Honda GoldWing, Harley-Davidson Ultra Classic

Horizonverbreders

Love it or hate it, maar de mythe rond de Honda GL1800 GoldWing en de Harley-Davidson Electra Glide Ultra Classic heeft de voorbije veertig jaar werkelijk alle stormen doorstaan. Om het tijdloze succesgeheim van deze bombastische supercruisers te doorgronden programmeerden we het geïntegreerde navigatiesysteem richting het dak van de Alpen.

Da’s effe schrikken… Zodra ik het contact van de Honda GoldWing aanzet, breekt de hel los. De paniekduik naar de knoppenwinkel van de geluidsinstallatie kan niet voorkomen dat door het gigantische kabaal een aantal autoalarmen spontaan beginnen te loeien en binnen twee tellen de beveiligingsbeambte in de parkeergarage opduikt. “O nee, alweer de ghettoblaster van de Honda…”, verzucht de beveiligingsman, en schiet vervolgens in een lach. “Dat rotgeintje hadden je collega’s gisteren ook al uitgehaald met je hoofdredacteur. Toen hadden ze niet alleen de radio op maximaal volume gezet, maar ook nog eens alle andere toeters en bellen ingeschakeld, inclusief handvat- en buddyverwarming.” Zonder mijn reactie af te wachten, vervolgt hij enthousiast: “Weet je, ik rij zelf met een Honda Fireblade, maar het moet werkelijk fantastisch zijn om met zo’n giga-cruiser op vakantie te gaan. Nooit meer bagageproblemen, nooit meer geradbraakt aankomen na een rit van 1000 km en ook geen vrouw die nog drie dagen chagrijnig aan je hoofd loopt te zeuren over het gebrekkige duocomfort.”

Tupperware
Het was bepaald niet de eerste keer dat de Honda GoldWing door een sportief georiënteerde motorrijder de hemel in werd geprezen, en hij zou bepaald niet de laatste zijn. Als we na een dag kilometervreten op de Duitse Autobahn bij hotel Vivaldi in het Oostenrijkse See arriveren, is het eerste wat de Twentse hoteleigenaar Jan Wilmink roept: “Goh, wat leuk dat jullie de allernieuwste GoldWing hebben meegenomen. Weet je wat mijn ultieme droom is? Een keer met zo’n GL1800 over de Silvretta Hochalpenstrasse knallen! Echt supergaaf!” Terwijl ik de sarcastische ondertoon in zijn uitspraak tracht te ontdekken, gaat hij onverminderd door met zijn enthousiaste lofzang: “Als ik het geld ervoor had, kocht ik meteen zo’n ding. Dat meen ik echt! Ik ben altijd al stapelgek geweest van de GoldWing-serie!” Als bewijs voor zijn onvoorwaardelijke GW-devotie wijst hij naar een poster in de ontbijtzaal met daarop een fotocollage van de complete GoldWing-lijn. Even voor alle duidelijkheid: we praten dus met Jan Wilmink, voormalig Nederlands endurokampioen (in de 500cc-klasse, het echte bikkelwerk dus), trotse eigenaar van een Aprilia Tuono en al jarenlang gepassioneerd motorgids in het passenparadijs van de Alpendriehoek tussen Oostenrijk, Italië en Zwitserland. Kortom, een sportief georiënteerde rijder van wie je dit soort retorische dwalingen nooit zou verwachten. Want hoe je het ook wendt of keert, zwart-wit gesteld blijft een Honda GoldWing gewoon schaamteloze Japanse kitsch met een bijzonder hoog Tupperware-gehalte. “Maar wel Japanse Tupperware waar een fantastische motorfiets onder schuil gaat”, reageert Wilmink gepikeerd. “De GoldWing is misschien wel de beste productie-Honda die er ooit is gebouwd. Er zijn maar weinig motoren die de technische perfectie van een GL1800 benaderen. Wat je trouwens met de beste wil van de wereld niet kunt beweren van die Harley…”

