Lichte krachtpatsers

Lichte krachtpatsers

Over de supersport 600 cc’s wordt wel eens denigrerend gesproken. Een ‘600-tje’ of ‘het kleine broertje van’ zijn veelgehoorde uitspraken. Wij namen vijf van deze ‘kleintjes’ mee naar Thüringen en hadden aan pk’s écht geen gebrek. Welke motor wij met het meeste plezier reden? Lees ‘t en je weet ‘t…

We spreken af bij de grensovergang Babberich, alwaar we vijf hongerige magen voorzien van niet geheel versgebakken doch zeer goed geconserveerde saucijzenbroodjes en de nodige koppen koffie. Ach ja, de motoren die buiten staan te wachten zijn ook niet allemaal geheel versgebakken. Het meest vers zijn de Triumph, Honda en Kawasaki. Zij wijken behoorlijk af van de 2008-modellen. De CBR600RR is zelfs voorzien van het Combined ABS-systeem. Vanzelfsprekend zijn we erg benieuwd hoe dit zich op straat laat gelden.
Suzuki en Yamaha gaven de 1000cc-supersports voor 2009 een flinke update, maar de R6 en GSX-R600 werden buiten schot gehouden. Wel is de R6 voorzien van een bijzonder frisse kleurstelling en heeft Suzuki haar GSX-R uitgerust met een esthetisch verantwoorde uitlaatdemper, die zich vanzelfsprekend ook vocaal laat gelden. Niet standaard, wel ‘officieel’ Suzuki-accessoire.
Zo gauw bij de berijders de koffie begint te werken, de wallen onder de ogen verdwijnen en het zonnetje doorbreekt worden de negentien zuigers met een doeltreffende druk op de knoppen tot leven gewekt. Er zijn weinig meters nodig om de blokken weer op bedrijfstemperatuur te krijgen, met als gevolg dat het gas al gauw vol tegen de stuit gaat. De kilometertellers slaan al snel uit naar waarden die tot ver boven de 200 kilometer per uur liggen, waarbij de Suzuki de hoogste ogen gooit door de hoogste waarde op z’n digitale kilometerteller tevoorschijn te toveren.
Wanneer bij de eerste pomp, nog geen 140 kilometer verder, de GSX-R zelfs de 290 km/h aangetikt blijkt te hebben is het vechten geblazen. Eigenlijk niet nodig, want bij 130 kilometer of zelfs nog minder springen de reservelampjes al aan, zodat er vaak van motor gewisseld kan worden. Tja, dit zijn geen omstandigheden waar ‘het nieuwe rijden’ wordt toegepast. Maar ach, daar zijn deze dingen toch ook niet voor gemaakt. Geknald moet er worden, zo snel mogelijk naar Thüringen. Want het schijnt dat je er kunt sturen totdat je er, hopelijk niet letterlijk, bij neervalt. In een glooiend landschap, op strak asfalt met een rustig verkeersbeeld. Klinkt als muziek in de oren.

Tegen de stroom in

De tijd dat oubollige toerfietsen het alleenrecht hadden op ABS lijkt achter ons te liggen. Vér achter ons. Honda heeft haar CBR uitgerust met een elektronisch ABS-systeem en is daardoor binnen dit vijftal een vreemde eend in de bijt.

Het is eigenlijk niet de vraag of de supersportrijder baat heeft bij het 10 kilo wegende en € 1000 kostende gecombineerde rem- en ABS-systeem van Honda. Want dat heeft-ie. Feit is dat het systeem je vooral op hoge snelheid harder en veiliger laat remmen dan je tot voorheen voor mogelijk hield. Indien je enige ervaring hebt met andere ABS-systemen, laat deze vergelijking dan achterwege. Bijna optimale remwerking én vergaand behoud van gevoel in je remhendel. Geen pulserend aan-uit-gedrag dus. Het is echter wel zaak om de ingaande demping van de voorvork ietwat te verhogen, de Honda lijkt aan de voorkant nogal slap gedempt waardoor-ie bij hard remmen direct diep in de vork duikt. Dit zou ook een vlotter stuurgedrag opleveren, maar hierover straks meer…

