Husqvarna 2010

Husqvarna ziet het light

Husqvarna pakte groots uit om de 2010-modellen te presenteren. De meeste aandacht ging uit naar de nieuwe TE- en TC250 Xlight-modellen, het nieuwe wapen van Husqvarna in de lichte cross- en endurocompetitie.

In het prachtige landschap rondom het Italiaanse Faenza doemde ineens aan de voet van een berg een rood/wit dorp op met de naam Husqvarna. Het rennerskwartier van het motorcrosscircuit net buiten Faenza was omgetoverd tot een ware Husqvarna-nederzetting. Aan de rand waren alle vrachtwagens van de fabrieksteams gestald, om aangevuld met de servicewagens van Kayaba, Sachs en de bandenleverancier de grenzen van het dorp weer te geven. Op het dorpsplein scheen het zonnetje hoog aan de hemel en als je om je heen keek zag je een vloot glimmende Husqvarna’s staan. Links kijkend een schitterende crossbaan en rechts een zandpad met aan de ingang een bordje ‘enduropiste’. Alle ingrediënten waren voldoende aanwezig om een ongecontroleerde drang op te wekken om zo snel mogelijk op een van de Husqvarna’s te springen en je eens lekker uit te leven.

Uitstekende kompaan
De meeste aandacht ging uit naar de nieuwe TE250 Xlight. De machine is compleet nieuw en heeft in alle opzichten een ware metamorfose ondergaan. Het was voor Husqvarna noodzaak om eerst de 250cc-viertakt compleet te vernieuwen, omdat simpelweg de oude versie tekortschoot. De ingenieurs kregen vrij spel en moesten koste wat het kost een competitieve machine ontwerpen die in alle opzichten moest opvallen. De grootste winst was te behalen door het gewicht te verlagen en het vermogen van het motorblok te verhogen. Het blok is daarom als eerste compleet opnieuw ontworpen en daarmee was het Xlight-project gestart. Met indrukwekkende cijfers werd het blok gepresenteerd en in het oude frame getest in het WK enduro. Met een gewicht van 22 kg en qua omvang ongeveer 10 procent kleiner dan al zijn concurrenten en maar liefst 13 procent compacter dan het oude blok was de eerste toon gezet. Het blok huisvest slechts 900 cc motorolie en dat geeft de compactheid duidelijk aan.
Naast het blok werd nog een aantal andere belangrijke zaken gewijzigd. Onder andere de voorvork werd vervangen voor een 48 mm variant van Kayaba. Deze is lichter, waardoor de machine beter in balans is en makkelijker instuurt. Het frame is compleet vernieuwd voor een betere handling en de achterbrug werd ingekort om de balans te verbeteren. De injectie is van Mikuni en deze is voorzien van exact dezelfde software als de machine van Antoine Meo die wordt ingezet in het WK. De motor wordt elektrisch gestart of met de kickstarter. Het plasticwerk van koplamp en achterlichtunit is ook gewijzigd, evenals de benzinetank. Waar voorheen de stickersets na twee keer rijden compleet waren verdwenen moet je nu beter je best doen, omdat de nieuwe graphics volgens het IPD (in-mould plastic decoration) systeem zijn aangebracht. De stickers bevinden zich onder een soort laklaag die ze moet beschermen tegen beschadigingen.
Maar hoe rijdt-ie? Het enduroparcours was van alle facetten voorzien: mul zand, harde ondergrond, steile hellingen en stevige afdalingen. Een technisch gedeelte met afhangende bochten op een met gras begroeide heuvel gaf wel aan dat Husqvarna overtuigd moest zijn van zijn prestaties. De eerste meters voelen goed aan. Het gemak waarmee het rijwielgedeelte zijn lijnen volgt is erg goed te noemen. Het corrigeren of afsteken van bochten gaat soepel en met uiterste precisie is de TE250 te positioneren. Ook de vering voldoet aan de verwachtingen. Ik heb wel het voordeel om aan het afstelgewicht af fabriek te voldoen en daarom zijn de instelmogelijkheden van de vering voldoende om een optimale afstelling te kunnen bereiken.
Om een goed oordeel te kunnen vellen over het motorblok moest de gaskraan helemaal open en na twee verkenningsronden was de tijd rijp. Het toerengretige blok geeft geen klap verkeerd. De versnellingsbak schakelt erg soepel en op het lange rechte stuk wordt de zesde versnelling ingeschakeld om de snelheid flink op te voeren. Van onderuit pakt het blok soepel op, geen extreme brute kracht maar een goed doseerbaar vermogen om de hindernissen met gemak te nemen. Na een haakse bocht moest er in wit mul zand gelijk een steile helling worden genomen waar de motor echt van onderuit goed beproefd kon worden. Ik heb deze passage in verschillende versnellingen genomen en de TE250 heeft me niet in de steek gelaten. Daar waar bewust de verkeerde versnelling werd gekozen en de TE250 wat begon te kreunen was een korte ruk aan het koppelingshendel voldoende om de toeren in no-time weer op het juiste niveau te krijgen. Het vermogen wordt na het bereiken van het middengebied duidelijk sterker om vervolgens over te gaan tot een ferme eindsprint.
De Brembo-remcomponenten zijn erg goed. In de afdaling moest hard worden geremd om een haakse bocht naar links te kunnen halen en zowel de voorrem als de achterrem voldeden beide ruimschoots om op tijd te stoppen. Het nieuwe blok is een duidelijke verbetering ten opzichte van de vorige versie en zal voor 99% van de rijders een uitstekende kompaan zijn. De toprijders in de endurowereld zullen iets tekortkomen aan de standaardversie, maar daar is met de performancekit wat aan te doen. Deze kit is overigens voor iedereen beschikbaar.

