Meer blauw op straat?

Meer blauw op straat?

Een motorisch kwartet uit het land van de rijzende zon, gehuld in blauwe maatpakken. Het kan puur toeval zijn, maar in Nederland wordt al jaren gevraagd om meer blauw op straat. De Japanse industrie gehoorzaamt netjes en biedt dit viertal aan. Welk blauw past bij jou?

Als de Honda CBF600, Suzuki Bandit 650S, Kawasaki ER-6f en Yamaha XJ6 Diversion voor de eerste maal gezellig samen opgesteld staan, dringt het eigenlijk pas goed tot me door. Verdomd, allemaal gehuld in het blauw. Lekker voor de foto’s. Niet dus. Een beetje kleurverschil had wel gemogen, want nu zitten we opgescheept met twee blauwtinten, licht en donker. Het zet me ook aan het denken: is blauw het nieuwe wit of hebben we hier gewoon te maken met een gevalletje puur toeval? Dat laatste lijkt wellicht het snelst verklaarbaar, maar toch, is de toerrijder misschien stiekem verzot op deze kleur? Straalt het wellicht autoriteit uit, zoals ook het blauw op straat zich probeert te profileren? Of wordt het gezien als een chique kleur bij motoren? Vragen die waarschijnlijk nooit een antwoord zullen krijgen, tijd om dus maar gewoon uit te zoeken welke machine de slag met zijn Japanse kameraden winnend kan afsluiten. Wie laat wie blauwbekken als de straatstenen om de hoek komt kijken?
En om dat vakkundig te onderzoeken, vluchten we de Randstad uit, drijven we af richting het zuiden des Nederland. In de buurt van het Zuid-Limburgse Simpelveld komen we al snel in vakantiestemming door uitdagende landwegen over prachtige heuvels. Ze schreeuwen om aandacht en wie zijn wij om deze lokroep te negeren? De vier Japanse kameraden zetten koers richting de uitstekende testlocatie. Vanuit hier moet het een koud kunstje zijn om een fatsoenlijk rapportcijfer te geven aan de Honda CBF600, Suzuki Bandit 650S, Kawasaki ER-6f en Yamaha XJ6 Diversion.