Tupperware
Nemen we de CBR eens van top tot teen in ogenschouw dan is ’t plastic wat de klok slaat. Ter hoogte van de tank wordt het frame geheel afgedekt en er wordt ons zelfs geen enkel zicht op het motorblok gegund. Dit alles onder het motto ‘stroomlijn’. Hetzelfde geldt voor het dashboard, dat echter wel overzichtelijk en duidelijk is. De Honda heeft, net zoals de Yamaha, geen versnellingsindicator aan boord, maar heeft wel het alleenrecht op een benzinemeter.
Dit dashboard, dat eveneens een hoog plasticgehalte heeft, laat zich gemakkelijk bedienen. Echter, het zicht erop is soms beperkt doordat het kuipruitje te laag is, waardoor het in de weg zit. De kleinere motorrijder zal hiervan weinig last ondervinden, maar vanaf 1.85 m wordt het hinderlijk. Logisch gevolg is dat de windbescherming te wensen over laat. Je moet érg diep wegduiken wil je jezelf laten verdwijnen in de aërodynamica van de fiets. Bij een ‘gewone’ zitpositie zit je dus aardig in de wind. Dit kun je ook positief opvatten, het verlicht de druk van je polsen…
Al vanaf de eerste meters voelt de CBR sterk aan. De Honda heeft een sterk middengebied, sterker dan het 2008-model doordat de kop van het blok en het uitlaattraject zijn aangepakt, en is makkelijk te rijden. Een duidelijk gevoel in het koppelingshendel, een soepele versnellingsbak en een keurige gasreactie zorgen ervoor dat iedereen met het grootste gemak wegrijdt op de CBR. Erg laagtoerig blijft het blok zonder slag of stoot draaien, terwijl het overige viertal dan al begint tegen te sputteren. Keerzijde is dat het echte eindschot ontbreekt. Het voelt onderin zeker bullig aan, maar de kick van het moment waarop alle sluizen lijken open te gaan ontbreekt. Voor menig rustige straatrijder wellicht geen probleem, toch zoeken velen in een supersport écht dat stukje adrenaline dat ze even nodig hebben na weer ’s acht uur op kantoor te hebben vertoefd… Het blok van de CBR daagt je in ieder geval niet uit tot flink doortrekken en gekke capriolen, al kan het natuurlijk best. Waarbij de elektronisch geregelde stuurdemper trouwens keurig tegenwicht biedt aan een eventueel slaand stuur.

Ietsje strakker, ietsje beter
Het kuipruitje mag dan minimalistisch zijn uitgevoerd, oncomfortabel is de Honda in vergelijking met de concurrentie zeker niet. Je lichaam krijgt redelijk de ruimte om zich te ontplooien, terwijl ook de vering zich qua comfort laat gelden. Gaandeweg de trip in Thüringen wordt de demping echter wel iets strakker gezet, we zijn hier immers niet om rustig comfortabel rond te toeren…
En dat heeft een duidelijk positieve uitwerking op het stuurgedrag van de kleine Japanner. Waar de vedergewicht voorheen niet bepaald lichtvoetig instuurde in krappe bochten, en daar wat wiebelig aanvoelde, is dit een stuk verbeterd nadat er wat is gesleuteld aan de voorkant. Toch kan de CBR niet als scheermes worden betiteld, de échte overtuiging bij het insturen ontbreekt. Wel is het stuurgedrag neutraal te noemen en houdt-ie onder alle omstandigheden z’n lijn, ook wanneer je verandert van rijsnelheid door gas bij te geven of te lossen. Het is dan ook opvallend hoe hard je onder een hellingshoek durft te remmen, omdat het C-ABS je behoedt voor een glijpartij. Een absolute meerwaarde voor op de openbare weg, zeker met onvoorziene noodsituaties op de loer. Een groot pluspunt dus voor de Honda, al moeten we niet vergeten dat het een optie is en dus niet standaard wordt gemonteerd.
Voor sommigen een pluspunt, maar voor velen een minpunt, is het armetierige uitlaatgeluid dat de goed gedempte pot onder de kont van de duopassagier de wijde wereld in fluistert. Reken hierbij het absoluut niet spectaculaire inlaatgeluid en de geluidsbeleving op de CBR is ver te zoeken, voor rijder en omgeving. Tja, komen we toch weer bij het aloude Honda-cliché aan dat we zo graag vermijden: de CBR is goed, maar niet spectaculair. Zeker, je stapt tevreden af na een ritje met de Honda te hebben gemaakt. Maar de kick ontbreekt, waardoor de ABS-fiets zeker niet de populairste fiets was in Thüringen…

Geboren winnaar

Al in het eerste jaar van z’n bestaan wist de Triumph 675 Daytona de SWA-test op het circuit van Almería te winnen. Nu, vier jaargangen later, heeft nog geen enkel ander merk de hegemonie van Triumph weten te doorbreken. De Daytona blijkt een geboren winnaar. Ook op straat?

