Moto Guzzi Stelvio NTX vs BMW R1200GS Adventure

Boenderen door Twente
Met de Stelvio NTX en GS Adventure suggereren Moto Guzzi en BMW te mikken op de motorrijder die avontuurlijk is ingesteld. De motorrijder die bagage meesleept en niet bang is voor een onverhard pad. Dus sturen wij met de dwarsgeplaatste tweecilinders naar Twente. Want in de Twentse beschaving is onverhard geen zeldzaamheid.

Ja, beschaving. Iets waar de twee allroads ogenschijnlijk lak aan hebben. Het hoeft van de twee allemaal niet zo beschaafd. Beide motoren hebben met hun valbeugels en mistlampen de uitstraling van een ongemanierde wereldreiziger, die z’n hand niet omdraait voor ongebaande paden en ogenschijnlijk onbegaanbaar terrein. Of de beide hoogpoten deze uitstraling weten waar te maken is nog maar de vraag. Ze wegen meer dan 250 kg en da’s nou niet echt een voordeel in moeilijk terrein…
Of de potentiële koper dat interesseert is een andere vraag. Is er in het platgeasfalteerde Nederland wel vraag naar dikke offroadgerichte reismotoren? Euh, ja, want de GS verkoopt al jaren als een tierelier. In 2008 verkocht BMW maar liefst 766 R1200GS-exemplaren. U leest het goed: zevenhonderd-zes-en-zestig. Waarvan veel Adventure-uitvoeringen. Of er ook daadwerkelijk mee in het zand wordt gebanjerd, is de vraag die rest…
Hoe dan ook, aan het Lago di Como bleef het succes van de GS natuurlijk niet onopgemerkt. ‘Wat die Duitsers kunnen, kunnen wij ook’, klonk het in de fabriekshallen van Moto Guzzi. En zo geschiedde. De Stelvio zag eind 2007 het daglicht, klaar om de hoogpotige BMW het vuur na aan de schenen te leggen. Vanwege een gebrek aan punch in het middengebied is dit jaar de nokkenas bijgeschaafd en zijn de in- en uitlaat aangepast. Maar of dit genoeg is om de behoorlijk potente GS bij te benen…
Met het paspoort binnen handbereik wordt de reis naar de Republiek Twente aangevangen, je weet het maar nooit met die grenscontroles… De Stelvio heeft onmiddellijk een streepje voor, want in de tank bevindt zich een afsluitbaar opbergvakje waarin je zaken als portemonnee, paspoort en telefoon makkelijk kwijt kunt. Met een knop op de linkerstuurhelft open je het vakje, maar alleen als het contact aan staat. Diefstalveilig dus. Da’s mooi makkelijk. Op de BMW is een vakje als dit niet te ontdekken. Eigenlijk is er nauwelijks voorgeprogrammeerde bagageruimte, aan de achterkant hangen zelfs geen koffers! Ja, de beugels om de koffers in te hangen zijn aanwezig, maar zelfs die zijn optioneel. Karig, denk je dan. Totdat je het prijsverschil tussen de beide motoren bekijkt; de Moto Guzzi is bijna € 1500 duurder. Hang je koffers aan de BMW dan zijn de twee alweer aardig op gelijke hoogte qua financiën.
Alle bagage wordt dus in de koffers van de Guzzi gestouwd. En da’s geen probleem, want de koffers zijn ruim en hebben bovendien een topopening. Geen gedoe dus met openklappende zijdeksels waarna je bagage geheel vrijwillig maar ongepland richting aarde stort. Bovendien zijn de mobiele klerenkasten keurig afgewerkt met het Guzzi-logo, de zo herkenbare adelaar. Helaas heb je voor de koffers een extra sleutel nodig, een iel klein platgedrukt metalen exemplaar dat aan de dagboeksleutel van je vroegere vriendinnetje doet denken. Twee sleutels dus voor de Guzzi, er zijn ergere dingen, maar handig is ‘t niet…
De BMW mag dan qua bagagemogelijkheden wat minder bedeeld zijn, er is zeer zeker wél nagedacht over spullen die mee moeten op reis. Wanneer je het duozadel verwijdert komt er namelijk een handig bagagedekje tevoorschijn. Uitgerust met stroeve rubbers en voldoende mogelijkheden aan de BMW om je bagagehaken aan vast te maken. Alleen, moeder de vrouw kan niet meer mee achterop, maar of dat nou zo’n probleem is…
We zijn al drie alinea’s verder en we staan nog steeds met ongestarte motoren. Dus, de sleutel om en een fractie van een seconde de startknop ingedrukt houden. Met gemak komen de tweecilinders tot leven, gepaard met de nodige trillingen en kantelmomenten wanneer je aan het gas draait. Balansassen of niet, het kanteleffect blijft natuurlijk bij beide motoren gewoon aanwezig, in beperkte en zeer acceptabele mate. De BMW kent vanzelfsprekend het heftigste kanteleffect, maar storend is het geen moment. Net zoals de cardanaandrijvingen eigenlijk vlekkeloos opereren.
Beide dashboards zitten boordevol informatie. De GS is uitgevoerd met de optionele boordcomputer, waardoor je zelfs zaken als oliepeil met een druk op de knop op je beeldscherm tevoorschijn ziet komen. Het meest smaakvol uitgevoerd is het cockpitje van de Guzzi. Met Italiaans gevoel voor detail loopt het digitale dashboard door in de analoge toerenteller. Enige smet is de fijngevoeligheid voor zonlicht van achteren. Beide dashboards bedien je met een knop op het stuur, alleen voor het resetten van de tripstand van de BMW dien je bij de drukknop op het dashboard zelf te zijn.

