HONDA CB1000R VS MV AGUSTA BRUTALE 1078RR

KLASSENSTRIJD

Twee bruut ogende motoren uit de uitgeklede afdeling: de Honda CB1000R en de bijna twee keer zo dure MV Agusta Brutale 1078RR. Voor die extra euro’s krijg je in elk geval een veel indrukwekkendere naam. Onder andere.

De Honda CB1000R kost 11.690 euro, de MV Agusta Brutale 1078RR 21.999 euro. Een groot verschil voor twee motoren die zo op het eerste gezicht dicht bij elkaar liggen. Twee sportieve naakte spierballenmotoren van om en nabij een liter inhoud, een gedrongen en uitbundig uiterlijk, een enkelzijdige achtervork en flinke prestaties. Is zo’n prijsverschil van dik 10.000 euro ook echt merkbaar? Wel, of je aan zoiets ontastbaars als uiterlijk en rijeigenschappen een exact prijskaartje kunt hangen is bij voorbaat al zeer de vraag, maar dat er flinke verschillen zijn tussen deze twee is al duidelijk voordat je er een meter mee hebt gereden. Loop er een keer omheen en je ziet dat de MV wezenlijk duurder gemaakt is. Er is bij het ontwerpen en bouwen duidelijk minder naar de kosten gekeken dan bij de Honda. De fraaie details springen uit alle hoeken in het oog; het mocht wat kosten en dat blijkt. Dat betekent natuurlijk nog niet automatisch dat het ook beter rijdt, maar dat gaan we uitvinden.
Overigens kost de CB1000R in deze test wel iets meer dan 11.690 euro. Ten eerste is dit de ABS-versie, waarvoor 700 euro extra neergeteld moet worden (da’s de moeite). Verder zitten er diverse vervangingsdelen en accessoires uit de Honda-catalogus op. Allereerst het alcantara voorzadel à 138 euro (ook in beige leverbaar). Het duokapje, de reliëf-CB1000R-logo’s op de kont en de wielstriping zijn eveneens accessoires; in totaal zit er voor 657 euro aan extra danwel vervangende attributen op deze CB1000R (als we alles gespot hebben). Zie het aparte accessoireskader. De geteste uitvoering komt zodoende op 13.047 euro. Daarbij merken we dan meteen maar op dat de MV voor zijn 21.999 euro geen ABS biedt en dat ook niet leverbaar is. Nog niet althans.

HONDA CB1000R
VRIENDELIJKE BRUUT
In tegenstelling tot de MV Brutale is de CB1000R geen uitgeklede supersport, maar een geheel zelfstandig model. Het blok is weliswaar in de basis afkomstig uit de 2007-Fireblade, maar hij heeft niet diens aluminium brugframe. In plaats daarvan heeft de CB1000R een gegoten aluminium ruggengraatframe. Voordelen: het frame is grotendeels onzichtbaar (dat is natuurlijk niet echt waar, het zit verstopt onder de tank) zodat het blok meer open in het zicht ligt, en het is goedkoper te maken. Dat vind je dan weer op een prettige manier terug in de prijs. Daarnaast konden de stuureigenschappen zo volledig op dit type motor worden afgestemd, dus met meer nadruk op lagere snelheden en de andere zithouding.
Ook vering, dashboard en vormgeving hebben geen gelijkenissen met de Fireblade. Gelukkig is de CB1000R desondanks wel degelijk voorzien van een sportieve jas (of moet ik zeggen zwembroek). Het uiterlijk is behoorlijk extravagant, zeker voor Honda-begrippen. Een enorm verschil met de werkelijk slaapverwekkend vormgegeven CBF1000, die dan wel erg goed rijdt, maar dat liever aan niemand lijkt te willen laten weten. Voor de mensen die stiekem op een goede motor willen rijden, zeg maar. De CB1000R is daarentegen wél een aandachttrekker, al geldt dat voor dit exemplaar een stuk minder door de metallicgrijze kleur, die in werkelijkheid enorm grauw aandoet. Gelukkig zijn er ook nog drie andere kleuren, waarvan vooral de lekker-gek-groene en de witte veel sprekender zijn dan deze asfaltkleur. Maar smaken verschillen. Gelukkig maar.
Zoals gezegd is het blok afgeleid van het CBR1000RR-blok van 2007, maar dan met een andere cilinderkop en kleinere gasklephuizen. In feite komt het CB1000R-blok grotendeels overeen met het CBF1000-blok, maar dan met meer pk’s. In plaats van de 98 pk bij 8.000 toeren van de CBF wordt de CB1000R opgegeven voor 125 pk bij 10.000 toeren. Past wat beter bij het woeste uiterlijk, nietwaar.