Hoe positief deze inleiding ook lijkt, de Triumph begint deze test op papier met een achterstand. Een motor die op het circuit uitblinkt is toch veel te extreem voor normaal straatgebruik? Natuurlijk houden we er tijdens deze test flink de sokken in, maar er wordt toch wat anders van een motor gevraagd dan op het circuit het geval is. Wel onderscheidt de Engelsman zich op typisch Britse wijze van de Japanners, de inborst van de Triumph telt drie cilinders met een gezamenlijke inhoud van 675 cc, tegenover de 599cc-viercilinders uit Japan.
Wanneer je als een acrobaat je been over het hoge kontje slingert en plaatsneemt op de erg smal gebouwde Triumph is het onmiddellijk duidelijk dat de zit extremer is dan die van de GSX-R, CBR600RR en in mindere mate de ZX-6R. Je leunt aardig op je polsen en je moet in verhouding tot het hiervoor genoemde drietal behoorlijk ‘omhoog kijken’ om je ogen op de weg gericht te houden. Kijk je naar de tellerunit dan kost het geen moeite deze af te lezen, al is de bediening wel eens lastig wanneer je handschoenen aan hebt. Je moet namelijk twee kleine knopjes tegelijk ingedrukt houden om bijvoorbeeld de tripstand te resetten.
De overduidelijke analoge toerenteller met daarin een digitale snelheidsindicator voorziet je van de belangrijkste informatie. De unit is verder nog voorzien van enkele handige functies, waarvan de versnellingsindicator toch wel de belangrijkste is. Nóg mooier om naar te kijken is de bovenste kroonplaat. Een stuurdemper, geplaatst zoals bij de ZX6-R, zou ‘m helemaal racy afmaken, maar deze is bij de Triumph buiten het zicht weggewerkt.

Soepele tred
Triumph heeft met het driecilinder 675cc-blok al jaren een enorme troef in handen, dat voor 2009 vanuit Hinckley nog de nodige aanpassingen kreeg. Een betere luchtdoorstroming in het blok zorgt voor drie extra pk’s wanneer het op topvermogen aankomt. Nog beter nieuws is echter de pk-winst die over het gehele toerenbereik wordt bereikt. Het middengebied profiteert hier duidelijk van en het blok is nog soepeler dan voorheen. Erg makkelijk komt het kloppende hart op toeren en het bruikbare vermogen bevindt zich in een heel breed toerenbereik, waardoor je je linkervoet vaak kunt laten rusten.
Passeert de toerentellernaald de 8000 dan gaan écht alle remmen los. Loeihard, met een bulderende airbox onder je kin, stoomt de driecilinder op naar maatschappelijk onverantwoord geachte waarden. Mooi man! Het inlaatgeluid is trouwens niet het enige dat dik in orde is, ook de esthetisch verantwoorde uitlaatpot onder het kontje laat zich gelden. Laagtoerig klinkt de Triple wat hees, stook je de driepitter echter op, dan brult de uitlaat een tot in de wijde omgeving als typisch driecilindergeluid herkenbaar gekrijs in het rond. En dat werkt best verslavend…
Knallen dus, met die Engelsman. Het is niet alleen het blok dat indruk maakt wanneer je flink aan het jagen bent op het glooiende asfaltlint van Thüringen; minstens net zo goed is het rijwielgedeelte, dat dit jaar voor het eerst is uitgerust met high- en lowspeed-instellingen op de ingaande demping. Zonder dat de Triumph enige overredingskracht van z’n berijder nodig heeft verslindt-ie bochten als zoete koek, zeer zeker gesteund door de formidabel acterende Pirelli Diablo Supercorsa’s. De 675 stuurt uitermate licht in, rijdt de exacte lijn die z’n berijder in gedachten heeft en toont zich bijzonder stabiel. Nee, qua bochtenwerk valt deze Brit niets te verwijten.