Zonder sleutel
Als stijlicoon is de Electra Glide natuurlijk helemaal een tijdloos boegbeeld van de Amerikaanse motorindustrie. Qua naam, faam en reputatie mag de Electra Glide zonder blikken of blozen in één adem worden genoemd met die andere twee tijdloze toppertjes uit de Amerikaanse automotive-industrie: de Chevrolet Corvette en de Ford Mustang. Het introductiemodel van de Electra Glide dateert al uit 1965, maar de mythische bijklank van de legendarische merknaam leeft onverminderd voort. Sterker nog, een recente enquête onder leden van de Harley Owners Group (met een miljoen leden veruit de grootste motorclub ter wereld), bracht aan het licht dat de Electra Glide Ultra Classic nog steeds de natte droom is van zowat elke Harley-rijder. Hoewel de Ultra Classic zeker niet de bestverkochte Harley is, koos 85% procent van de HOG-leden het topmodel van het Touring-segment als hun favoriete motor.
De Electra Glide oogt even imposant als de GoldWing, maar is qua vormgeving veel gedistingeerder, beduidend minder extravert en van een kilometer afstand duidelijk herkenbaar als een Harley-Davidson. Wat overigens perfect aansluit bij de basisfilosofie van de Milwaukee Iron. De terughoudendheid om drastische vernieuwingen door te voeren is per slot van rekening al decennialang het succesvolle handelsmerk van Harley-Davidson. Niet dat de hedendaagse Harley-techniek niet is meegegaan met z’n tijd, alleen werd er nauwelijks ruchtbaarheid aan gegeven. De Ultra Classic was in 1995 de allereerste Harley die werd uitgerust met een brandstofinjectiesysteem en vanzelfsprekend is het premiummodel van de touringlijn inmiddels ook voorzien van de modernste elektronica. Maar vergeleken met het bombastische uitrustingsniveau van de GoldWing moet de Electra Glide het met beduidend minder toeters en bellen stellen. Is dat erg? Natuurlijk niet, want per slot van rekening praat je nog steeds over een comfortstandaard en een uitrustingsniveau dat mijlenver boven het landelijke gemiddelde uitsteekt. Het majestueuze gevoel achter de batwingkuip is net zo overweldigend als bij de GoldWing en qua instrumentarium heeft werkelijk elk meetbaar gegeven ook daadwerkelijk een tellertje gekregen in de kuip. Eigenlijk kom je ogen (en oren) tekort om het overzicht op alle metertjes, knopjes en lampjes te bewaren, want naast een elektronische snelheidsmeter en toerenteller met analoge (en dus goed leesbare) cijfers, heb je ook nog een spanningsmeter, een olietemperatuurmeter, een benzineklokje en een olietemperatuurmeter (van het luchtgekoelde blok) in de gaten te houden. Om tussentijds ook nog eens alle bedieningsknopjes van de mistlampen, de radiobediening en de cruisecontrol te activeren, heb je ongeveer de motoriek van een inktvis nodig. Harley-Davidson is zowat het enige merk (op Kawasaki met de GTR1400 na) dat gebruik maakt van een keyless-contactslot: je hebt de sleutel alleen nog nodig om de motor van het stuurslot af te halen en de rest van de tijd kun je het contact activeren met de startknop op het stuur. Natuurlijk is het geen nieuws (wat wel op een Harley?), maar het blijft wel een praktisch pluspunt waarvan de vanzelfsprekendheid iets te gemakkelijk wordt beoordeeld. Hetzelfde geldt trouwens ook voor de brede treeplanken en de hak/teenschakeling. Zoiets hoort eigenlijk standaard op elke cruiser te zitten, al was het alleen maar omdat je peperdure laarzen niet meer beschadigd raken door bij het opschakelen telkens langs het schakelpedaal te schuren.