TURBINE
Mede door de korte neus voelt de CB1000R heel compact aan, nog geaccentueerd door het smalle dashboard-reepje. Beenruimte is er zat, de fiets is dankzij het ruggengraatframe lekker slank tussen de benen, de voetsteunen staan vrij laag en het stuur staat waar je het verwacht. Prima zithouding dus en dat is altijd een goed uitgangspunt voor een prettige samenwerking van mens en machine.
Het blok mag ten opzichte van de 172 pk sterke Fireblade-donor dan flink wat pk’s hebben ingeleverd, hij voelt allesbehalve astmatisch aan. Het ding loopt echt als een turbine zo mooi, met een enorm sterk middengebied. Gretig en naadloos trekt de viercilinder door zijn toerenbereik heen op weg naar het rode gebied bij iets van 10.300 tpm, beginnend met een diepe grom die bij stijgend toerental in een enthousiast briesend geluid verandert.
Erg duidelijk is dat allemaal helaas niet te volgen op het digitale dashboard, vooral niet als er zon op staat of als het regent. Stilistisch past het compacte dashboard mooi in de rest van de vormgeving, maar superpraktisch is het niet, ook niet wat de leesbaarheid van de andere informatie betreft. De foto is ietwat misleidend, want onder ideale lichtval geschoten. Nou ja, het is ergens ook wel verfrissend dat Honda voor dit apparaat vorm boven functie heeft verheven, zullen we maar zeggen.
De versnellingsbak schakelt goed, maar wel wat klakkerig. Meer een schoonheidsfoutje dan een probleem, overigens.
Zoals bij elke naked met recht stuur wordt de snelheidssensatie vergroot door de winddruk en de zitpositie. Bij harde acceleratie en/of hoge snelheden moet je je goed vastklampen aan het stuur en je zult dan ook niet zo gauw ongemerkt veel te hard rijden. Althans minder ongemerkt dan bij een echte superbike… Bonnen liggen ook bij de CB1000R op de loer doordat het verder allemaal zo gemakkelijk gaat. Wel vang je op de Honda nog wat meer wind dan op de MV, al is een kruissnelheid van 140 km/u geen probleem.