Boven verwachting
Remmen wil je met de Daytona eigenlijk alleen als je écht wilt stoppen, al wil je dat niet zo vaak. Zo verslavend werkt deze fiets op iedereen die van een potje blazen houdt… Toch is het goed te weten dat Nissin haar huiswerk goed heeft gedaan en de monoblocs ervoor zorgen dat de Pirelli’s zich hard ingraven in het asfalt. Een flinke, maar doseerbare bite en een duidelijk gevoel in het remhendel zorgen ervoor dat je in no-time stil staat. Áls je dat wilt… Trouwens, de Triumph heeft, net als de Honda, geen slipperclutch aan boord. Wel iets om rekening mee te houden bij lomp terugschakelen en insturen, al moet je het wel heel bont maken wil je hier op de openbare weg echt hinder van ondervinden. Het overige trio is wel voorzien van het slipsysteem.
Het schakelen doet de Engelsman overigens prima, het enige minpuntje valt te ontdekken wanneer er bij een laag toerental al wordt overgeschakeld naar de tweede versnelling. De bak heeft dan de neiging in z’n vrij te blijven hangen, waarbij een overtuigend acterende linkervoet soelaas biedt. Bij normaal gebruik merk je het niet, wel als je rustig het blok warm wilt rijden of de buren niet wakker wilt maken en dus eerder dan normaal opschakelt.
Hoewel een ieder bij het opstappen en droogzitten op de 675 twijfels zal hebben bij de geschiktheid voor straatgebruik, verdwijnt dit als sneeuw voor de zon wanneer de eerste kilometers achter de rug zijn. De Triumph maakt erg gauw vriendjes door z’n bijzonder lichte en stabiele stuurgedrag, het erg soepele en potente driecilinderblok, de agressieve maar hanteerbare rempartij en het verslavende in- en uitlaatgehuil. Nee, de Triple is door de redelijk extreme zit absoluut geen comfortabele woon-werkfiets, maar voor de gemiddelde straatrijder met sportieve inborst zeker een schot in de roos.


Karakterbak

De kop boven deze pagina heeft de GSX-R600 te danken aan de verschillende mappings die je met een simpele druk op de knop kunt selecteren. Voor elke omstandigheid heeft de Suzuki een bijpassend karakter aan boord. Maar heeft de GSX-R ook écht karakter?

Het antwoord is ‘nee’. De Suzuki doet echt alles goed, maar springt op geen enkele manier uit de band. “Doe eens gek”, ben je geneigd om de GSX-R600 in te fluisteren. Je kunt dit karakter ook op een andere manier benaderen: de Suzuki doet alles goed.
Stap op de motor en je bent onmiddellijk overtuigd van het comfort dat de GSX-R je biedt. De zithoogte is met 810 mm het laagst van het vijftal, dit is zelfs 40 mm lager dan de R6! Eenmaal zittend heb je echt het idee ín de motor te zitten, terwijl je er bij het overige viertal meer óp zit. Het is een kwestie van smaak en gewenning, maar het biedt zeker voordelen. Zo zit je meer uit de wind, waarbij het bolle kuipwerk ook nog een flinke duit in het zakje doet. De bolle voorkant zorgt ervoor dat je veel minder door de wind wordt gehinderd dan op de andere motoren, terwijl ook de clip-ons niet al te laag zijn geplaatst, waardoor je ’s avonds nog zonder moeite een flinke pul bier de lucht in kunt hijsen zonder pijnsteek in je pols. Niet onbelangrijk! Om het lichamelijke comfortaspect helemaal af te maken: je kunt de voetsteunen in drie standen verstellen. Je hoeft bij sportief straatgebruik echt niet bang te zijn voor constant schrapende voetstepjes, wanneer je voor de laagste stand kiest, dat zit wel goed.
Naast de voetstepjes kun je ook het motorkarakter instellen met een simpele druk op de knop. Je zult niet erg vaak in een gematigd standje rijden wanneer je de Suzuki vanuit sportief oogpunt rijdt, maar in onvoorziene omstandigheden zoals een nat wegdek biedt het zeker uitkomst.