Volle wegbreedte
Vraag blijft: hoe lang kun je blijven teren op een krediet van vervlogen idealen? Wat Harley betreft nog heel lang, maar voor zo’n aanschafprijs mag je best kritisch zijn op de geboden prijs/kwaliteit-verhouding. Om maar met de deur in huis te vallen: wie durft te beweren dat het rijwielgedeelte van de Harley nu niet meteen een toonbeeld van superstrak stuurcomfort is, scoort meteen het understatement van het jaar. Van zodra je wat harder gaat rijden of wat sportiever begint te sturen, merk je meteen dat de Electra Glide Ultra Classic eigenlijk specifiek gebouwd is voor de Amerikaanse highways en interstates, waar doorgaans niet harder wordt gereden dan 100 km/h (en zelfs dan riskeer je in sommige staten al een fikse snelheidsbekeuring). Op de Duitse Autobahn daarentegen word je met een ‘slakkegangetje’ van 120 km/h binnen de minuut met een opdringerige lichtshow van Duitse snit naar de rechterrijstrook tussen de vrachtwagens gedirigeerd. Het 1600cc-V-twinblok van de Ultra Classic heeft absoluut geen problemen met een kruissnelheid van 160 km/h, maar het frame heeft dat duidelijk wél. De minste of geringste oneffenheid in de weg is bij die snelheid al voldoende om met de Harley in een ongewenste cursus lambadadansen terecht te komen. Wat bij die snelheid niet echt prettig aanvoelt, kan ik je melden. Dat de hele aandrijflijn van de Harley in rubbers is opgehangen zal er ook wel mee te maken hebben waarom de Ultra Classic zo looiig aanvoelt en bij bovenmodale snelheden steeds erger begint te deinen. Bij ‘Amerikaanse’ kruissnelheden is de rechtuitstabiliteit voortreffelijk, maar eenmaal boven de 120 heeft het rijwielgedeelte van de Electra Glide behoorlijk wat problemen om alle traagheidskrachten onder controle te houden. Vergeleken met de stilettostrakke rechtuitstabiliteit van de GoldWing voelt het sponzige onderstel van de Ultra Classic Glide als een houten klaas gebeiteld uit een kauwgomballenboom: het gaat alle kanten op, behalve de richting die jij wilt. Bij stevig remmen voel je het gewicht van het V-twin-blok als het ware van achteren naar voren rollen, om uiteindelijk als gecentraliseerde ballast in de voorvork te eindigen. In lange doorlopende bochten, waar de bochtensnelheid constant blijft, valt met die onbalans nog enigszins te leven. Het wordt een heel ander verhaal als je bijvoorbeeld met de Ultra Classic de korte, haakse haarspeldbochten van de Stelvio moet zien te bedwingen. Dan heb je – net als streekbussen – de volledige wegbreedte nodig om je draaicirkel te kunnen maken, want de Harley ‘eventjes’ op z’n kant gooien om je hoek te verkleinen is nagenoeg onmogelijk. Door de constante rijderswissels komen nog meer irritaties bovendrijven. Het Spartaanse aangrijpen van de remmen (die overigens wel een uitstekende remvertraging genereren; het kost alleen veel meer kracht), de rumoerige versnellingsbak, de lawaaiige startmotor en het tamme acceleratievermogen boven de 120 zorgen bij elke tankbeurt voor nog meer onweersdreiging. Toch nog een pluspunt voor de Harley? Jazeker! Voor het lange-afstandswerk wordt het zadel veel prettiger en vooral veel comfortabeler bevonden dan het fauteuilachtige pluche van de Honda, waar je na verloop van tijd alsnog een houten kont op krijgt. Valt er nog meer te mekkeren? Als je dan toch aandringt: het is toch godgeklaagd dat er op dit soort luxe-cruisers nog steeds geen elektrisch verstelbare ruit zit? Dat probleem geldt trouwens zowel voor de Honda als voor de Harley en de klaagzangen hierover zijn al jaren een bron van ergernis op allerhande internetfora. Het zicht door het plexiglas is op zich al behoorlijk vertekenend, maar helemaal dramatisch wordt het wanneer de eerste regenbui je weg kruist. Door de bijna verticale positie van het windscherm blijven de waterdruppels gewoon op de ruit hangen en zelfs bij een vlot tempo verandert het zicht op de weg binnen de kortste keren in een psychedelisch waterverfschilderij. Na een ontwikkelingscyclus van ruim drie decennia zou zoiets triviaals toch niet meer ter discussie mogen staan? Dus wel, blijkbaar…

