat ingrepen verricht, juist met het oog op de stabiliteit: zo is naast veranderingen aan balhoofdhoek (minder steil) en naloop (langer), de enkelzijdige swingarm verlengd met 35 mm. Dit om de vlieguren aan de voorzijde een beetje binnen de perken te houden.

 
VERTEKEND BEELD?

De 155 trappelende volbloeds indachtig, lukt laatstgenoemde aardig. Korte hoeken uitblaffend laat de Streetfighter zich prima mennen. Niet alleen omdat de swingarm ietwat is opgerekt, maar toch ook omdat de afgifte van onderuit niet al te agressief is. Pas boven de 6.500 tpm voel je dat de Ttestastretta écht fanatiek wil versnellen om vervolgens rond de 9.000 tpm nog een ultieme lading kolen op het vuur te gooien. In grote lijnen is het de drietrapsraket zoals we die kennen van de 1098, al voelt het iets meer lineair op deze Streetfighter. Voor serieus knalwerk moet je in de 6.000+ tpm-regionen zijn. De wat stroeve zesbak is daarin niet altijd even behulpzaam. Tussen twee bochten in rap doorschakelen, vergt serieuze arbeid. Kost daarom ook wat meer tijd dan gehoopt. Even nonchalant doortikken is er niet bij. Bivakkeert de digitale toerenteller onder de 6.000 tpm, valt het nog mee (of tegen, net hoe je het bekijkt) met de dadendrang van de twin. Door het veranderde in- en uitlaattraject is ook het maximale koppelmoment verschoven (omhoog, bij – vrij uniek – hetzelfde toerental als het topvermogen: 9.500 tpm), en dat voel je wel. De klappen zijn nog steeds raak, geen zorgen, maar gevoelsmatig sleuren een Corsaro of Speed Triple ‘van onderen’ harder een korte knik uit. Al is dit wel een beetje de afdeling glad ijs, knallen op het circuit met een V-twin geeft vaak een vertekend beeld. Bovendien is de snelheidssensatie per definitie minder extreem dan op straat. Je gaat doorgaans een stuk harder dan de mono-
tone brul je doet vermoeden.

Mocht je door de misleidende akoestiek het gas er onverhoopt te vroeg opzetten, is er nog altijd het DTC (Ducati Traction Control) als vangnet. Het is de tweede generatie DTC en net als op de 1198 werkt het systeem uitmuntend. Van de acht standen was stand 5 de laatste waarbij ik het DTC nog correcties voelde uitvoeren, standje 1 tot en met 4 is voor de echte diehards. Wel jammer: de afwezigheid van (wielsnelheid) sensoren op de Showa-vork (te duur) betekent dat de standaard Streetfighter niet is uit te rusten met DTC, ook niet als accessoire.

Goed, wat een bocht uit komt, moet er natuurlijk eerst in. De Duc doet het met liefde, althans als je in de aanremfase niet al te (p)lomp terugschakelt. Aangewakkerd door een stevig portie motorrem (geen slipper clutch) wil de kont dan wel wat kwispelen. Remedie: subtiel timen met tussengas en de koppeling niet al te bruusk op laten komen. Over het remmen zelf: het gevoel bij de Brembo Monoblocks is toch wat tweeledig. Eenmaal aan het remmen is de vertraging én de dosering subliem, maar in die allereerste fase van aangrijpen zijn ze toch te agressief. Lukt het je niet om het remhendel behoedzaam met twee vingers aan te legen, trakteert de radiale remfabriek op een stevige kopstoot. En zeker op straat (onverwachte situatie) lukt dat niet altijd. Door de grotere gewichtsverplaatsing op de Streetfighter (en ook op de Hypermotard) is dat bijt-effect heftiger dan bij een 1198. Best angstig, in de regen.

Het enthousiasme waarmee de Streetfighter een bocht in wil sturen – ook met de rem erop – kent nauwelijks grenzen. Er zijn maar weinig motoren die zich zo licht laten sturen, wat deels te maken zal hebben met de gesmede Marchesini’s van deze S, maar vooral met het lage drooggewicht van deze Duc. Deze naked is letterlijk uitgekleed door Ducati en zet droog amper 167 kilo op de weegschaal. Tien kilo minder dan de S4Rs, twee minder dan de 1198. De motor snel omgooien of een bocht in dirigeren is absoluut kinderspel, zeer indrukwekkend. Minder indrukwekkend tijdens gooi-en-smijtpassages – en dus veel bijbehorend voetenwerk – is het hitteschild bij je rechterhak. Gek word je ervan. Blijkbaar durfde Ducati niet op alle vlakken afscheid te nemen van de S4, die had die onhebbelijkheid ook al. Zet je je tenen op de steppen, moet je het plots doen met een rechtervoet waar tramlijn 4 overheen lijkt gereden. Het is blijkbaar technisch niet mogelijk de voorbochten verder naar binnen te plaatsen. Jammer. Met het oog op straatgebruik nog wel even het volgende: tijdens een paar rondjes rechtop, semi-sportief rijden vielen twee zaken op. De trillingsvrije loop van de twin én de spiegels. Deze mogen de lijn weliswaar verstoren, ze bieden prima zicht op het achterveld. Ook wat waard.

 
CONCLUSIE

Monsterachtig goed, of beter? Dat was de vraag voorafgaand aan de eerste kennismaking met deze Streetfighter. Simpel antwoord: beter, veel beter. Althans als ‘super naked’, de huidige, nieuwe Monsters zijn in hun segment (meer dan) prima motoren. Met de Streetfighter betreedt Ducati definitief het pad waar een stevige roedel fabrikanten het trotste merk al zijn voorgegaan. Het debuut is ronduit indrukwekkend. Eigenzinnig uiterlijk en een symbiose tussen chassis en blok waarbij de straatvechter in iedere motorliefhebber probleemloos boven komt. Maar die prijs. Tuurlijk, feitelijk rijd je rond op een gestripte 1098, toch niet zomaar iets… Maar met 16.800 voor de ‘instapper’ en 21.000 euro voor deze S, is deze Streetfighter er duidelijk niet een uit een achterbuurt. Voor wie die horde geen onoverkomelijk probleem is, wordt het een mooie zomer.

 
Tekst: Randy van der Wal

Fotografie: Milagro


MotorNL Nieuwsbrief

Schrijf je nu in voor onze nieuwsbrief of aanbiedingen en blijf iedere week op de hoogte van al het nieuws, motortests, leuke routes of aanbiedingen.






Hierbij geef ik toestemming om me via email, met de informatie die ik in dit formulier opgegeven heb, nieuwsbrieven te sturen.

Uitschrijven kan op elk moment, onder iedere nieuwsbrief staat onderaan een link om uit te schrijven. We hebben je privacy hoog in het vaandel, onze privacy policy is op de website te lezen. Als je dit formulier instuurt, dan ga je akkoord met de voorwaarden genoemd in de privacy policy.


Over de auteur

De redactie van Motor.nl bestaat uit alle redactieleden van MOTO73, Promotor en Classic & Retro. Redacteuren Ad van de Wiel, Jan Kruithof, Eddie de Vries, Nick Enghardt, Maikel Sneek en diverse freelancers zijn dagelijks actief voor Motor.nl.

Misschien vind je dit ook interessant?