KTM 990SMR en 990SMT

Plezier voor twee

KTM is de laatste jaren fanatiek bezig geweest om een heuse lijn wegmotoren op te zetten naast de omvangrijke range van cross- en enduromodellen. Aangezien dat erg succesvol verloopt, gaan de Oostenrijkers daar in 2009 vrolijk meer verder. Dit keer is het de 990 Supermoto die op gezinsuitbreiding mag rekenen, in vorm van een SMR en een SMT.

Aangezien zo’n beetje elk KTM-model een R-variant heeft, moest er natuurlijk ook een Supermoto R(ace) komen. Tot zover weinig verrassends, maar er is meer. Bij dat andere nieuwe model, de 990SMT staat de laatste letter namelijk voor Travel. En reizen is ongeveer het laatste waaraan ik denk als ik terugblik op de laatste keer dat ik met een 990SM reed. Dan denk ik aan wheelies, stoppies, wendbaarheid, maar ook aan weinig tot geen comfort en nul windbescherming. Absoluut het tegenovergestelde van wat je van een reismotor verwacht. Maar, zoals de Oostenrijkers zelf zeggen, het kan wél en ze hebben met de SMT een compleet nieuw segment gecreëerd.

Niet toeren
De SMT is gebouwd op basis van de ‘gewone’ 990SM. Het belangrijkste daaraan zijn het vakwerkframe dat nog tien kilogram op de weegschaal brengt en uiteraard het LC8-blok. Deze vloeistofgekoelde V-twin met een blokhoek van 75? bestaat alweer een tijdje en wordt door de Oostenrijkers in steeds meer modellen gebruikt, denk aan de Adventure en de Super Duke, en is intussen behoorlijk doorontwikkeld. In de SMT is hij goed voor een topvermogen van 115 pk bij 9000 tpm en een maximum koppel van 97 Nm bij 7000 tpm. Dit blok met een inhoud van 999 cc weegt slechts 58 kg en is daarmee een prima basis voor een supermoto-achtige, die je graag zo licht mogelijk houdt. Goed, wat maakt de 990SMT nu ineens tot een reismotor? Om te beginnen is er een bovenkuipje gemonteerd, met een heuse ruit. Want als je afstanden moet kunnen afleggen, wil je niet vol in de wind zitten. Daarnaast is er een heel ander zadel geplaatst, waarop je het veel langer moet kunnen uithouden dan je op de 990SM zou doen. Bovendien is er een soort trappetje op gemaakt, zodat je nu wél fatsoenlijk kunt rijden met een duopassagier. Tot zover de zaken die je met het oog direct kunt waarnemen, maar er is meer. De vering, zowel de 48 mm dikke upside-down-vork als de monoschokdemper, beide gemaakt door het Nederlandse WP, zijn inwendig aangepast voor meer comfort en kortere veerwegen, zonder overigens de grondspeling te verminderen. Het is en blijft in de basis een supermoto waarmee je ook heel veel lol moet kunnen hebben. Verder zien we een aantal kleine praktische dingen zoals de voorbereiding voor montage van de optionele koffers/tassen en handgrepen voor de duopassagier. En dat is het eigenlijk wel. De rest is gewoon zoals het was op de standaard 990SM. Dus nog altijd twee 305 mm grote remschijven aan de voorzijde waarop radiaal gemonteerde vierzuigerklauwen van Brembo aangrijpen, volledig instelbare vering, gegoten aluminium wielen van Marchesini en ga zo maar even door. Al het lekkere spul waar KTM de motoren over het algemeen mee aankleedt. En dat alles bij elkaar moet dus een motor opleveren waarmee je zowel op een fatsoenlijke manier afstanden kunt afleggen, zonder echt te hoeven inboeten op de hoge funfactor van een dikke supermoto. Vandaar het benadrukken dat de T voor travel staat en niet voor tour. Het moet duidelijk zijn dat dit niet ineens een brave toermachine is geworden. Nee, je moet er nog steeds mee kunnen vlammen over bergpassen én zonder problemen naar die bergpassen toe rijden vanuit het vlakke Nederland. Dát is zo’n beetje het idee. Ik word nu wel heel erg benieuwd!