Krachtige TE450
De TE310, de TE450 en de TE510 zijn voorzien van een viertaktkrachtbron en werden licht gewijzigd ten opzichte van 2009. Het was ook niet direct nodig om deze modellen sterk te veranderen, omdat ze simpelweg als basis al erg goed worden ontvangen door de eindgebruikers. De aangepaste plastic kappen zijn voorzien van IPD-graphics en zijn uit een sterker, soepeler plasticsoort vervaardigd. De achterbrug is 15 mm korter gemaakt voor een betere balans. Voor betere koeling zorgen de gewijzigde koelwaterslangen en de waterpomp. De TE450 en de TE510 zijn voorzien van een 48mm-Kayaba-voorvork. De TE310 is nog steeds uitgerust met Marzocchi-veerpoten. De achtervering voor alle modellen van Sachs is voorzien van een andere setting. De injectie is van Mikuni en de remmerij van Brembo.
We reden met de TE450. Het blok voelt krachtig aan en de soepel schakelende versnellingsbak is met een eenvoudige voetbeweging te bedienen. De 450 geeft geen klap verkeerd en de afstelling van de injectie is eigenlijk perfect te noemen. De handling van de TE450 is goed en Husqvarna-waardig. Het is immers de kracht van Husqvarna om altijd goed sturende rijwielgedeeltes te bouwen. Met gemak stuurt de TE450 over de toch op sommige punten lastige piste. De vering is een aangename verbetering. De Kayaba’s stonden aanvankelijk wat slap, maar zijn in overleg met de Kayaba-techneuten afgesteld. De achterpomp was vanaf het eerste moment goed afgesteld. Op het door onze voorgangers kapot gereden enduroparcours ving de Sachs alle knippen en gaten goed op. De TE450 is echt een alleskunner die uitstekend geschikt is voor iedere enduroliefhebber.