Als een speer
Met een druk op de startknop komt de Suzuki met een diepe grom tot leven. Ja, de optionele Yoshimura-demper laat zich vocaal gelden. Al wanneer het blok stationair draait, maar nog beter wanneer je het blok op toeren jaagt. Afijn, het is een accessoire dus we laten ‘m even buiten beschouwing…
Het dashboard van de GSX-R behoeft nauwelijks uitleg. Overzichtelijk en makkelijk te bedienen. Een grote analoge toerenteller, terwijl de gekozen versnelling en rijsnelheid digitaal worden weergegeven. Deze rijsnelheid wordt echter nogal overdreven… Het was op de Autobahn de Suzuki die hoge ogen gooide, maar na metingen bleek dit toch echt machopraat van de GSX-R. Wanneer de teller je vertelt dat je 250 km/h rijdt, blijkt dit in het echt maar 228 km/h te zijn…
De koppeling is licht en duidelijk, waardoor je de Suzuki makkelijk van z’n plek stuurt. Zonder enige moeite komt het blok al vlot op gang en trekt het lineair door richting de 16.000 toeren… Vrijwel net zo lineair als de CBR, zodat ook op deze Japanner het gewenste eindschot uitblijft. Na zo’n 14.000 toeren bouwt het blok duidelijk af, waardoor doortrekken richting het rode toerengebied weinig zin heeft. Daar word je trouwens goed op gewezen door de erg fel oplichtende schakellamp, die vaker brandt dan je lief is. Het blok mag dan erg lineair zijn, toch is de Suzuki ten opzichte van de eveneens lineair lopende Honda spectaculairder en spannender. Ga je echter vergelijken met het overige drietal, tja…
Bij het schakelen valt de Suzuki op geen enkele onvolkomenheid te betrappen. De versnellingsbak is duidelijk, licht te bedienen en erg trefzeker. Iets minder duidelijk is de Japanner wanneer je de radiale Tokico’s aan de voorzijde aanspreekt. Zeker, de remvertraging is goed, maar een duidelijk aangrijppunt ontbreekt. Net zoals het gevoel in het remhendel wanneer je hard doorankert. Voor verbetering vatbaar dus.
Zoals het blok als een lineaire speer richting hoge toerentallen raast, zo stuurt de Suzuki als een mes door de boter. Hoewel je door de wat lagere zit wellicht een ietwat minder actief stuurgedrag verwacht gooi je de GSX-R met groot gemak van links naar rechts. Insturen gaat met erg veel vertrouwen en ook onder grotere hellingshoeken blijft de fiets stabiel en kun je de motor erg diep de bocht in remmen. Voelt goed dus. Zo goed zelfs dat je jezelf pas na de bocht beseft hoe gemakkelijk de Suzuki stuurt.
Het mag duidelijk zijn dat de GSX-R zonder moeite z’n mannetje staat. De matige rempartij is het enige minpuntje op deze motor die je zonder moeite erg hard de bocht doorstuurt, terwijl je ook voldoende comfort ten deel valt. En dan hebben we het niet alleen over de fijne zitpositie, maar ook zéér zeker over de windbescherming die de berijder wordt geboden. Top!

Heetgebakerd mannetje

De R6 kennen we nog goed uit 2008, want zowel het motorblok als het rijwielgedeelte zijn onberoerd gelaten. Op papier levert de Yamaha nog altijd de meeste pk’s: 129 komen er bij 14.500 toeren uit de hoogtoerige viercilinder. Dat betekent: op toeren houden.

En dat is best leuk met dit raspaardje. Zodra de toerentellernaald de 10.000 is gepasseerd krijg je een enorme schop onder je kont, zowel de airbox als de uitlaat schreeuwen het uit, terwijl je alle zeilen bijzet en je best doet je botsmuts achter het ruitje te verbergen. Pfoeh, het is werken geblazen op de R6! Wanneer het hard gaat ben je constant aan het schakelen om de tellernaald in het goede gebied te houden en dus het overige viertal bij te benen. Maar, ben je eenmaal gewend aan deze manier van rijden dan heb je wel enorm veel lol en rijdt de Yamaha toch zeker ergens in de voorhoede van het vijftal. Waag het echter niet een keer in een te hoge versnelling in te sturen; de Yamaha smoort onmiddellijk, terwijl het overige viertal door het beter gevulde middengebied al de bocht uitspurt, met de Triumph op kop, gevolgd door respectievelijk de Honda, Suzuki en de Kawa.
Komt het op topsnelheid en pk’s aan dan is de Yamaha wél de koning. Zowel tijdens het dataloggen als op de vermogensbank gooide de R6 hoge ogen. Met 266 échte kilometers per uur werd de hoogste topsnelheid genoteerd, tegen 126 pk’s op de vermogensbank. Deze werden gehaald bij het toerental van 14.371.
Goed, tot zover het héél sportieve weggebruik en spierballenvertoon… Laten we wel wezen dat je deze bijpassende rijstijl niet veel terug zult zien op straat, laat staan in Nederland waar je op elke hoek van de straat wel een bromsnor met lasergun kunt tegenkomen. Neem de Yamaha mee op een ‘gewone’ toertocht en de grote glimlach van voorheen verandert in een iets straffere blik. De R6 heeft beneden de 9000 toeren per minuut simpelweg te weinig koppel en pk’s om de concurrenten op dit gebied partij te kunnen geven. En dat is, zeker op straat, toch een behoorlijk minpunt. ‘Even rustig’ is er alleen bij wanneer je het écht rustig wilt doen en je op constante snelheid wilt blijven rijden. Komt er een bocht aan waarvoor je toch echt even gas wilt geven dan is het schakelen geblazen.

