Honda VFR800 vs Yamaha TDM900

GOUDEN ouden

Een evergreen is een muzikaal nummer dat jaar na jaar zijn charme blijft behouden, een gouwe ouwe die met een glimlach en goedkeuring keer op keer wordt ontvangen. In dat licht bezien zijn de Honda VFR en de Yamaha TDM de evergreens van de motorwereld.

Het is alweer drieëntwintig jaar geleden dat Honda met de aller-, allereerste VFR op de proppen kwam en achttien jaar terug wist Yamaha het motorrijderspubliek te verrassen met de TDM. Da’s lang geleden, héél lang geleden. Zo lang zelfs dat lieden die geboren werden ten tijde dat één van deze modellen op de markt kwam, er nu ook daadwerkelijk op mogen rijden. Vreemd is dat eigenlijk hè, als je er eens goed over nadenkt. Een mens dat ondertussen alle stadia van goed gevulde luier, eerste stapjes, leren lezen en schrijven, puistenkop, kalverliefde en uiteindelijk het halen van het motorrijbewijs heeft doorlopen, kan gewoon nu nog een nagelnieuwe VFR of TDM aanschaffen.
Toegegeven, in de loop der jaren is er het een en ander gewijzigd; de VFR wat meer nog dan de TDM, maar de basis – het concept – is nog steeds hetzelfde. Motorfietsen die generaties lang motorrijders kunnen plezieren, die nog steeds meestrijden in de woelige wereld der verkoopcijfers en die daarin blijkbaar nog een dermate goede duit in het zakje doen dat ze nog steeds niet door de zijdeur naar buiten geschoven zijn. Het lot van de afglijdende weg naar anonimiteit, vergetelheid en ondankbaarheid, eerst langzaam wegglijdend, daarna wegspoelend in een stroomversnelling, is beide machines vooralsnog bespaard gebleven.

CONSUMEREN
Hoe komt het toch dat zowel de Honda VFR als de Yamaha TDM zich zo lang weten te handhaven in onze consumptiemaatschappij? In ieder geval hebben ze mazzel dat motorrijders over het algemeen vrij behoudend zijn in het ‘consumeren’ van motorfietsen. Over het algemeen wordt er meer gekoesterd dan simpelweg lomp gebruikt en weggeflikkerd, een warme liefde in plaats van kil gebruik. Daardoor krijg je toch een soort van band met een machine en mocht het tijd worden voor een nieuwe, dan grijp je vaak terug op het oude. Het vertrouwde karakter, maar dan een beetje opgefrist en met de minpuntjes weggewerkt.
Toch, een model moet wel iets in zich hebben wat mensen voor zich wint, er zelfs aan bindt. Beide machines hebben een allround karakter, maar als het dat zou zijn, dan zouden er nog veel meer motoren een welhaast eeuwig leven beschoren moeten zijn, zoals de VFR en de TDM dat lijken te hebben. Zou het komen door een redelijk behoudend design, wat ervoor zorgt dat de grillen der modieusheid geen vat hebben op het duo? In de loop der jaren zijn ze toch wel stilletjes met hun tijd meegegaan. Net genoeg om niet voor bejaarde te worden uitgemaakt, maar niet genoeg om de opkomende rimpeltjes te verhullen. Hoeft ook niet, mooi oud worden wordt veelal beter gewaardeerd dan dwangmatig mee proberen te rennen met een smoelwerk strak van de botox.
Boven alles moet het toch het karakter zijn dat de twee tot de evergreens van motorland maakt. Blijkbaar zijn ze dermate prettig in de omgang dat motorrijders nog steeds massaal bewust voor een langdurig samenzijn kiezen. Verwende journalisten daargelaten natuurlijk, die de neiging hebben alles ouder dan één, maximaal twee jaar, af te doen als oude economie, vergane glorie, meuk, fossielen of erger. Nieuwe modellen zorgen keer op keer voor een frisse wind op de redactionele burelen, waardoor al het overige als dorre bladeren in de ‘oude’ hoek wordt geblazen, waar het vervolgens blijft liggen onder een dikke laag stof. Hoog tijd om die plaatselijke stoflaag eens weg te vegen, de arrogante vooroordelen te vergeten en het vizier ver open te zetten bij het tegemoet treden van de twee oudgedienden tijdens een hernieuwde kennismaking.