Opgerekte armen
Dat Husqvarna de tweetakt nog lang niet de rug toekeert blijkt wel uit het feit dat de volledige tweetaktfamilie enkele wijzigingen heeft ondergaan. En als we de verhalen mogen geloven is dit nog maar het begin. Zo zijn de plastic kappen van alle modellen voorzien van IPD-graphics en is het plasticwerk aangepast. Het frame van de WR125 is verstevigd en de uitlaat is volledig nieuw. De einddemper van Arrow is tevens vernieuwd en voldoet aan de laatste geluidseisen. De WR250 en de WR300 zijn voorzien van een 48mm-Kayaba-voorvork, de WR125 heeft nog steeds een 50mm-Marzocchi aan boord. De achterpomp van de WR125 is volledig nieuw en heeft een horizontaal geplaatst gescheiden oliereservoir.
Als eerste ben ik met de 125cc-tweetakt op pad gegaan. Eerlijk gezegd is het rijden met een tweetakt al even geleden en de eerste meters werden wat onwennig afgelegd. Het is zaak de WR125 flink in de toeren te jagen en de juiste versnelling te kiezen, anders word je genadeloos afgestraft en breng je jezelf snel in de problemen. Na enige gewenning werd het al snel duidelijk dat deze lichte machine een verrassende wending kan geven aan je oordeel. Waar ik in het begin wat moeite had begon ik later met veel plezier de lichte tweetakt de sporen te geven. Een ferme snerp onder me spoorde me aan de zesbak volledig te benutten. Als je eenmaal het juiste ritme hebt gevonden is het soepele en krachtige tweetaktblok in combinatie met zijn messcherpe stuureigenschappen nog een lastige tegenstander voor de zwaardere fietsen.
De WR300 is een echt kanon. Het is leuk werk om met een dikke tweetakt te rijden. Het blok voelt soepel aan en laat je qua vermogen nooit in de steek. Van onderuit heb je veel power ter beschikking. Als de powervalve nog dicht staat worden je onderarmen letterlijk een paar centimeter opgerekt. Maar als je een echte kick en adrenalinestoot door je lichaam wilt pompen, dan moet je de WR300 de sporen geven. Zodra de powervalve in de uiterste stand komt te staan worden je ogen twee keer zo groot van angst en je hartslag gaat gelijk naar 200. De WR300 is een echt monster dat nergens voor terugdeinst. Als je van de schrik bent bekomen en het gas op de juiste wijze weet te doseren is het een echte killer die zijn mannetje weet te staan. Voor een recreant die rustig wil toeren is de WR300 verrassend vriendelijk, maar als je hem de sporen wilt geven als geoefende coureur dan laat deze machine zijn tanden zien. De WR300 is makkelijk en licht te sturen. De Brembo-remmen zijn net als bij de viertakten van uitstekende kwaliteit. De vering is wederom voor mijn gewicht goed af stellen en de balans van de motor is als erg prettig ervaren. Voor een ieder die bang is geworden voor een WR300 is er uiteraard ook een WR250 beschikbaar.

WK-ervaring
Naast het endurogeweld waren de viertaktcrossers ook aanwezig in Faenza. Ook hier ging de belangstelling uit naar de TC250 Xlight, omdat deze machine volledig nieuw is. Maar volgens het strakke schema moest er eerst worden gereden met de TC450. Deze machine is licht gewijzigd ten opzichte van vorig jaar. In het huidige WK MX3 wordt momenteel niet geheel onverdienstelijk meegereden door de fabrieksrijders Alex Salvini en Christophe Martin. In een gesprek met Salvini werd duidelijk dat de GP MX3-fiets verrassend dicht bij een standaard TC450 zit. De fabrieksmachine is voorzien van een performancekit bestaande uit een ander uitlaatsysteem, nokkenas, klepveren, zuiger en nokkenaskettingspanner. Verder is de machine qua vering naar wens van Salvini afgesteld en dat was het wel zo’n beetje.
De TC450 wil bocht uit graag zijn voorwiel lichten om vervolgens spijkerhard het rechte stuk over te boenderen. Heuvel op geeft de TC450 geen krimp. De snelheid zit er echt in en toch blijft het vermogen soepel en handelbaar. Dit is mede dankzij de flatslide-carburateur van Keihin. Ik ben een groot voorstander van deze gasfabriekjes, omdat ze gewoon veel feedback geven en altijd doen wat je ze opdraagt. Het vermogen van de TC450 is uitstekend geschikt voor elke crosser, al weet ik uit betrouwbare bron dat de toprijders er een performancekit op zetten om nog meer vermogen ter beschikking te hebben. De vering vind ik goede keuze. Alleen de WR125-tweetakt staat nog op Marzocchi, de rest op Kayaba. De machine laat zich makkelijker insturen dan zijn voorganger. Zoals al eerder vermeld is mijn lichaamsgewicht toereikend voor een fabrieksafstelling en zo ervoer ik dat met de nieuwe Kayaba’s de vering dik in orde is. De harde ondergrond is met deze afstelling geen enkel probleem. De achterpomp van Sachs heeft een slappe afstelling, wat op de enduropiste wel prettig is, maar op een crossparcours niet. Enkele draaien aan de instelschroeven gaven direct verbetering. De remmen gaven geen krimp.
In lange snelle bochten houdt de Husky zijn koers goed vast en in de korte bochten is de fiets altijd in de juiste richting te plaatsen. Ik zou wel het stuur iets verder van me af zetten. Dat is ook mogelijk, want de kroonplaten hebben twee mogelijkheden om je stuur ten opzichte van de zitpositie te wijzigen. De TC450 is een fijne, krachtige en goed sturende viertaktcrosser die duidelijk is verbeterd sinds ermee wordt gestreden in het MX3-kampioenschap.