Op de neus
Net zoals de behoorlijk extreme zithouding. Op geen andere motor zit je meer ‘op’ de motor dan dat je op de R6 zit. Een behoorlijke aanslag dus op je polsen, zeker in combinatie met de diep geplaatste stuurhelften. Die overigens wel fijn breed aanvoelen en je een groot gevoel van controle en handelbaarheid geven.
Deze stuurhelften hebben nauwelijks overtuiging nodig om de Yamaha van het ene op het andere oor te gooien, want het sturen lijkt als vanzelf te gaan. Uiterst licht en met veel precisie volgt de R6 de lijn die z’n bestuurder in gedachten heeft. Wel staat de fiets enorm op z’n voorwiel en voelt het tijdens dit stuurwerk alsof de Yamaha een Buell-achtige balhoofdhoek heeft. Zonder twijfel, hij stuurt makkelijk, scherp en is wendbaar, maar de voorkant is wel erg extreem waardoor hij het juiste gevoel voor op straat soms ontbeert.
Wil je tot stilstand komen dan grijp je in ieder geval niet mis. Al bij de eerste aanraking van het remhendel vertraagt de Yamaha ogenblikkelijk, zonder al te agressief aan te bijten. Een overduidelijk vroeg aangrijppunt, maar zonder ballenkrakende bite, precies zoals het hoort. Al is het bij érg hard doorremmen wederom de voorkant die best iets meer feedback zou mogen geven. De extreme zit zorgt ervoor dat je alle zeilen moet bijzetten wanneer je het anker hard uitgooit; je knieën volop tegen de tank aan persen en veel krachtinspanning om je polsen gestrekt te houden. En dat werkt best slopend…

Even bijkomen…
Wanneer je eens rustig de tijd hebt om een blik op het dashboard te werpen word je keurig voorzien van de meest broodnodige informatie. De toerenteller is groot en duidelijk uitgevoerd, terwijl de rijsnelheid wat kleiner wordt weergegeven, maar toch prima afleesbaar is. De witte schakellamp is net zoals op de GSX-R erg fel en vanuit het uiterste puntje van je gezichtsveld al goed waarneembaar. Samen met de Honda heeft de Yamaha geen versnellingsindicator aan boord. Waar bij de CBR dat gat nog wordt opgevuld door een benzinemeter heeft de R6 geen extra functies.
Het mag duidelijk zijn dat de R6 van héél hard rijden houdt. Janken, dat wil-ie. Verzuim je ‘m in toeren te houden dan smoort het blok al gauw en moet je linkervoet druk aan het werk. De Yamaha heeft z’n blik altijd op oneindig, ‘alles of niets’ lijkt het motto van de extremist te zijn.

Kawasaki heeft de ZX-6R in vergelijking met jaargang 2008 radicaal veranderd. Zowel qua uiterlijk als de motorische prestaties. Een sterker middengebied en een comfortabelere zit zijn voor het gebruik op de weg absoluut de meest aansprekende verbeteringen.

En daar blijkt geen woord van gelogen. Neem plaats op de ZX-6R en je merkt onmiddellijk dat de zitpositie een stuk comfortabeler is bemeten. Waar je op het 2008-model meer voorover lag, is de afstand tussen zadel en stuur kleiner geworden, waardoor je wat meer ruimte hebt om van positie te veranderen. Ook het kuipwerk dat je uit de wind moet houden is wat ruimer bemeten, waardoor je met meer comfort over de goddelijke Autobahn kunt ‘cruisen’. Nou ja, alles is relatief wanneer je met een stel supersports onderweg bent. Echt comfortabel zal het nooit worden. Gelukkig maar…
Het middengebied mag dan sterker zijn dan voorheen, toch lijkt de Kawa op dit gebied nét niet op het podium te belanden. De GSX-R lijkt nét iets sterker dan de groene gifkikker, hetgeen we ook terugzien in de datalog- en vermogensgegevens. Over marginale verschillen gesproken… Op topvermogen weet de Kawasaki meer indruk te maken; met 119,4 pk bij een toerental van bijna 14.000 toeren legt de ZX-6R beslag op de tweede trede op het podium.