Fungehalte
Plaats is Portimão, je weet wel, daar in het zuiden van Portugal waar dat circuit vorig jaar is gebouwd voor ondermeer het WK Superbike. Maar daarover straks meer, wij gaan eerst de Algarve in voor een gezellig stukkie sturen. Het zadel is door de andere vorm iets lager dan ik gewend was, maar voor de rest ziet alles er vertrouwd uit. Het bekende zwart/oranje dashboard met digitale snelheidsweergave, analoge toerenteller en meer functies zoals de weergave van de buitentemperatuur, maar helaas (nog steeds) geen brandstofmeter. Het enige dat anders is dan bij de 990SM zijn uiteraard het kuipje en de handkappen. In eerste instantie voelt het allemaal erg prettig aan. Zowel de zithouding als de vering, maar ook de gasreactie. Eerlijk is eerlijk, daar heeft KTM in het verleden nog wel eens mee lopen stoeien, maar in dit geval voelt de injectie, of meer specifiek de gasbediening, gewoon goed aan. Direct, maar niet onvoorspelbaar of hakkelig. Zodra de snelheid omhoog gaat, blijkt het bescheiden kuipje zijn werk prima te doen. Je complete bovenlichaam, zo ongeveer tot de onderzijde van de helm in mijn geval (1.82 m), wordt goed uit de wind gehouden. Dat wil zeggen dat je hoofd c.q. helm dus wel vol in de rijwind zit. Daarmee voorkom je irritante turbulentie, maar het gaat wel ten koste van het comfort, zeker voor wat betreft geluid. Op de snelweg is het tot zo ongeveer 150 km/h in ieder geval prima uit te houden, dat is/was bij de ‘gewone’ 990 Supermoto wel anders. Maar dan, weg van die snelweg, we zijn hier om te sturen! En dat kan in de Algarve, als je je een beetje voorbereid erg goed. Het asfalt is overwegend goed en is weinig verkeer op de slingerende wegen door het bergachtige landschap, erg fijn! Dit is echt het terrein van de 990SMT. Het fungehalte is echt totaal niet afgenomen ten opzichte van de T-loze SM. Sterker nog, doordat je het veel langer uithoudt op dit andere zadel is het eigenlijk alleen maar leuker geworden. Zolang je zo ergens tussen de 5000 en 6000 tpm opschakelt, schiet het al lekker op, maar trek je de twin door tot bijna 10.000 tpm dan gebeurt er echt iets. Wat een geweld! Gelukkig is het allemaal redelijk eenvoudig in toom te houden door enerzijds de goede vering en anderzijds de meer dan goede remmen. De radiaal gemonteerde Brembo’s grijpen fors aan, maar vervolgens heb je een flinke berg remkracht voorhanden die perfect te doseren is. Het is alleen erg jammer dat ABS (voorlopig?) geen optie is. De vering, in ons geval in de standaard afstemming, is prima afgesteld voor comfort en sportief rijden. En staat het je niet aan, dan vind je onder het zadel de afstellingen voor een meer comfort gerichte, of juist nog sportievere setting. Wat wil je nog meer? Met deze normale setting moet je al behoorlijk gek doen, wil je de grenzen bereiken. Een van de aanwezige ‘journalisten’ bleek in het dagelijkse leven actief te zijn als coureur in het WK Supermoto en wat hij allemaal met de SMT uithaalde… OK, als je probeerde om hem bij te houden, wat natuurlijk nooit lukte, kwam er wel een beetje beweging in de machine in de langere snelle bochten, maar daar bleef het ook wel bij. En als je echt zó hard wilt rijden met de SMT, moet je de vering gewoon in de sportieve stand afstellen. Als we dit zo op een rijtje zetten dan kunnen we concluderen dat KTM toch wel een zeer interessante motorfiets in de markt zet. Om van een nieuw segment te spreken, gaat een beetje te ver, maar het geeft je wel een extra keuzemogelijkheid. Supermoto genoeg om flink te knallen en gek te doen en comfortabel genoeg om dat ver van huis te gaan doen.

Nóg gekker
En dan de totaal andere 990 Supermoto, de SMR. In tegenstelling tot zijn reisbroer is deze KTM echt gemaakt om te knallen, om te racen. Vonden we de 990 Supermoto al een leuke machine, hiermee moet het nog gekker worden. Kortere veerwegen voor een nóg strakker stuurgedrag, Brembo-monoblocs voor de beste remwerking en nóg lichtere, gegoten Marchesini-wielen en hier en daar wat carbondeeltjes om het gewicht naar beneden te brengen. De gemonteerde Pirelli Supercorsa Pro-banden maken tot slot nog maar eens duidelijk waar deze motor voor is gemaakt: het moet allemaal nóg gekker dan het al was. Geheel passend in de bestaande R-lijn heeft ook deze SMR een eigen uiterlijk met de vaste kleuren oranje, wit en zwart. De nieuwe, witte kunststof tank is kleiner (-4 liter) en slanker gemaakt voor een gewichtsbesparing van ongeveer vijf kilogram en een iets betere, lees actievere zithouding.
De nieuwe SMR heeft dus zo’n beetje alles in huis om de snelste supermoto ooit te zijn. Dat willen we wel eens ervaren en KTM – volledig overtuigd van het kunnen van deze nieuwe machine – heeft daarvoor niets minder dan het Circuito de Portimão voor ons afgehuurd! Vanaf het hotel rijden we via een lus van ongeveer 60 kilometer naar het circuit. Zo kunnen we eerst ervaren hoe de SMR stuurt op straat en zich verhoudt ten opzichte van de SMT. Dat is al snel duidelijk. Uiteraard mis je de windbescherming, maar er zijn meer verschillen. De vering is stugger en de zithouding veel actiever, klaar om aan te vallen. Met de remmen moet je ook voorzichtig zijn, zeker als de banden nog niet op temperatuur zijn, want naast giftig zijn deze ook zeer krachtig. Overigens wel goed te doseren. In de wetenschap dat we onderweg zijn naar het circuit maak ik het niet al te gek. En hoewel minder comfortabel dan de T, gaat het op zich prima. Natuurlijk is het geen machine om woon-werkverkeer mee te doen of lange afstanden af te leggen, maar dat wil niet zeggen dat je er niet normaal mee kunt rijden.