HÉÉÉL VERTROUWD
Een nauwgezette omschrijving van het uiterlijk kunnen we wel achterwege laten. De vormen en gelaatstrekken zijn inmiddels een vertrouwd gegeven. Is het niet uit bladen en folders, dan is het wel uit het hedendaagse verkeersbeeld. We gaan dus meteen de hort op, te beginnen met de VFR. Voor de gelegenheid is de spierwitte (staat ’m goed!) VFR uitgerust met een kofferset. Het past wel bij de allrounder, die met grote regelmaat door zijn eigenaars bepakt en bezakt wordt voor flinke afstanden richting de einder. Sowieso ook handig voor een voorraadje poetsdoeken en een flacon glasreiniger, want man, wat is zo’n wit ding besmettelijk! Zoals het hoort in iedere test van een Honda en bij de VFR in het bijzonder moet eerst gemeld worden dat de zithouding – komt ’ie… – héééél vertrouwd aanvoelt. Jaja, daar was ’ie weer. Maar het is nu eenmaal een gegeven dat de VFR simpelweg voelt als die oude vertrouwde stoel waar je al jaren het lekkerst op zit. Licht voorover gebogen, ietsje leunend op het stuur. Geheel anders dan de TDM waarbij de eerste indruk is dat het stuur behoorlijk hoog is en vooral erg ver weg staat. Toch is de zithouding niet minder comfortabel. Sterker nog, waar je op een gegeven moment wat druk op je polsen gaat voelen op de VFR, blijf je op de TDM kakelfris. Aan de andere kant, de onderkant zogezegd, krijg je op de Yamaha eerder een houten kont dan op de Honda. Eerstgenoemde heeft namelijk een iets zachter zadel, een tikje té zacht.
Geen koffers op de TDM, hoewel dit wel de GT-versie is met koffers, hoger ruitje, middenbok en onderkuip als extra’s. De reden: de gemiddelde TDM-rijder is meer van het type dat de boel gewoon achterop knoopt. Althans, dat is wat ik al die jaren zo ongeveer heb gezien en om er achter te komen wat deze motoren nou tot blijvertjes heeft gemaakt, moet je vanzelfsprekend dicht bij ‘het publiek’ blijven. Exit koffers dus.
Beide machines hebben een verstelbaar remhendel, de koppeling is ‘vast’. Da’s vooral jammer bij de VFR, omdat die koppeling het zwaarst te bedienen is, het gas trouwens ook. Sowieso is de VFR de meest logge van het stel, al is dat misschien een beetje te cru gezegd, maar de machine is breed, voelt breed en heeft duidelijk wat meer kilo’s mee te torsen. Dat gevoel wordt versterkt bij het wegrijden. De zware koppeling heeft een vaag aangrijppunt en de gasreactie is wat traag, dit in tegenstelling tot de TDM die zich meteen al giftiger en vooral wat directer opstelt voor wat betreft gasreactie en aangrijpen van de koppeling.