VANZELFSPREKEND
Vanzelfsprekend, dat is het sleutelwoord als het gaat over de stuureigenschappen. De CB1000R stuurt licht en gemakkelijk en je durft er al na een paar bochten flink plat mee. Dat wil zeggen, na wat gedraai aan de vering. Zoals we de motor kregen stond hij voor duidelijk te laag en wilde hij alsmaar doorvallen in de bocht. Erg naar, maar gemakkelijk te verhelpen, zo bleek. Ook de demping was wel erg zacht en dat maakte de zaak nog onrustiger. Met de uitstekende ervaringen van vorig jaar nog vers in het geheugen was gelukkig helder dat de CB veel beter kon dan dit.
De voorvork is volledig instelbaar en achter zijn veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar. Het stelbereik is wel wat beperkt naar de stugge kant toe. We gingen zelfs zover om de dempingsschroeven van de voorvork geheel dicht te draaien – en dan was de demping nog steeds niet echt stug. Als je circuitplannen hebt, dan is een modificatiekit de moeite waard; zoals het is, gaat sportief straatgebruik prima in standje maximaal.
Achter mis je in datzelfde kader een beetje de stelmogelijkheid voor ingaande demping, waardoor je bij stevig gebruik wat feedback mist. Uitgaand is er genoeg te stellen en bovendien heeft de achterschokdemper een goed bereikbare stelring voor de veervoorspanning, plus bijgeleverde haaksleutel. Zo hoort het. Voor de door ons gebruikte afstelling zie het aparte kadertje.
Resultaat na wat kosteloos draaien aan schroefjes en ringen: een supergemakkelijk sturende motor die uitnodigt tot vrolijk bochtenwerk. Nadeel is hooguit dat de grondspeling aan de uitlaatkant uiteindelijk opraakt, met krassen op de grote beschermplaat tot gevolg. Dat wil zeggen, nadat je de enorm lange slijtboutjes hebt verwijderd. Nadeel van die boutjes is niet alleen dat ze snel aan de grond komen, maar ook dat na het wegslijten van het kopje de lange afstandbus eraf valt. Gewoon gevaarlijk voor het overige verkeer, zoiets.
De remmen doen het gewoon goed, maar blinken minder uit dan die van de versie zonder ABS. Die heeft radiaal gemonteerde vierzuiger klauwen, de ABS-versie de bekende zwevende driezuiger klauwen in verband met het gecombineerde remsysteem. Voor de sportievelingen is de versie zonder ABS daarom misschien wel de betere keus; puur qua remkracht en gevoel in elk geval wel. Of je het vangnet van ABS wilt missen is een tweede. 
Vorig jaar viel de CB1000R in de test in negatieve zin op door een slecht zadel dat al na 50 km voor een pijnlijk achterwerk zorgde. Nu met het accessoirezadel is het veel beter, niemand klaagde nog over gekweld zitvlees. Het benzineverbruik tijdens de test was opvallend constant en bleef tussen de 1 op 15,5 en 1 op 16. Best netjes, gezien het vele spelen waartoe de CB nou eenmaal uitnodigt.

BRUTALE 1078RR
BRUUT RASPAARD

Het eerste woord dat opkomt als je de MV Agusta Brutale 1078RR moet beschrijven: WOEST! De machine oogt woest, klinkt woest en rijdt woest. Snel, hard, luidruchtig, scherp, dat zijn de trefwoorden. En mooi, dat ook.
Aan het concept en uiterlijk is al die jaren zo goed als niets veranderd. Wel is het motorblok steeds dikker geworden en zijn er alsmaar mooiere en betere componenten gemonteerd. Gesmede en gefreesde Marchesini-wielen, radiaal gemonteerde Brembo Monobloc-remklauwen, hele dikke 50 mm Marzocchi-vorkpoten enzovoorts. Het Brutale-blok groeide van 750 naar 910 cc en vervolgens in 2008 naar 989 en 1078 cc. De 910 was een vergrote 750, de 1078 en 989 zijn de ‘grote’ blokken (zie kader).
Die blokken lijken sprekend op de oorspronkelijke 750, maar het zal duidelijk zijn dat ondertussen bijna geen schroefje nog hetzelfde is. Het ontwerp bleef in de basis wel hetzelfde: een viercilinder-in-lijnmotor met de nokkenasaandrijving in het midden en als bijzonder kenmerk de radiale klepopstelling.
Frame en blok komen vrijwel ongewijzigd van de F4, al is het 1078-blok voor de Brutale wel een flink stuk teruggetuned ten opzichte van de F4. In plaats van 193 pk heeft de Brutale volgens opgave ‘slechts’ 154 pk. Ja, bijna 40 pk minder, maar nog steeds een enorme klap vermogen voor een naakte motorfiets. Zeker voor zo’n gevoelsmatig kleine motor is het een werkelijk reusachtige krachtbron.