Circuitwaardig
Eenmaal aangekomen bij het circuit worden we, met onboardbeelden van Randy Mamola – voor vertrek nog even snel opgezocht op Youtube – nog vers in geheugen, een beetje stil. KTM’s PR-chef Thomas Kuttruf maakt het niet minder erg door te melden dat we vooral niet de illusie moeten hebben dat we dit circuit in een dag in ons hoofd kunnen prenten. Daarvoor is het te ingewikkeld en zijn er te veel blinde bochten… Nou, dat zullen we nog wel eens zien.
Met het idee dat zo’n supermoto toch te langzaam is om het je echt moeilijk te maken op een circuit dat ook op de WK Superbike-kalender prijkt, begin ik aan mijn eerste rondjes. Oef, dat was toch iets te voorbarig. Niet alleen zitten er behoorlijk korte, scherpe bochten in, er zijn ook meerdere blinde bochten. En dan blijkt ‘dat supermotootje’ ineens toch wel meters te maken. Op het einde van het rechte stuk zie ik net voordat ik de monoblocks moet aanspreken een snelheid op het dashboard voorbij flitsen van drie cijfers beginnend met 22. Dat is toch een serieus hoge snelheid voor een supermoto. De remmen doen het overigens voortreffelijk en zijn perfect doseerbaar. Het enige dat je dan mist is een slipperclutch. Dat had het echt helemaal afgemaakt. Op het circuit houdt de SMR zich verder uitstekend. Zolang je maar de ‘supermotostijl’, met het voetje aan grond, hanteert. In lange snelle bochten komt er toch wel wat beweging in de motor als je beide voeten op de stepjes houdt. Doe je dat niet en duw je de motor als het ware onder je weg, dan blijft hij veel langer strak. Na vier sessies kan ik eigenlijk maar één ding concluderen. Hoewel het eigenlijk niet echt zijn terrein is, mag de 990SMR met recht circuitwaardig worden genoemd. De Oostenrijker heeft power genoeg, stuurt superstrak en remt als een bezetene. Gek genoeg voor op straat en snel genoeg voor een circuitdagje op z’n tijd.

Eigen klasse
Zoals we al vaker hebben kunnen constateren na het rijden met een nieuwe KTM, is er echt ruimte op de markt voor andere motoren dan het geijkte assortiment. Zowel de 990SMR als de 990SMT zijn beide dermate apart te noemen dat ze een soort van eigen klasse creëren. De SMT, die voor € 13.373 in de showroom komt te staan, is een motor waarmee je jezelf af en toe echt kunt uitleven, maar waarmee je de dag erna ook gewoon naar je werk kunt rijden of in het weekend even naar Tirol scheurt. Zoek je zoiets, dan is hij zijn geld gewoon dubbel en dwars waard. Hetzelfde geldt min of meer ook voor de SMR. Deze is voor €14.750 van jou, da’s best veel geld, maar dan heb je ook wel iets in handen! En de enige motor die je enigszins hiermee kunt vergelijken, de Hypermotard 1100S, kost je zelfs nog iets meer. Welke van die twee de beste is, kunnen we je in de loop van het seizoen melden als we deze wildebrassen tegenover elkaar zetten. Voorlopig krijgt de 990SMR van ons het voordeel van de twijfel.

Tekst: Sjoerd Schippers, foto’s: Peuker en Redeye

MotorNL Nieuwsbrief

Schrijf je nu in voor onze nieuwsbrief of aanbiedingen en blijf iedere week op de hoogte van al het nieuws, motortests, leuke routes of aanbiedingen.






Hierbij geef ik toestemming om me via email, met de informatie die ik in dit formulier opgegeven heb, nieuwsbrieven te sturen.

Uitschrijven kan op elk moment, onder iedere nieuwsbrief staat onderaan een link om uit te schrijven. We hebben je privacy hoog in het vaandel, onze privacy policy is op de website te lezen. Als je dit formulier instuurt, dan ga je akkoord met de voorwaarden genoemd in de privacy policy.


Over de auteur

De redactie van Motor.nl bestaat uit alle redactieleden van MOTO73, Promotor en Classic & Retro. Redacteuren Ad van de Wiel, Jan Kruithof, Eddie de Vries, Nick Enghardt, Maikel Sneek en diverse freelancers zijn dagelijks actief voor Motor.nl.

Misschien vind je dit ook interessant?