KTM offroad 2010

Duurzame evolutie

Ondanks de economische situatie doet KTM het relatief gezien erg goed. De wegmodellen kennen een steeds grotere aanhang, maar vooral in het offroadgebeuren zijn de cijfers opmerkelijk. In zwaar terugvallende markten houdt KTM met een aandeel van liefst 44% stevig stand als ’s werelds grootste fabrikant van offroadmotoren.

Tel je daar het marktaandeel van Husaberg (5%) bij, dan kom je tot de opvallende conclusie dat zowat één op de twee verkochte offroads uit Oostenrijk komt. Het mag dan ook niet verbazen dat er de Oostenrijkers erg veel aan gelegen is om deze appreciatie van de markt op dit bijzonder hoge peil te houden. De voorbije drie jaren werd er daarom erg zwaar geïnvesteerd in een grondige vernieuwing van het gamma. Na eerst een totaal nieuwe lijn crossers in 2007, volgden vorige jaar de nieuwe enduro’s en werden dit jaar de minicrossers volledig vernieuwd. Technisch gezien was alles dus nog voldoende fris om voor het modeljaar 2010 een optimalisatiekuur te voorzien. Geen spectaculaire vernieuwingen dus, maar beter maken wat goed is. In Italië, op de grens tussen Umbrië en Toscane proefden we het resultaat.

Nog steeds tweetakten
Met maar liefst 22 verschillende motoren mag je het pure offroadgamma van KTM best uitgebreid noemen. Onbegonnen werk natuurlijk om ze op één dag allemaal te rijden, laat staan degelijk te testen. Dus lieten we alvast de minicrossers voor wat ze waren en reden we niet met de Six Days enduro’s, aangezien die slechts in detail verschillen van de standaard EXC-modellen. Prachtige motoren overigens die Six Days. Met hun transparante tank en rijke standaarduitrusting stralen ze dat pure competitiesfeertje uit en kunnen ze ook zo ingezet worden in de zwaarste endurowedstrijd ter wereld. Wie zo’n Six Days enduro wil, kan kiezen uit een 125cc-, een 250cc- of een 300cc-tweetakt en drie viertakten met respectievelijk een 250cc-, een 450cc- of een 530cc-krachtbron. Netjes verdeeld tussen de twee- en de viertakten dus.
Die verdeling zou er in de toekomst overigens best wel eens anders kunnen gaan uitzien. De vraag naar eenvoudige machines, die zelf te onderhouden en te repareren zijn én in aankoop en onderhoud stukken goedkoper zijn dan de hoogvermogende, maar voor heel wat liefhebbers te dure viertakten, klinkt steeds luider. En dan is een moderne tweetakt – wellicht in afwachting van de elektrische alternatieven – het juiste antwoord. Hoewel vooral onder impuls van Honda de tweetakt zowat levend werd begraven, zijn nu tal van fabrikanten naarstig op zoek naar de juiste technologie om het hoge rendement van de tweetakt te combineren met lagere emissiewaarden. En reken maar dat KTM een van de voornaamste spelers wordt in deze industriële competitie. Joachim Sauer, productmanager bij KTM, liet bij de persbriefing heel duidelijk blijken dat er de komende jaren tal van nieuwe modellen met een tweetaktblok zullen worden gelanceerd. Welke technologie er zal worden gebruikt wilde Sauer – om voor de hand liggende redenen – niet melden, maar het zou gaan om een techniek die nu reeds in bepaalde industriële processen wordt gebruikt en met enige aanpassing in staat moet zijn om dat ene belangrijke nadeel van een tweetakt – de samenstelling van de uitlaatgassen – in één ruk van de kaart te vegen.