BOM
De Brutale 1078 is een bom op wielen, al is gezien de afmetingen het woord bommetje meer op z’n plaats. Wat is deze Italiaanse spierbundel compact gebouwd, het is bijna alsof het dikke motorblok uit z’n nauwsluitende Armani-shirtje barst. Als je erop gaat zitten, kun je je nauwelijks voorstellen dat het een bijna 1100 cc dikke viercilinder is. Het ontbreken van een kuip doet natuurlijk al veel, maar ook het slanke, strak om het blok heen lopende stalen vakwerkframe en de korte kont dragen bij aan de compacte uitstraling. Net als bij de Honda doet het korte neusje de rest; de motor lijkt vlak voor je op te houden.
Dankzij verstelbare voetsteunen – door middel van een prachtig excentersysteem dat nauwelijks verraadt dat de steunen verstelbaar zijn – kun je de toch al fijne zitpositie nog aan je voorkeur aanpassen. Minder ideaal is de verstelbaarheid van het schakelpedaal, dat omgekeerd direct op de schakelas zit. Dankzij een excentrisch deel aan het uiteinde kun je de hoogte toch nog traploos verstellen, maar niet onafhankelijk van de lengte en ook niet over een volledige cirkel. Afijn, zie foto. Een beetje puzzelen voor een prettige stand die ook nog goed schakelt is de moeite waard. Gelukkig kun je de stand van de voetsteunen desnoods aanpassen aan het schakelpedaal in plaats van andersom, dus mogelijkheden zijn er zeker. Maar wederom blijkt een omgekeerd pedaal geen succesnummer, en dat is ook niet meer dan logisch als je het goed belijkt.
Na dit schakelintermezzo terug aan boord. Zodra je start en wegrijdt, is de schijn van een kleine motor voorbij en weet je meteen héél zeker dat er een dik blok in zit. Niet alleen klinkt het zo, maar het reageert ook zo gretig op het gas dat je meteen het gevoel hebt op een kanon te zitten. Het blok loopt ongegeneerd rauw, de machinekamer is nadrukkelijk aanwezig. Briesend en brullend perst het 1078-blok er een scheepslading aan Newtonmeters en paardekrachten uit, wat door de compacte bouw, het rechte stuur en het geheel ontbreken van een kuip nog eens extra verpletterend werkt. Geweldig gewoon, daar doen we het voor!.
Het blok heeft onderin meteen al een enorm koppel; bij 3.500 toeren zit hij al op 100 Nm en het wordt tot aan 8.000 alleen maar meer, met een forse, goed voelbare toename rond 5.500 toeren. Het is niet alleen het vette koppel bij lage toerentallen, maar ook de reactie op het gas die voor sensatie zorgt.

DIRECT
De gasrespons is absoluut beter dan het was op de eerdere F4 1000’s, maar het blijft qua doseerbaarheid een vreemd verhaal. Het gevoelsmatige klemmen van de gaskleppen is er wel uit en het gas gaat nu ook lichter dan voorheen. Ook is er niet zozeer sprake van een aan/uit-effect, hij pakt best netjes op vanuit gesloten gas, zonder echt abrupt te zijn. En toch is het niet optimaal. Ondanks een soepel draaiend hendel, een redelijk rukvrij reageren vanuit gesloten gas en het feit dat hij zich bij plotseling openen van het gas nergens verslikt, is het vermogen moeilijk te doseren. Er komen teveel paarden in galop bij slechts een kleine draai aan het hendel, terwijl de tweede helft van het gashendel minder effect lijkt te hebben op de krachtsexplosie. Geldt ook voor de vermogenskromme: bij 7.000, 8.000 toeren gaat het al vreselijk hard en klinkt het al heel woest, terwijl er dan nog heel veel toeren over zijn. Je vraagt je de eerste keer op dat moment werkelijk bijna angstig af wat er wel niet voor een raketachtige acceleratie nog op komst is, maar het blok blijkt bovenin behoorlijk vroeg af te vlakken. Doorhalen boven de 8.000 toeren heeft gevoelsmatig niet eens zoveel zin, al gaat het dan wel degelijk harder. Pas bij 11.500 toeren grijpt de begrenzer in, maar dat is een toerental waar je eigenlijk zelden komt (het rode gebied begint grappig genoeg pas bij 12.000).
Deze bullige karakteristiek maakt het blok gek genoeg eerder intimiderend dan vriendelijk. Er komt gewoon al zoveel vermogen vrij bij die lage toerentallen, op zo’n gretige en woeste manier, dat de sensatie op de MV vele malen groter is dan op de vloeiend lopende Honda, die toch óók een krachtig middengebied heeft. Van de ene kant heel gaaf, maar ik zou graag een gashendel met een progressieve overbrenging proberen, zoals KTM dat bijlevert bij de RC8R. Zoals het nu is, moet je er echt even aan wennen.