Flinke vruchten
Twee van de vier motoren mogen zich volledig nieuw noemen in dit toeristische middensegment. Yamaha’s Diversion is terug van lang weggeweest te zijn geweest, aangezien de laatste exemplaren in 2003 van de lopende band werden gehaald. Na vijf jaar besloten de stropdasmannen in Iwata om terug te komen op dit besluit en werd de Diversion een nieuw leven gegund. De andere machine die een flinke opknapbeurt kreeg van zijn fabrikant is de Kawasaki ER-6f. Deze meer toeristisch ingestelde broer van de n-versie kreeg een geheel nieuwe styling en de tweecilinder werd wat meer geperfectioneerd ten opzichte van het eerste exemplaar uit 2006. De Honda CBF600 is volledig gelijk gebleven aan het vorige jaar, de Bandit 650S kreeg een verfrissing op het uiterlijke gebied mee vanuit de fabrieken in Hamamatsu.
De Suzuki kreeg scherpere lijnen en – wellicht nog belangrijker – de topkuip biedt nu ruimte aan twee opbergvakjes. Je telefoon, portemonnee, tolticket of een rolletje King, het past er allemaal in. Uiterst handig, concludeert ook Stijn, die normaliter niets aan opbergruimte heeft op z’n eigen GSX-R600. ‘Daar is over nagedacht. Je neemt bij elk ritje op de motor, of het nu een blokje om is of een woon-werkrit, iets mee. Bij de Bandit hoef je al dat spul als huissleutels of een pinpas niet meer in de kleine zakken van je leren jasje proppen. Ideaal dus’, aldus Stijn. Een kleine detailwijziging die flinke vruchten afwerpt dus. De styling is verder niet al te drastisch veranderd. De Bandit S is altijd nog te herkennen als een – inderdaad – Bandit S. De kenmerkende lijnen werden wat aangescherpt, de dikke pot die als uitlaatdemper moet doorgaan bleef. Jammer, want dat was ook wel een onderdeel dat een opfrisbeurt kon gebruiken. Aan het motorblok werd intern niets gewijzigd en aan de buitenzijde kreeg de viercilinder een lik zwarte verf. Waarom? Geen idee, wellicht vindt Suzuki het op deze manier eleganter ogen. Een andere verandering is direct voor je snufferd te vinden: het display. Belangrijkste verschil met de vorige Bandit is niet zozeer het design, maar de aanwezigheid van een versnellingsindicator. Een luxe, maar o zo handig.
Honda’s display is daarentegen haast nog volledig analoog. Alleen de tijd en tripmastergegevens worden je digitaal voorgeschoteld, de rest (toerenteller, snelheids- en benzinemeter) heeft wijzerplaten. De styling van de CBF is sowieso wat braver dan die van zijn rivalen, allemaal wat ronder. De topkuip en tank lopen zowat door als één stuk, wat hem direct langer lijkt te maken. De onderkuip (onderdeel van de Elegance-edition) zorgt er tevens voor dat het geheel niet lekker smoelt; de CBF krijgt er vreemde verhoudingen door. Styling is natuurlijk altijd een persoonlijke kwestie, maar temidden van de drie andere Japanners moet de Honda het op dit gebied toch echt afleggen.
Hoe anders is het bij de Kawasaki. Het drietal gastrijders is zeer te spreken over de ER-6f. Het sportieve design spreekt hen overduidelijk aan. ‘Doet het meteen goed, zonder er nog een meter op hebben te gereden. Gewoon lekker strak design, de mooiste van het stel’, meent gastrijder Bart. De ER-6f is de bekuipte broeder van de n-versie, maar veel overeenkomsten op stylingvlak zijn er niet te vinden. Alleen de tank en achterzijde komen rechtstreeks van de kale Kawa af, de rest werd compleet opnieuw ontworpen. De neus oogt erg Ninja-achtig, wat hem direct sportieve genen meegeeft. De volle kuip kent eveneens een strak design, met veel scherpe hoeken. De geleende tank heeft dat eigenlijk helemaal niet, waardoor die eigenlijk niet zo mooi meer in het geheel past. Snelheid en toerentallen worden allemaal digitaal weergegeven. Dat past in het strakke plaatje, maar het nadeel is wel dat vooral de toerenbalk slecht af te lezen is. Voor de rest alleen maar lof voor de styling van de ER-6f.
Datzelfde geldt voor de Yamaha’s Diversion. Deze oude bekende staat er netjes bij, met een modern jasje waarin strakke lijnen mooi worden gecombineerd met ronde vormen. Niet spectaculair, maar gewoon degelijk. Het display is typisch Yamaha: het is duidelijk afleesbaar en verstrekt je alle nodige informatie. Mooi detail is de fraai weggewerkte uitlaatdemper. Evenals de Kawasaki ER-6f zit deze kort bij het blok en is hij haast niet zichtbaar als je de Yamaha slechts een snelle blik gunt. Al met al een geslaagde herintroductie voor de Diversion, op cosmetisch terrein welteverstaan.