Gewillige TC250
Op het moment dat ik naar de TC250 loop, komt er over de heuvel een pikzwarte wolk aan en op datzelfde moment een enorme onweersklap. Kortom, weg test met TC250 Xlight. Het terrein veranderde in een grote modderpoel en vanaf dat moment kon er niet meer worden gereden.
Gelukkig kon Benelux-importeur MotoMondo bij terugkomst in Nederland mij een machine ter beschikking stellen om die aan de tand te voelen. En om de test dan ook gelijk maar een andere wending te geven heb ik meegedaan aan een 2-uurscross. Ik ken de baan goed en was na de tijdtraining aangenaam verrast. Mijn rondetijden waren met twee seconden verbeterd en dat op een machine die ik nog geen tien minuten had bereden. De TC250 is echt een geweldig apparaat. De eerste meters werden juist niet onwennig afgelegd, maar het leek alsof ik al jaren met de machine reed. Het gewicht van TC250 is het meest opmerkelijk: slechts 97 kg inclusief sappen is iets om mee voor de dag te komen. Sturen doet de tweeënhalf als een mes door de boter. Het insturen gaat met groots gemak. Als eenmaal een koers is gekozen en je wilt hiervan afwijken is een simpele stuurbeweging voldoende om de TC250 gewillig te laten volgen.
Het blok loopt erg goed en is vergevingsgezind. Ook als je een foutje maakt is een lichte koppelingsbeweging voldoende de machine de sporen te geven. Voldoende soepel vermogen van onderuit en een krachtig middengebied dat naadloos overgaat in een formidabele eindsprint die niets te wensen overlaat. Al met al is de TC250 Xlight een aangename machine die beschikt over uitstekende componenten. De remmen doen hun werk zoals verwacht. De oude vertrouwde flatside-carburateur van Keihin levert altijd het juiste mengsel, waardoor de soepelheid waarmee de TC250 zich laat rijden een aangename ervaring wordt. Ik denk dat de gemiddelde crosser zonder iets aan te passen zich uitstekend vermaakt met de TC250 Xlight.

Door en door getest
Husqvarna wilde overtuigd zijn van de prestaties van TC250 Xlight en liet een preproductiemodel testen door een select groepje testrijders van over de hele wereld. De kritieken over deze machine werden in het definitieve model voor 2010 opgenomen. Het eerste preproductie model was voorzien van een Marzocchi-voorvork. Deze werd te zwaar bevonden en verder was niet iedereen te spreken over de vermogensafgifte. Daarom werd hij voorzien van de lichtere 48 mm gesloten cartridge-voorvork en het vermogen van het blok werd door middel van een andere ontstekingsmapping en lichte aanpassingen naar wens verbeterd.

Tekst: Gerrit van Duren, foto’s: Max Zanzani, Lotte Meijer
 

MotorNL Nieuwsbrief

Schrijf je nu in voor onze nieuwsbrief of aanbiedingen en blijf iedere week op de hoogte van al het nieuws, motortests, leuke routes of aanbiedingen.






Hierbij geef ik toestemming om me via email, met de informatie die ik in dit formulier opgegeven heb, nieuwsbrieven te sturen.

Uitschrijven kan op elk moment, onder iedere nieuwsbrief staat onderaan een link om uit te schrijven. We hebben je privacy hoog in het vaandel, onze privacy policy is op de website te lezen. Als je dit formulier instuurt, dan ga je akkoord met de voorwaarden genoemd in de privacy policy.


Over de auteur

De redactie van Motor.nl bestaat uit alle redactieleden van MOTO73, Promotor en Classic & Retro. Redacteuren Ad van de Wiel, Jan Kruithof, Eddie de Vries, Nick Enghardt, Maikel Sneek en diverse freelancers zijn dagelijks actief voor Motor.nl.

Misschien vind je dit ook interessant?