MESSCHERP
Alles valt echter op z’n plaats als je met de Brutale gaat knallen. De fiets heeft een geweldig rijwielgedeelte, stuurt bij laag tempo al erg gemakkelijk en het wordt alleen nog maar beter als je ervoor gaat zitten. Het is een uitgeklede F4 en die afkomst verloochent zich niet. De MV laat zich graag en snel naar grote hellingshoeken sturen en blijft daarbij als op rails aanvoelen. De machine ligt superstrak en precies op z’n lijn en laat zich gemakkelijk corrigeren. De Pirelli Dragon Supercorsa Pro’s plakken bij dit zomerse weertje vertrouwenwekkend en al snel vergeet je dat je met 22.000 euro aan het gooien en smijten bent. De gasrespons geeft bij dit gebruik ook nauwelijks reden tot zeuren.
De vering is behoorlijk hard, echt sportvering. Dat voel je dan ook wel aan de controle bij stevig bochtenwerk, het voelt vaster en duidelijker aan dan de zacht geveerde en gedempte CB1000R. De grondspeling is schier eindeloos; je moet wel heel gek doen wil je iets aan de grond rijden, zelfs met deze semi-racebanden. Passend bij dit alles is de voorrem: de Brembo Monoblocs werken subliem. Veel feller dan de driezuiger klauwen van de ABS-Honda, maar tegelijk volkomen doseerbaar. Erg goed, geholpen door de stabiele voorvork. Achterrem: aanwezig en hij verlaagt de snelheid zelfs.
Erg goed dus voor sportief gebruik, die Brutale. Circuitdagje? Doen! Dikke pret, zeker weten. Wheelies zijn echter knap lastig. Niet dat de MV niet op het achterwiel gaat, dat gaat zelfs met groot enthousiasme bij bijna elk willekeurig toerental. Een mooie gecontroleerde wheelie maken is echter andere koek, voor mij in elk geval. Daarvoor is het gas toch weer te lastig te doseren. Powerwheelies gaan uit de kunst, maar balanceren vraagt op z’n minst oefening met de achterrem.

PRAKTISCHE ZAKEN
Praktisch is dat de Brutale een tankinhoud heeft van 19 liter. Helaas wordt dat teniet gedaan door een stevige consumptie. Gemiddeld reden we 1 op 12; de Honda deed onder soortgelijke omstandigheden gemiddeld 1 op 15,8. Niet dat het je lol vergalt, maar rond de 180 km gaat het reservelampje meestal al aan. Niet handig en het moet gewoon zuiniger kunnen.
Ook een grappige folklore: wil je dan na het tanken je dagteller op nul zetten, dan moet je eerst de motor starten, dan weer op de startknop duwen tot de dagtellerfunctie verschijnt, dan weer loslaten en nog een keer op de startknop drukken tot hij gaat knipperen en dan weer drukken om hem op nul te zetten. Geloof ik. Ik weet het nu al niet eens meer zeker. Wel lekker weinig knopjes op het dashboard natuurlijk, maar dat kan ook anders. Van de andere kant: hier merk je tijdens het rijden niets van, dus wat geeft het, zou je kunnen zeggen. Een iets stevigere zijstandaard daarentegen zou wel een fijn gevoel geven.