Kilootje of twintig
Nog belangrijker dan een mooie smoel is echter toch vaak het innerlijk. De krachtpatser van het stel is de Suzuki Bandit 650S, met een opgegeven 85 pk. Het is ook wel te merken dat hij de meeste paarden aan boord heeft, maar de Yamaha, goed voor 78 stuks, kan hem goed partij bieden. Even een onoplettendheid bij de rijder van de Soes en je wint de (tussen)sprint met de Diversion. En dat met minder cc’s, vermogen én koppel. Groot voordeel van de Diversion is dat hij een kilootje of twintig lichter is en dat scheelt een pak. De Honda CBF komt ondanks evenveel pk’s als de Yamaha toch voelbaar wat tekort op deze twee fietsen, maar heel veel is het niet. Een groot voordeel van de machine van Japans grootste motormerk is dat hij je nooit verrast. Heel mooi en lineair wordt het vermogen opgebouwd; geen dipje of niets te bekennen. De tweecilinder van het stel, met 649 cc en 72 pk aan boord, kent wel een dipje, maar dan in positieve zin. In het middengebied, rond de 6.000 à 7.000 toeren, voel je hem nog eens flink aanzetten. Daarna gooit logischerwijze Kawa’s twin wel eerder de handdoek in de ring. Bij 10.000 tpm is het compleet einde feest. De viercilinders gaan dan nog even door, totdat ze allemaal tussen de elf en twaalf er de brui aan geven.
Iets waar de blauwe Japanners zeker niet mee stoppen, is het nemen van bochten. We sturen nogmaals de Limburgse heuvels in en het viertal gehoorzaamt netjes. Vooral de Diversion blijkt daar geen enkele moeite mee te hebben. Lichtvoetig en scherp stuurt hij in, waarna het vertrouwen is op de grip van de Bridgestones BT-021. De plakkers geven in combinatie met de koersvastheid van de Yamaha een ultraveilig gevoel bij toch stevig hoeken. Eventuele hobbeltjes worden mooi weggefilterd door de ietwat stugge voorvering; de vierpitter raakt er niet door in onbalans. Hij gaat je steeds meer uitdagen en dat zorgt ervoor dat je harder gaat boenderen. Pas als je echt serieus aan het planken bent, merk je dat de strakheid wat verloren gaat. Geen schande, alleen jammer dat er dan aan de voorzijde niets verstelbaar is om het eventueel op te lossen.
De Suzuki Bandit voelt eveneens erg strak op het gebied van sturen, al kost het de rijder net wat meer overtuigingskracht om de 650 op één oor te krijgen. Komen toch die extra kilootjes om de hoek kijken. Het stuur staat overigens voor een motorrijder van klein formaat vrij ver naar voren. Dat is even wennen, maar het doet niets af aan de fijne stuurcapaciteiten. Suzuki heeft een mooie mix gevonden voor de Bandit, een combinatie van comfort en sportiviteit. Je moet wel heel diep gaan om de grenzen te bereiken van zowel de machine als het rubber (BT-020 van Bridgestone) onder je. Mocht je vinden dat de vering toch te stug of juist te slap staat, dan is de Suzuki zowel voor als achter te verstellen.
Die mogelijkheid heb je ook op de Honda CBF600. De vering is vanuit de fabriek behoorlijk comfortabel afgesteld, maar dat beïnvloedt het bochtengedrag haast niet. Waar de verwachting is dat de CBF het wel eens lastig kan krijgen als het bochtentempo wordt opgevoerd, blijkt juist dat hij geen krimp geeft. De Honda geeft daarbij ook nog eens een vertrouwd gevoel aan de rijder af. Hij probeert je te vertellen dat het nog wel een tikkeltje harder mag, maar ook dan blijft de vering het allemaal wonderbaarlijk goed onder controle houden. Goed sturen en veel comfort, het is de Honda CBF600 ten voeten uit.
De Kawasaki ER-6f voelt vrij zwaar aan als je in het zadel klimt. Het stuur lijkt haast wel op slot te zitten. Ben je eenmaal aan de rol, dan lijken de kilo’s aan overgewicht plotseling te verdwijnen. Dat voelt heel vreemd aan, maar gelukkig is het geen enkel probleem als er dus snelheid in de Kawa zit. In het Limburgse bochtenwerk weert de Kawasaki zich kranig, maar als het tempo er goed in zit, moet hij lossen bij het groepje. Het vertrouwen ontbreekt gewoonweg om nog platter of directer in te sturen. Een kleine kreuk in het wegdek wordt flink vertaald richting de ER-6f, iets wat je niet graag hebt in een snelle bocht. Daarbij is ook de slappe voorvering jammer genoeg niet te verstellen.