Vermogen?
Maar natuurlijk, in Thüringen biedt het asfalt véél meer dan rechte stukken waarop het gashendel tegen de aanslag kan worden gedraaid. Bochten dus, doorlopers, slingers, chicanes, van alles is er te vinden en vaak met hoogteverschil. En dan wordt het motorische vermogen voor een groot gedeelte ingeruild voor het sturende vermogen. De veerelementen laten zich rijkelijk instellen, al kijk je in het begin even raar op. Boven op de voorvork stel je de in- en uitgaande demping in, terwijl je voor de veervoorspanning door de knieën moet. Mooi systeem. Aan de achterkant heb je tevens de keuze voor high- en low-speed demping.
Ook mooi, en functioneel, is de Öhlins-stuurdemper die pontificaal in het zicht is gemonteerd. Met groot gemak in te stellen naar eigen smaak en rijstijl. Toch zul je aan de Kawa niet al te veel sleutelen, want het stuurgedrag is standaard dik in orde. Insturen kan hárd, heel hard, terwijl de fiets nauwelijks hinder ondervindt van bijremmen in de bocht. Stabiel dus, en vederlicht om te gooien van links naar rechts. Je hebt op de Kawa af en toe het idee door de bochten te dansen, zo gracieus en sierlijk houdt de krijsende viercilinder z’n lijn.
Kom je met een toch iets te hoge vaart richting een bocht, dan kun je zonder twijfels vertrouwen op de Nissin-rempartij. Al vanaf de eerste krachtsinspanning van je rechterwijsvinger gaat het anker keihard uit. Dat grijpt behoorlijk aan, er valt echt geen millimeterloze slag te ontdekken! Veel overtuiging dus, ook bij hard doorremmen. Deze remmen staan op hetzelfde niveau als die van de Triumph, dat is een ding dat zeker is. Trouwens, de Kawasaki is als enige uitgerust met wave-remschijven, sjiek hoor!
Qua windbescherming valt er op de Kawasaki weinig te klagen. Turbulentie blijft grotendeels uit, wellicht door de kleine opening onderin het kuipruitje. Hoewel dit kuipruitje absoluut niet bijzonder bol of hoog is, weet het de wind in een behoorlijke mate van je lichaam te houden. Ook de rest van je lichaam blijft behoorlijk buiten schot, gemeten in ‘normale’ supersportmaten.

Pittig ding
Hoewel de Kawasaki vrijwel alles goed doet en een redelijke mate aan comfort biedt, blijft-ie wel aanvoelen als een volbloed racer. Het karakter is hoogtoerig en de berijder wordt constant uitgedaagd tot supersportief gedrag. Waarbij de uitlaat ook een duit in het zakje doet… Stationair klinkt de korte pot erg braaf, maar eenmaal op toeren verandert deze in een herriemaker die tot in de wijde omgeving te horen is. Ook de goed zichtbare luchtinlaat zorgt voor het nodige gebulder wanneer de motor op toeren wordt gejaagd.
Niet dat je het uitlaatgeluid ervoor nodig hebt, want de toerenteller zelf is ook prima afleesbaar. Wit, met duidelijke cijfers en voldoende afstand tussen de waarden, die tot de 4000 toeren trouwens dichter op elkaar zijn gepakt dan daarna. De kleurindeling van de toerenteller is niet bepaald ‘racy’ te noemen; een groen gebied? Het zal wel… Net zoals de kinderlijke cijferreeks… Verder is de digitale snelheidsmeter prima af te lezen en is de ingeschakelde versnelling altijd goed zichtbaar. Handig. Iets minder handig is de bediening van de knipperlichten. Op elke motor is de volgorde van de oranje lampjes: aan-uit-aan-uit. Maar nee hoor, de groene kikker vindt het nodig om de coureur een uit-aan-uit-aan-volgorde voor te schotelen. Met als gevolg dat je bij ‘eventjes vlug van baan verwisselen’ altijd te laat knippert. Niet zo handig dus…

En de winnaar is…

Met het afgrijselijke ‘er kan er maar één de beste zijn’ van Henny Huisman in ons achterhoofd maken we, na enkele dagen sportief knallen als bagage, de rekening op. Natuurlijk kan er maar één de beste zijn, al is de jury het er zelden unaniem over eens. Al viel dat deze ronde wel mee…