MINDER KILO’S
De trend van ietwat gewichtige versus lichtvoetige zet zich voort in het stuurgedrag van beide machines. Ze vallen in dezelfde categorie van allround sporttoerders, maar de Honda is duidelijk meer de toerkant opgegaan en de TDM neigt meer in tegenovergestelde richting. Neem bijvoorbeeld zo’n heerlijk slingerweggetje zoals ik bij toeval vlakbij de redactie ontdekte langs een of ander riviertje waarvan ik de naam niet ken. Geen recht stuk te bekennen, wel overzichtelijk, dus genoeg excuus voor, ehm, behoorlijk feestelijk rijgedrag.
De TDM laat zich erg licht omleggen en zijn koers is waar nodig gemakkelijk te wijzigen. Verrassend genoeg laat de VFR zich met bijna gelijke snelheid over het tussen het weelderig groen en langs het water meanderende asfalt sturen, maar het verschil in aanpak is groot. Insturen vergt duidelijk meer overtuigingskracht en eenmaal in een bocht houdt de machine rotsvast zijn lijn, geen beweging in te krijgen. Een koerswijziging vergt wat meer vastberadenheid dan op de Yamaha, maar de stabiliteit is fenomenaal. Met name de TDM is erg neutraal op één oor. De Honda vraagt ondanks zijn stabiliteit om wat meer koersbegeleiding. Hij kan door de wat zachter gedempte vering soms iets van de wijs raken bij hobbels en kuilen en daardoor wat naar buiten willen lopen. De stugger en daarmee iets sportiever geveerde TDM heeft daar minder last van. Diezelfde kuilen en hobbels worden door beide machines rechtuit mooi gladgestreken, waarbij de VFR het meest uitblinkt.
Het aanremmen van een bocht is bij beide machines mooi doseerbaar, maar ook hier is het de TDM die zich net iets feller (heeft ook 35 kilo minder af te remmen) manifesteert. Net wat meer bite, net wat meer gevoel. Maar wat maakt het uit, ABS is op beide machines aanwezig.

UT MIELEU
Totnogtoe was het vooral een kwestie van hard remmen, insturen en uitaccelereren, maar beide machines zijn ook bewezen woon-/werkpaarden eersteklas, wat dus betekent dat we de snelweg opgaan voor wat eentonige lange rechte stukken. Hier is het duidelijk de Honda die heer en meester is als het gaat om bescherming tegen de elementen. Je bovenlijf zit prima uit de wind, de benen blijven tijdens een regenbui ook behoorlijk droog en zelfs je handen liggen volledig windvrij gedrapeerd om de handvatten. Scheelt enorm in de winter, maar in de zomer kan het op de VFR behoorlijk warm worden. Nee, dan de TDM. Het hoge ruitje van deze GT-versie houd je borst wel uit de wind, maar armen en benen flapperen beduidend meer dan op de VFR. Bovendien zitten je handen vol in de rijwind. Prettig in de zomer, dat wel. Meet je 1.79 meter, dan zit je ook met je helm aardig windvrij, maar tel er twee centimeter bovenop en je zit net in wat vervelende luchtwervelingen. Nogal persoonlijk dus, maar met het originele ruitje heb je daar geen last van.
Optrekken gaat met de TDM lekker met brute klappen van de tweepitter. Vanaf 6.000 tpm gaat het helemaal met grote stappen. De VFR is op dat moment nog turbineachtig soepel, maar bij 6.600 tpm treden de extra kleppen door middel van het VTEC-systeem in werking en met een daadwerkelijk voelbare schop onder je achterste gooit de Honda er een flinke schep extra pk’s op, onder het bevrijd uitslaken van een rauwe huil. Voorheen was dat specifieke toerental waarop de overgang van twee naar vier kleppen plaatsvond nogal een gevoelig punt waarbij de machine wat onregelmatig liep. Om dat te verhelpen gaat de machine pas weer op twee kleppen over zodra de toerentellernaald onder 6.100 zakt en dat werkt prima.
Maar heb je het één verholpen, dan volgt helaas het ander, want uit naam van alles wat overdreven groen is krijg je een mega-milieudip voorgeschoteld. Precies in het toerengebied waar de machine bij rustig toeren lekker rijdt, zoals dat altijd gaat met milieudips. In het geval van de VFR betekent het dat je tussen 4.500 en 5.500 tpm bij deellast, dus met het gas constant, een wat rukkerig aan-uitgevoel krijgt van het motorblok, dat af en toe naar adem snakt. Je kunt er redelijk omheen rijden, maar er is één situatie waarin ik er he-le-maal gek van werd en dat was in de file. Gebonden aan een behoorlijk lage snelheid, waarbij je in de ene versnelling tergend hoogtoerig rijdt en in de andere futloos laag. De versnelling ertussenin houdt je net in het gewraakte toerengebied met een constant terugkerend inhouden-lopen-inhouden tot gevolg. En omdat een milieudip tegenwoordig gemeengoed is, heeft de TDM een dergelijke dip tussen de 3.500 en 4.500 toeren. Minder heftig, maar nog steeds irritant in een veelgebruikt toerengebied, maar dat is natuurlijk ook de opzet van de regelgeving. Daar is altijd wel iets aan te doen door middel van lichte tuning, maar het blijft jammer. Ik kan een hele verhandeling houden over milieudips, het idee achter de regelgeving en het feit dat het averechts werkt, maar dat zou behoorlijk negatief worden en dat verdienen beide machines niet. Misschien kom ik er later nog wel eens op terug.