Charmeoffensief
Terug naar de GoldWing. Drie decennia en zes modelgeneraties na het introductiemodel is de GL1800 nog steeds het toonaangevende boegbeeld in het cruisersegment. De specificaties spreken voor zich: 147 liter bagageruimte, elektrische achteruitversnelling, apart instelbare buddyseatverwarming, koffers met elektronische afstandsbediening, geïntegreerd intercomsysteem, cruisecontrol… Zelfs in standaarduitvoering komt het uitrustingsniveau van Honda’s vlaggeschip aardig dicht in de buurt van het comfortpakket dat je in een doorsnee-gezinswagen aantreft Het zou te ver gaan om alle in- en afstelmogelijkheden van de Honda GoldWing te omschrijven, maar wellicht is een routinecheck van een Boeing 747 minder tijdrovend dan het uitspitten van de volledige handleiding van de Honda GL1800. Sinds 2006 is de GoldWing optioneel leverbaar met een volledig geïntegreerd GPS-systeem, dat zelfs de mappings van Amerika en Canada als standaardfunctie heeft opgenomen. Standaard is de GL1800 al uitgerust met de meest geavanceerde elektronische veiligheidsvoorzieningen, maar wie dat nog niet genoeg vindt, krijgt bij dat optionele luxepakket (meerprijs € 3100) ook nog eens een airbag cadeau die in samenwerking met Honda’s autoafdeling werd ontwikkeld. Dit revolutionaire airbagsysteem – het eerste op een productiemotor – wordt aangestuurd door een ECU die zijn informatie krijgt van vier sensoren op de voorvork. Daar kun je erg lacherig over doen (wat ook niet zo verwonderlijk is; met een beetje fantasie lijkt de vleeskleurige airbag nog het meest op een opblaasbare look-a-like van Kim Holland), maar botsproeven hebben aangetoond dat deze extra bescherming wel degelijk werkt. Het zal niemand verbazen dat beide supercruisers in de Verenigde Staten worden gebouwd. Vanwege het overweldigende succes van de GL1800 op de Amerikaanse markt, besloot Honda reeds in 1980 de assemblage van de GoldWing over hevelen naar de Honda-fabriek van Marysville, Ohio. De Touring-lijn van Harley is van oudsher de commerciële levensader van de moederfabriek in York, Pennsylvania en daar wordt dus ook de Electra Glide Ultra Classic geproduceerd. Het is beslist geen toeval dat beide toergiganten zo goed scoren op de Amerikaanse thuismarkt. Dit is het continent waar big onmiddellijk met beautiful wordt geassocieerd en waar heus niet op een paar kilootjes overgewicht wordt gekeken. De Honda heeft beduidend minder last met het incasseren van alle traagheidskrachten dan de Harley. Ondanks het imponerende uiterlijk en een rijklaar gewicht van ruim 400 kg, is de massacentralisatie van de GoldWing zo perfect uitgebalanceerd, dat je nauwelijks in de gaten hebt dat je met zo’n gigantische kolos aan het sturen bent. Het superstrakke aluminium frame weet alle traagheidskrachten zo perfect te neutraliseren dat de GL1800 zich probleemloos uit de heupen laat sturen, zonder dat je ooit het gevoel krijgt de controle te verliezen. De perfecte symbiose tussen rijder en machine wordt nog versterkt door de elektronisch geregelde demping van de uitgekiende vering. De achtervering is met twee memotoetsen op twee voorkeurinstellingen te gebruiken en daarnaast kun je met een tuimelschakelaar de dempingkarakteristiek ook nog eens hydraulisch aanpassen aan de belading van de motor. Dat de GoldWing zich zo gemakkelijk laat sturen heeft echter een groot nadeel: binnen de kortste keren zijn de voetsteuntjes helemaal afgesleten, ondanks de relatief ruime grondspeling… Het stuurvertrouwen wordt niet alleen in de hand gewerkt door het fantastische rijwielgedeelte maar vooral ook door de al even indrukwekkende prestaties van het zescilinder-boxerblok. Hoewel een topvermogen van 119 pk (bij 5500 toeren) naar hedendaagse normen niet echt spectaculair meer klinkt, word je bij elke acceleratie op een sensationeel tussensprintje getrakteerd. Natuurlijk spreekt het voor zich dat je met een koppel van 167 Nm over het hele toerengebied over extreem veel trekkracht beschikt. De vermogensopbouw gebeurt zo zijdezacht dat je de volstrekt trillingsvrije motor al na amper honderd meter naar z’n vijfde (overdrive)versnelling kunt opschakelen.

Geurscheiding
Tot dusver zat de Electra Glide in de hoek waar de grootste klappen vielen, maar als we de volgende ochtend koers zetten naar de Silvretta Hochalpenstrasse krijgt de Harley alsnog een herkansing om de pluspunten op de i te zetten. Na al het haastige snelweggejakker van de aanlooproute zakt de snelheid bijna automatisch tot een gezapig onthaastingstempo. Dit is het Oostenrijk uit de vakantiebrochures, waardoor de stress van het vorige etmaal plaats maakt voor een behaaglijk gevoel. Met als gevolg dat het werktempo van de testfotografie als een plumpudding in elkaar zakt: bij het stuwmeer van de Bielerhöhe is zelfs tijd voor koffie met een overheerlijk stukje sachertorte. Merkwaardig genoeg kijken we plots ook met andere ogen tegen de geplaagde Electra Glide aan. Eenmaal bevrijd van z’n hijgerige competitieverplichtingen ten aanzien van de GoldWing, blijkt de ontspannende relaxatietherapie van de roffelende tweecilinder wel degelijk een second opinion waardig, ook al duurde het even voor we de juiste context hadden gevonden. Tijdens de stevige klim naar de 2032 meter hoge top van de Silvrettapas groeit de waardering voor deze koppelbeul (131 Nm @ 3500 tpm) tot ongekende hoogte, want zelfs op de steilste gedeeltes verslikt het V-twin-blok zich niet een keer in het mengsel. Het injectiesysteem van de Ultra Classic wordt elektronisch geregeld door een aantal sensoren die de stand van de gasklep, de snelheid van de motor, de luchtdruk, de motortemperatuur en de buitentemperatuur als belangrijkste parameters hanteren voor de hoeveelheid brandstof die naar de verbrandingskamers moet worden gestuurd. Dat werkt zo perfect dat we – schakellui als we zijn – af en toe zelfs twee versnellingen opschakelen om de V-twin-bariton nog wat dieper te laten blaffen. Wat een feest! Wat een akoestisch orgasme! Natuurlijk blijven de eerder vermelde minpunten nog steeds voelbaar, maar in deze omgeving treden ze minder prominent op de voorgrond. De boodschap die de Electra Glide stilzwijgend probeert te verkondigen, wordt met de minuut duidelijker. Afgezien van de exorbitante prijs, de gigantische bagagecapaciteit en het feit dat beide motoren expliciet zijn gebouwd voor het toerwerk van de lange adem, werd toch al vrij snel duidelijk dat er nauwelijks een genetische verwantschap bestaat tussen de Honda en de Harley-Davidson. Beide supercruisers opereren in een volstrekt parallel universum en spreken ook een volstrekt eigen koperspubliek aan. Die geurscheiding was er altijd al en zal ook nog wel een tijdje blijven.