Souplesse
Binnen KTM zijn de tweetakten nu nog altijd goed voor een aandeel van 40%, wat in mondiale marktcijfers betekent dat meer dan één op elke twee verkochte tweetakten een KTM is. Een model dat een belangrijk aandeel heeft is de 300EXC met elektrische starter. De aanpassingen voor 2010 zijn beperkt. De cilinderkop werd sterker uitgevoerd en net als bij alle andere KTM’s werd de vorm van de luchtfilterkast zodanig aangepast dat frisse zuurstof er wel in kan, maar zand en andere ongewenste elementen worden buitengehouden. Bij heel wat deelnemers aan de zogenaamde Extreme Enduro’s (Erzberg Rally, Romaniacs …) is deze bijzondere machine erg populair, en dat leek me voldoende reden om deze grootste KTM tweetakt als eerste aan de tand te voelen.
Voor het eerst in m’n leven start ik een offroad-tweetakt met een druk op de knop. Het door KTM ontwikkelde startsysteem, met de naast de cilinder geplaatste startmotor, is zo licht dat de 300EXC slechts 103 kg weegt en dat is zo’n 11 kg minder dan de 450EXC, de vergelijkbare viertakt. De machine voelt daardoor erg licht aan, maar nog opmerkelijker vond ik de compacte bouw. Waar je bij een viertakt ter hoogte van de knieën nog af te rekenen krijgt met de hoge cilinderkop, is er bij een tweetakt meer dan voldoende ruimte over om de machine een stuk smaller te maken. Daardoor krijg je heel wat meer bewegingsvrijheid. En dat is bij extreem gebruik een van de grote pluspunten van de 300EXC.
Maar helemaal van de kaart geblazen werd ik door de souplesse van de motor. Onwaarschijnlijk hoe sterk dit ding vanuit lage toeren oppakt en zonder agressief te worden heel mooi vermogen opbouwt. Van de venijnige eindgil van weleer is totaal niets meer te merken. De 300 laat zich zo eenvoudig rijden, dat het wel heel duidelijk wordt waarom deze motorfiets zo populair is. Helemaal te gek wordt het wanneer ik de monteur een harder veertje (er worden drie verschillende veren bijgeleverd) in het mechanisme van de uitlaatklep laat monteren. Een ingreep van net geen 10 seconden, maar gecombineerd met een softere setting van de ontsteking (stekkertje uittrekken en klaar) maakt opnieuw een wereld van verschil. Met deze setting ontpopt de 300EXC zich als een rasechte viertaktkiller, die lichter en scherper stuurt, goedkoper is in aanschaf, eenvoudiger is en daardoor ook economischer is in onderhoud. Maar – en hier treedt mogelijk de wet van behoud van ellende in werking – wat als de keiharde en technische Italiaanse ondergrond wordt verruild tegen de omgeploegde akkers van ons tochtgat aan de Noordzee? Tja, dan… dan is, denk ik, zo’n kleppenmachine niet beter, maar wel aangenamer te rijden. Want om sneller te zijn dan een 300EXC, zul je zelfs in het zware zand bij ons wel van erg goeden huize moeten komen.

Grote klasse
Als volgende machine lijkt de 450EXC me bij wijze van vergelijking dan ook het aangewezen apparaat. KTM noemt haar 450 ‘The Born Champion’ en dat is gezien het enorme aantal titels dat wereldwijd op deze machine werd veroverd, niet eens overdreven. Voor 2010 werd de machine in detail aangepast, waarbij vooral de duurzaamheid van de onderdelen werd verbeterd. Zo werden de tandwielen van de zesversnellingsbak extra verstevigd en werd de oliehuishouding van het blok volledig herzien. Verder kregen alle viertakten (met uitzondering van de 250) een nieuwe hydraulische spanner van de distributieketting en een nieuwe, harde coating op de segmenten van de zuiger.
De belangrijkste nieuwigheid voor alle EXC’s is het totaal nieuwe frame, met een 0,5° steilere balhoofdhoek en 2 mm verder voor het balhoofd geplaatste vorkpoten. Daarnaast werd de lasverbinding tussen het frame en het balhoofd 10 mm verlaagd, waardoor de machine in haar geheel lager werd. Geen revolutionaire aanpassing, maar toch voelt de 450EXC opnieuw een stuk frisser aan. Vooral de lagere opbouw heeft een enorm gunstig effect op het evenwicht in de machine. Hoewel een stukje ‘volumineuzer’ dan de 300EXC, stuurt ze licht en nauwkeurig. In vergelijking met de 300EXC-tweetakt is het vooral de motorrem die voor een stukje comfort en gemoedsrust zorgt.
Op de lange rechte stukken gaat de 450 er als een speer vandoor, maar ook in de technische stukken merk je dat dit een echte wedstrijdmachine is die zich niet zomaar laat stoppen. Enig minpunt blijft het ontbreken van goede handgrepen onder het zadel, zoals je die wel vindt op de uit hetzelfde huis afkomstige Husabergs. De setting van de 48mm-WP-vork zorgt voor wat meer comfort, maar boet allerminst in op het vlak van respons. Zonder grote aanpassingen is het model 2010 van de populaire 450EXC dus toch weer gevoelig verbeterd en blijft daarmee zondermeer een van de beste allround-enduromotoren ter wereld.
Hoewel het terrein er niet echt ideaal voor is, wil ik de 8 kilometer lange enduropiste toch ook even overvliegen met de 530EXC, zeg maar het ‘Palmpaard’ uit de KTM-stal. Naast alle hiervoor reeds vermelde vernieuwingen, kreeg de 530 aangepaste nokkenassen en een nieuwe setting van de boordcomputer voor een betere spreiding van het vermogen. Het resultaat is een machine die ondanks z’n stevige cilinderinhoud wel heel eenvoudig te rijden is. Zeker op deze ondergrond heb je te veel vermogen, maar doordat het zo goed doseerbaar is, hindert dat paardenaanbod geenszins en kun je schakellui zowat elke hindernis aan.