Aardig ankeren
‘Ik weet niet wat dat is, maar het lijkt wel of er kauwgom aan die schakelpook kleeft’, merkt Ralph al snel op als hij na de lunch op de Kawasaki ER-6f stapt. En gelijk heeft hij, want het wisselen van versnelling gaat niet al te soepel. Opschakelen is nog niet zo’n probleem, maar zodra je met je voet de pook naar beneden drukt, weet je niet of je in de roos hebt geschoten. Het voelt plakkerig aan en je moet gewoonweg maar vertrouwen op de versnellingsbak. Weinig kritiek kan er op schakelgebied worden geleverd bij de Suzuki en de Honda. Het duo doet alles prima, valt niet te betrappen op een vals neutraal of een ander moeilijk moment. Yamaha’s Diversion doet ook niet veel verkeerd, maar de pook staat te hoog, waardoor je bij het terugschakelen je voet vervelend omhoog moet tillen. Toch wel een klein nadeel.
Iets waar je ook wat moeite voor moet doen, is remmen op de bekuipte XJ6. De tweezuiger remklauwen in de voorste schijven hebben voldoende remkracht, maar daarvoor wordt wel stevig doorknijpen gevraagd. De Diversion is overigens standaard voorzien van ABS; dat doen ze toch wel weer goed bij Yamaha. ‘Ankert aardig, grijpt mooi aan en bouwt dan gelijk flink wat remkracht op’, aldus Stijn. De Suzuki Bandit 650S is voor hem de winnaar op remgebied. De ‘dikste’ viercilinder heeft zo’n 247 kilo af te remmen en het blijkt dat de Tokico’s dat aardig goed afhandelen. De vierzuiger exemplaren grijpen gecontroleerd in op de twee 310 millimeter schijven, zodat je direct aardig wat vertraging voorhanden hebt. De achterrem doet niet veel, in tegenstelling tot die van de Honda CBF600. Die machine maakt gebruik van het Combined Brake System, waardoor je ook via je rechtervoet toch al snel behoorlijk wat remdruk opbouwt. Oké, je krijgt daarbij hulp van een enkele zuiger aan de voorkant, maar het is af en toe verdomd handig dat je ook via de achterrem flink kunt ankeren. De voorremmen zelf, bestaande uit driezuiger remklauwen die inbijten op 296 millimeter schijven, zijn goed te bedienen. Ze grijpen niet te direct in en je blijft continu veel gevoel houden in het rechterhendel. De Kawasaki heeft het grote voordeel dat je ook flink op de motor kunt afremmen. Dat is ook wel nodig, want je moet toch aardig doorknijpen om de tweezuiger remklauwen het nodige werk te laten verzetten om de Bridgestones BT-021 te stoppen. Met wat terugschakelen en de daarbij behorende remmende kracht van het motorblok kun je gelukkig de wat minder krachtige voorrem bijstaan. Doe je dat niet, dan merk je dat de Kawa de grootste moeite heeft om in dezelfde afstand als zijn blauwe kameraden tot stilstand te komen. Groot voordeel van de ER-6f is dat zowel het rem- als het koppelingshendel verstelbaar is; daar is gelukkig niet op bespaard. Wat meer geld investeren in betere spiegels had echter geen kwaad gekund. Gelukkig blijven ze, ondanks dat het een twin is, goed gespaard voor trillingen, maar helaas zie je wel heel veel van jezelf terug. Het is dan ook niet voor niets dat Kawasaki spiegelverbreders in zijn uitgebreide accessoirepakket heeft zitten. Overigens voelt de motor vrij klein aan, maar zelfs Ralph, toch niet de kleinste jongeman, kon zijn benen goed kwijt op de ER.
Bij de Honda zit je meer ‘in’ de motor, waardoor je direct ook het gevoel krijgt de volledige controle in eigen hand te hebben. De spiegels zijn volledig trillingsvrij en dus heb je een goed zicht naar achteren. Het kleine ruitje houdt je goed uit de wind, waardoor lange tochten prima uit te houden zijn op de CBF. Niets is of voelt vreemd, de Honda doet gewoon z’n ding. Het koppelingshendel is overigens niet instelbaar, maar gelukkig voor mannen en vrouwen met kleine handen staat het vrij dicht bij het handvat. Wellicht kan het wel problemen en/of irritaties opleveren voor rijders die fors geschapen zijn – op het gebied van handen dan welteverstaan.
De Yamaha heeft een actieve houding, meer richting het sportieve. In combinatie met het pittige blok ben je hierdoor al snel aan het poken op de Diversion. Gelukkig is die ook gezegend met zogenaamde toerattributen. De zit is bestand tegen urenlange rijsessies en de hoeveelheid wind die je vangt, blijft beperkt tot een redelijk minimum. Het is zeker geen straf om de Yamaha richting de Belgische Ardennen te navigeren voor een weekendje sturen. Integendeel zelfs. Datzelfde geldt voor de Bandit. Hij is gezegend met goede spiegels, de al eerder genoemde opbergvakjes en prima windbescherming. De koppelings- en remhendels zijn in trappen instelbaar, al blijft het linker exemplaar toch redelijk veraf staan. Ook het stuur lijkt hier last van te hebben. Met 1,70 meter aan lengte heb je je armen haast volledig gestrekt.