Conclusie
Mocht je een bedrag van 30.000 euro te besteden hebben en je kiest gewoon voor een praktische optelsom van plussen en minnen, dan is de Honda GoldWing zonder enige twijfel de meest voor de hand liggende keus. Het sublieme stuurkarakter, het extatische uitrustingsniveau en het praktische gebruikscomfort zijn na een modelevolutie van ruim drie decennia dusdanig geperfectioneerd dat de GoldWing inmiddels een onaantastbare status in het luxe toersegment heeft verworven. Afgerekend op pure prestaties is de Electra Glide Ultra Classic in vrijwel alle opzichten de grote verliezer. De Honda stuurt beter, remt beter, is vele malen beter uitgebalanceerd en scoort qua technisch raffinement en rijcomfort beduidend betere resultaten dat Harley. Daar valt echt niets op af te dingen. Qua technisch vernuft heeft de Honda alles wat de Harley niet heeft. Op een ding na… Inderdaad, dat stukje beleving en emotie wat de Honda dus volledig mist. En juist dat is de magische kracht van de Electra Glide. Motorrijden doe je niet alleen uit praktische motieven.

Tweede man/vrouw
Als je dan achterop moet, laat het dan alsjeblieft een van deze twee motoren zijn. Hier is de passagier serieus meegenomen in het ontwerp en er is echt een zitplaats voor je ingericht. In comfort doen ze niet heel veel voor elkaar onder, maar de voorkeur moet echt uitgaan naar de Honda omdat je daar nu eenmaal veel meer ruimte hebt. Achter op de Harley zit je heel dicht op de chauffeur, en heb je bovendien meer last van turbulentie. De GoldWing is ruimer en toch behoorlijk windvrij en daarop kun je gerust een hele vakantie doorbrengen zonder de hele dag te moeten denken ‘zijn we er al…?’. En dankzij het fluisterniveau van de Honda-zespitter lukt het zelfs om af en toe een woord te wisselen met de chauffeur zonder dat je de hele tijd moet herhalen wat je zegt. De stampende Harley is daar minder geschikt voor, maar ik weet mensen die het heel prettig vinden om nu eens niets te hoeven zeggen, maar gewoon lekker rond willen kijken.

Tekst en foto’s: Lucas Verbeke

MotorNL Nieuwsbrief

Schrijf je nu in voor onze nieuwsbrief of aanbiedingen en blijf iedere week op de hoogte van al het nieuws, motortests, leuke routes of aanbiedingen.






Hierbij geef ik toestemming om me via email, met de informatie die ik in dit formulier opgegeven heb, nieuwsbrieven te sturen.

Uitschrijven kan op elk moment, onder iedere nieuwsbrief staat onderaan een link om uit te schrijven. We hebben je privacy hoog in het vaandel, onze privacy policy is op de website te lezen. Als je dit formulier instuurt, dan ga je akkoord met de voorwaarden genoemd in de privacy policy.


Over de auteur

De redactie van Motor.nl bestaat uit alle redactieleden van MOTO73, Promotor en Classic & Retro. Redacteuren Ad van de Wiel, Jan Kruithof, Eddie de Vries, Nick Enghardt, Maikel Sneek en diverse freelancers zijn dagelijks actief voor Motor.nl.

Misschien vind je dit ook interessant?