Minder vervorming
Na de enduro’s is het tijd voor de nieuwe crossers van KTM. Ook hier geen revolutionaire vernieuwingen, maar wel voldoende detailverbeteringen om ze met de nodige aandacht over de bijzonder mooie crossomloop te jagen. Ook hier laat ik me als eerste verleiden door een minder voor de hand liggende machine, namelijk de SX150. Opnieuw een tweetaktje dus en eentje die zich ergens tussen een tweetakt-125 en een viertakt-250 nestelt. Met meer koppel dan de 125 en evenveel topvermogen als een 250SX-F is de machine snel en supergemakkelijk te rijden. Belangrijkste aanpassingen aan zowel de 125SX als de 150SX zijn de versterkte tandwielen van de eerste versnelling en ook hier een nieuw ontworpen frame. Net als bij de enduro’s werd de balhoofdhoek 0,5° steiler, met een grotere stuurnauwkeurigheid tot gevolg.
Alle crossers krijgen bovendien volledig nieuwe en door KTM gepatenteerde kroonplaten. Heel bijzonder is dat er in de onderste kroonplaat verrassend veel gaten zitten. Aanvankelijk denk je dat dit te maken heeft met het gewicht. Dat is ook zo, maar er is een tweede, minder voor de hand liggende reden. KTM heeft namelijk met speciale videoapparatuur beelden gemaakt van de manier waarop de vork tijdens het crossen wordt belast. Nu blijkt dat de grootste doorbuiging van de vorkpoten niet ontstaat bij het springen of het rijden door zware knippen, maar bij het hard aanremmen naar een bocht toe. Daarbij beweegt de wielas niet minder dan 25 mm naar achteren! Als je het ziet geloof je je ogen niet. De vorkpoot wordt dus aardig verbogen en die verbuiging wordt met de nieuwe kroonplaten door een vorm van flexibiliteit voor een belangrijk deel gecompenseerd, waardoor er minder wrijving tussen de binnen- en de buitenpoot ontstaat. De verbuiging wordt dus als het ware ‘toegestaan’. Ook nieuw is dat de drievoudige klemming ter hoogte van de onderste kroonplaat wordt vervangen door een klemming met slechts twee boutjes, waardoor er minder vervorming optreedt van de buitenste vorkpoot.
Van alle crossers onderging de 450SX-F de meeste aanpassingen. Vooral op motorisch vlak werd een heel aantal onderdelen vernieuwd met het oog op een langere levensduur. Zo werd de zuigerbodem 0,5 mm dikker (minder vervorming) en werd het koppelingshuis aanzienlijk lichter én sterker. Maar de grootste vernieuwing is zondermeer de nieuwe vijfversnellingsbak. Vooral op verzoek van de Amerikaanse markt werd de oude vierbak vervangen door een gloednieuwe vijfbak. Op de snelle omloop voel je duidelijk dat de verhoudingen een stukje dichter op elkaar aansluiten, waardoor het beresterke blok nog levendiger aanvoelt. Hierdoor voelt de KTM niet alleen sneller aan, maar is hij het ook. Voor mij persoonlijk een absolute verbetering! Nog geen injectie op de crossers bij KTM, maar de carburateur kreeg wel een aangepaste naald en een vergrote acceleratiepomp en dat werkt perfect.
Om te eindigen zwier ik m’n ondertussen toch wel vermoeide been over het zadel van de 250SX-F. Niet om te testen, want de detailaanpassingen aan deze machine zijn op de vingers van één hand te tellen. Maar gewoon om een laatste keer over die prachtige omloop te knallen en te voelen dat het goed was.

Import
KTM wordt in Nederland geïmporteerd door KTM Sportmotorcycle Nederland in Malden, www.ktm.nl, telefoon 024-328 77 88.

Tekst: German Ooms, foto’s: Alessio Barbanti en Gary Freeman

MotorNL Nieuwsbrief

Schrijf je nu in voor onze nieuwsbrief of aanbiedingen en blijf iedere week op de hoogte van al het nieuws, motortests, leuke routes of aanbiedingen.






Hierbij geef ik toestemming om me via email, met de informatie die ik in dit formulier opgegeven heb, nieuwsbrieven te sturen.

Uitschrijven kan op elk moment, onder iedere nieuwsbrief staat onderaan een link om uit te schrijven. We hebben je privacy hoog in het vaandel, onze privacy policy is op de website te lezen. Als je dit formulier instuurt, dan ga je akkoord met de voorwaarden genoemd in de privacy policy.


Over de auteur

De redactie van Motor.nl bestaat uit alle redactieleden van MOTO73, Promotor en Classic & Retro. Redacteuren Ad van de Wiel, Jan Kruithof, Eddie de Vries, Nick Enghardt, Maikel Sneek en diverse freelancers zijn dagelijks actief voor Motor.nl.

Misschien vind je dit ook interessant?