EN DE WINNAAR IS…
Rationeel beschouwd is het antwoord snel gegeven, want de MV kan echt niet twee keer zoveel als de Honda. Sommige dingen doet de Honda zelfs gewoon beter. Voor de nuchter nadenkende mens is de Honda de winnaar. Voor de emotionele mens die rationele argumenten vol passie van tafel veegt, is de MV de winnaar. Uiteraard is dit nogal kort door de bocht, want smaken verschillen en we zijn zowaar ook mensen tegengekomen die de MV niet echt mooi vonden. Ook dat kan.
Feit is dat de CB1000R echt een goed ding is. Hij stuurt erg gemakkelijk, veert comfortabel, zit ontspannen, het sterke blok loopt als een turbine en hij remt dankzij het gecombineerde systeem met ABS (op deze versie) ook nog veilig. Daarnaast heeft de CB1000R ook nog eens een lekker uiterlijk meegekregen, al komt dat in dit grijs wat minder tot z’n recht. Minpunten zijn het matig afleesbare dashboard, de wat klakkerige versnellingsbak en (weten we uit eerdere ervaring) het oncomfortabele standaardzadel.
De MV is één en al sensatie. Dat begint al met het woeste uiterlijk en geldt nog veel meer voor de rij-eigenschappen. Om de geheel onpartijdige Jan Ykema van MV Agusta-importeur Motomondo te citeren: ‘Briljant ding!’ Da’s duidelijk. En niet eens zover bezijden de waarheid, moet ik toegeven. Perfect is ’ie niet, maar wel gaaf – met een heleboel ijzersterke eigenschappen. Het dikke 1078-blok briest en brult, de pk’s komen er met bakken tegelijk uitrollen en de stuureigenschappen staan zowel bij rustig als bij supersnel gebruik op hoog niveau. Ook minder snelle rijders waren enthousiast over de handelbaarheid, maar vooral het gedrag van de Brutale bij supersportief bochtenwerk is indrukwekkend. Uiterlijk is natuurlijk een kwestie van smaak, maar je moet wel bewondering hebben voor de prachtige manier waarop het allemaal is gemaakt. Het kost wat, maar dan heb je ook echt wat. Minpunten zijn vooral de nog niet optimale gasrespons en het hoge benzineverbruik (wellicht tegelijk op te lossen door middel van een Rapid Bike-module of Powercommander, maar dat is een gok).
Of je de 10 mille extra voor de MV wilt neertellen hangt vooral af van de rek in je portemonnee, maar ook van wat je het belangrijkst vindt: emotie en sensatie of ontspanning en gebruiksgemak. Beide motoren hebben dit allemaal wel in zich, maar de MV duidelijk meer van het eerste, de Honda meer van het tweede. 

Tekst: Koen Alders
Fotografie: Rein van der Zee

 

MotorNL Nieuwsbrief

Schrijf je nu in voor onze nieuwsbrief of aanbiedingen en blijf iedere week op de hoogte van al het nieuws, motortests, leuke routes of aanbiedingen.






Hierbij geef ik toestemming om me via email, met de informatie die ik in dit formulier opgegeven heb, nieuwsbrieven te sturen.

Uitschrijven kan op elk moment, onder iedere nieuwsbrief staat onderaan een link om uit te schrijven. We hebben je privacy hoog in het vaandel, onze privacy policy is op de website te lezen. Als je dit formulier instuurt, dan ga je akkoord met de voorwaarden genoemd in de privacy policy.


Over de auteur

De redactie van Motor.nl bestaat uit alle redactieleden van MOTO73, Promotor en Classic & Retro. Redacteuren Ad van de Wiel, Jan Kruithof, Eddie de Vries, Nick Enghardt, Maikel Sneek en diverse freelancers zijn dagelijks actief voor Motor.nl.

Misschien vind je dit ook interessant?