Conclusie
Vier Japanse toeristische middenklassers, strijdend om hun blauwe glanslak te mogen tonen op de straat. Na een dagje op pad te zijn geweest met drie gastrijders krijg ik wel in de gaten dat de Yamaha Diversion en de Suzuki Bandit als het favoriete duo boven komt drijven. Ze staan ook haast op een gelijk niveau en doen allebei hun ding gewoon uitstekend. De Diversion is gezegend met wat meer sportieve genen, maar schiet daar gelukkig niet in door. Suzuki heeft met de Bandit nog altijd een echte reis- en werkpartner in zijn gelederen. Dat karakter is dit jaar nog wat versterkt door een betere ergonomie. Wil je een betrouwbare, vertrouwde machine onder je kont? Dan is de CBF600 een veilige keuze. De Honda is op geen fout te betrappen, maar spannend? Nee, dat niet. Spannend en eigenzinnig zijn eigenschappen die wel tellen voor de twin in het gezelschap. De ER-6f van Kawasaki is in zijn vierde levensjaar uitgegroeid tot een leuke toerfiets, maar het plaatje is nog niet helemaal compleet. Er zijn nog wel wat punten waaraan kan worden gewerkt, op gebieden waar hij het momenteel nog wel op moet afleggen. De nieuwe styling is agressief en sportief, maar wellicht schept dat ook direct verkeerde verwachtingen.
Het blijft bij een eventuele keuze toch vooral een kwestie van persoonlijke smaak. Wil je een alleskunner met pit, ga dan voor de Bandit. De Diversion doet niet veel onder voor de Suzuki en heeft alleen een wat meer sportievere inborst. De CBF doet geen vlieg kwaad en moet het niet zo van zijn uiterlijke schoonheid hebben. Fijn en goed rijden doet hij zeker. Kawa’s ER-6f ziet dan wellicht een aantal minpuntjes achter zijn naam staan, een slechte motorfiets is het allerminst. Hij moet wat toegeven, maar veel is het nu ook weer niet. En daarbij is hij door het gastrijderstrio unaniem uitgeroepen tot knappe kop van het blauwe viertal, ook toch wel wat waard. Overigens ook niet onbelangrijk om in deze financieel lastige tijd te vermelden: de verkoopprijzen van de vier Japanners liggen haast gelijk. Die bevinden zich allemaal net boven de achtduizend euro, wat een nette prijs is voor hetgeen je krijgt. Stuk voor stuk zijn het namelijk fijne middenklassers, waar je niet snel een blauwtje mee zult lopen. We kunnen dus nog wel wat meer blauw op straat gaan verwachten, met dank aan dit Japanse kwartet.

Tekst: Jarno van Osch
Fotografie: Rein van der Zee

Met veel dank aan MotoPort Veldhoven voor de snelle service bij het vervangen van een spiegel.

MotorNL Nieuwsbrief

Schrijf je nu in voor onze nieuwsbrief of aanbiedingen en blijf iedere week op de hoogte van al het nieuws, motortests, leuke routes of aanbiedingen.






Hierbij geef ik toestemming om me via email, met de informatie die ik in dit formulier opgegeven heb, nieuwsbrieven te sturen.

Uitschrijven kan op elk moment, onder iedere nieuwsbrief staat onderaan een link om uit te schrijven. We hebben je privacy hoog in het vaandel, onze privacy policy is op de website te lezen. Als je dit formulier instuurt, dan ga je akkoord met de voorwaarden genoemd in de privacy policy.


Over de auteur

De redactie van Motor.nl bestaat uit alle redactieleden van MOTO73, Promotor en Classic & Retro. Redacteuren Ad van de Wiel, Jan Kruithof, Eddie de Vries, Nick Enghardt, Maikel Sneek en diverse freelancers zijn dagelijks actief voor Motor.nl.

Misschien vind je dit ook interessant?