Tja, we zullen er niet omheen draaien. Er was deze ronde echt maar één de allerbeste: de Triumph. Een fantastisch motorblok, een subliem rijwielgedeelte en bovenal erg, erg veel lol. Zeker, de Daytona is aan de extreme kant, maar biedt zoveel rijplezier- en gemak dat je ‘m dat al erg gauw vergeeft. Wie trouwens een vlugge blik werpt op de vermogensgrafieken behoeft geen verdere uitleg over de superioriteit van de drie cilinders.
Op gepaste afstand van de Engelsman woedt een, nogal logisch, Japanse strijd om het tweede schavot. Het zijn de Suzuki en de Kawasaki die hier aanspraak op maken, en het is de Suzuki die uiteindelijk zegeviert. De GSX-R mixt op sublieme wijze comfort met de mogelijkheid tot zéér sportief gebruik. Enig minpuntje is het gebrek aan beleving, net zoals bij de Honda een beetje het geval is. Toch stuurt de Suzuki simpelweg snoeihard in het rond, is het blok erg bruikbaar en makkelijk te rijden en is de gehele fiets nauwelijks op een minpuntje te betrappen. En wat te denken van het instelbare karakter van het motorblok, net zoals de voetstepjes op drie manieren instelbaar zijn. Bravo!
Enigszins beteuterd staat de groene Ninja vol zelfwalging met het kleinste flesje champagne, nét misgegrepen naast de tweede plaats. Toch kan-ie met opgeheven hoofd het strijdtoneel verlaten, want een overtuigende indruk heeft de flink vernieuwde ZXR zéker gemaakt. Hij legt het tegen de Suzuki vooral af op comfort en een marginaal verschil in aanwezige newtonmeters in het middengebied. Ga je voor pure zomeravondlol, dollemansritten op zondagochtend en regelmatig een circuitdag dan kan het zomaar zijn dat de Kawasaki de Suzuki aftroeft…
Dan de minder glorieuze plekken, náást het podium. Het is de Honda die genoegen moet nemen met de vierde plaats. En dat is wrang. Want het is zéker geen verkeerde machine, maar mist in alle facetten overtuiging. Stuurt goed, remt goed, heeft een goed gevuld blok, maar kan op geen enkel punt het onderscheid maken. Natuurlijk is het C-ABS wel een absoluut pluspunt, maar laten we niet vergeten dat die voorziening een optie is van € 1000. Maar toch, ben je een wat rustigere rijder en wordt je motor veelal ingezet voor woon-werkverkeer… Ben je bij de CBR écht wel aan het goede adres. Maar voor de fun die de gemiddelde supersportrijder in z’n fiets zoekt? Nee.
Oei, dan de Yamaha. Wat is er misgegaan, zo eindigend op de laatste plaats? Op de eerste plaats is hiervoor verantwoordelijk het enorm hoogtoerige blok, dat een erg actieve rijstijl van de coureur verlangt. Sturen doet de Yamaha goed, maar érg direct. Hierdoor ontbreekt het juiste gevoel in de stuurhelften regelmatig. Het is allemaal net iets té. Net zoals de zithouding, een aanslag op lichaam en ledematen… Gááf, dat is de R6 zeker. Maar goed? Laten we het erop houden dat de Yamaha voor op de openbare weg gewoon iets té is…

Vermogensmeting
Op de Fuchs-vermogensbank van Hoco Parts te Barneveld kreeg het vijftal de kans zich te bewijzen. Zoals we gewend zijn worden vaak de opgegeven waarden niet gehaald, maar echte verrassingen kwamen er niet aan het licht. Alhoewel, de Honda bleek qua koppel zelfs de fabrieksopgave te overtreffen bij een lager toerental. Net zoals de Yamaha dat deed, maar dan in mindere mate. Het is op de grafieken te zien dat de Triumph al vanaf de eerste meters de baas is qua koppel, hetgeen ook tijdens het rijden overduidelijk merkbaar is. De CBR komt het dichtst in de buurt van de prestaties van de Engelsman. De Yamaha voert een hele tijd de ondertoon, maar door z’n indrukwekkende eindschot heeft-ie uiteindelijk veruit de hoogste piekwaarden te pakken.

Tekst: Eddie de Vries, foto’s: Lucas Verbeke
 

MotorNL Nieuwsbrief

Schrijf je nu in voor onze nieuwsbrief of aanbiedingen en blijf iedere week op de hoogte van al het nieuws, motortests, leuke routes of aanbiedingen.






Hierbij geef ik toestemming om me via email, met de informatie die ik in dit formulier opgegeven heb, nieuwsbrieven te sturen.

Uitschrijven kan op elk moment, onder iedere nieuwsbrief staat onderaan een link om uit te schrijven. We hebben je privacy hoog in het vaandel, onze privacy policy is op de website te lezen. Als je dit formulier instuurt, dan ga je akkoord met de voorwaarden genoemd in de privacy policy.


Over de auteur

De redactie van Motor.nl bestaat uit alle redactieleden van MOTO73, Promotor en Classic & Retro. Redacteuren Ad van de Wiel, Jan Kruithof, Eddie de Vries, Nick Enghardt, Maikel Sneek en diverse freelancers zijn dagelijks actief voor Motor.nl.

Misschien vind je dit ook interessant?