CONCLUSIE
Zoals je hebt begrepen is het vergelijk van de VFR met de TDM een niet erg voor de hand liggende. Het is ook niet zozeer een vergelijk als meer een zoektocht naar de reden waarom de Honda VFR en de Yamaha TDM zich welhaast onsterfelijk tonen. In het begin van dit artikel hebben we geconcludeerd dat het vooral het karakter van beide machines is waar vele motorrijders zich prettig bij voelen. Een allround karakter, maar toch twee heel verschillende persoonlijkheden. De rustig en stabiel aanvoelende VFR is een goedmoedige lobbes die prima raad weet met volgestouwde koffers en een duopassagier. Doordeweeks heerlijk comfortabel en goed beschermd tegen de elementen naar het werk en in het weekend of voor een langere tijd op vakantie een capabele metgezel met een verborgen karaktertrek die boven de 6.600 toeren vrijkomt in de vorm van een heerlijk pittig (maar nog steeds heerlijk beheersbaar) motorblok.
De TDM toont zich meteen een iets sportievere, levendiger machine, met wat meer karakter door de potente tweecilinder tussen de wielen. Lichtvoetig leent hij zich voor het betere gooi- en smijtwerk, de bediening voelt wat directer en de uitklapbare bagagehaken geven al aan dat aan bagage weliswaar is gedacht, maar dat het sportieve aspect de boventoon voert op deze allrounder. Hij laat zich wat behendiger door druk, langzaam rijdend verkeer laveren en toont zich simpelweg een stukje levendiger dan de Honda. De zithouding is comfortabel, maar de bescherming tegen weer en wind is stukken minder op de Yamaha. Aan jou de keuze welk karakter je het meest aanspreekt, maar één ding is in ieder geval zeker, welke je ook kiest, je bent niet de eerste en zeker niet enige.
 
Tekst: Tim Dekkers
Fotografie: Wout Meppelink en Tom Haanstra/Target Press

 


 

MotorNL Nieuwsbrief

Schrijf je nu in voor onze nieuwsbrief of aanbiedingen en blijf iedere week op de hoogte van al het nieuws, motortests, leuke routes of aanbiedingen.






Hierbij geef ik toestemming om me via email, met de informatie die ik in dit formulier opgegeven heb, nieuwsbrieven te sturen.

Uitschrijven kan op elk moment, onder iedere nieuwsbrief staat onderaan een link om uit te schrijven. We hebben je privacy hoog in het vaandel, onze privacy policy is op de website te lezen. Als je dit formulier instuurt, dan ga je akkoord met de voorwaarden genoemd in de privacy policy.


Over de auteur

De redactie van Motor.nl bestaat uit alle redactieleden van MOTO73, Promotor en Classic & Retro. Redacteuren Ad van de Wiel, Jan Kruithof, Eddie de Vries, Nick Enghardt, Maikel Sneek en diverse freelancers zijn dagelijks actief voor Motor.nl.

Misschien vind je dit ook interessant?