Die lange A1…
Eenmaal rustig op gang, wanneer beide motoren met een overduidelijke ‘klak’ in de eerste versnelling zijn geschakeld, is het de Guzzi die zich onmiddellijk profileert als de enthousiasteling van het stel. De gasreactie is in vergelijking met de BMW erg direct; laagtoerig laat een lichte aan-uit-reactie van de injectie de Italiaan zich soms gelden. Nou is die Duitser ook wel een ander uiterste… Uiterst soepel en gesmeerd reageert de boxer op de beweging vanuit de rechterpols. Rustig het eerste bochtje omhoekend is het deze toonzetting die zich wederom laat gelden. Al direct hoekt de Guzzi gretig in. Ook de BMW wil zonder moeite de hoek om, maar het is iets gematigder en rustiger.
De brede stuurhelften stevig in de handpalmen geklemd gaat op de A1 het gas erop. Beide motoren zijn voorzien van een verstelbaar ruitje waarvoor enige handkracht een vereiste is. Uiteindelijk is het de BMW die op de snelweg qua windbeschutting het meest kan bekoren en de berijder verrassend goed uit de wind houdt. Op de Guzzi heb je op hoofdhoogte behoorlijk last van turbulentie, terwijl ook de rest van het lichaam wat meer gebukt gaat onder de wind dan op de Adventure het geval is.
Vervelender is het zadel van de Stelvio. Een rare hobbel onder je zitvlak zorgt ervoor dat je automatisch naar voren gaat zitten, waardoor je weer met je (lange) knieën tegen het blok en diens beschermkapjes aan stoot. Het zadel van de GS daarentegen is bijzonder riant en levert na urenlang snelweggebruik nog geen zere kont op. Indien je die een beetje getraind hebt, op de motor welteverstaan.
Om nóg maar een veer in de kont van de BMW te steken: met het optionele ESA is het alsof je over de snelweg zweeft. Op het standje ‘comfort’ heb je echt niets te klagen en worden hobbels en andere oneffenheden vlekkeloos gemaskeerd. Top. Groot nadeel hiervan is natuurlijk dat je maar drie standen kunt selecteren, terwijl de Stelvio zich rijkelijk met de hand laat africhten. Zowel de upside-down-voorvork alsmede de achterschokbreker zijn ‘gewoon’ af te stellen, waardoor je nooit voor de gulden middenweg hoeft te kiezen.
Afijn, één tankbeurt later is het tijd om de A1 te verlaten. Een tankbeurt die trouwens op rekening van de Guzzi komt te staan. Hoewel de BMW best een slokje lust, naar goed Duits gebruik, duurt het met de tankinhoud van 33 liter een eeuwigheid voordat je ‘mag’ stoppen. De Stelvio is met z’n 18 liter wat eerder leeg. Op beide motoren is trouwens op een benzinemeter de resterende voorraad peut af te lezen. Zoals gebruikelijk houden deze benzinemeters je graag voor de gek; de eerste 60 à 70 kilometer verbruik je geen druppel, waarna de meetstreepjes ineens in rap tempo aan een inhaalslag beginnen. In het geval van de Stelvio zijn er maar drie blokjes aanwezig, waardoor deze benzinemeter wat minder nauwkeurig is af te lezen dan die van z’n tegenstander.

Op z’n plat
Goed, we rijden inmiddels tussen Dinkel en Regge. Waar op de essen het goudgele graan golft, contrasterend met het paarsrode heidekleed verderop. Het land van de arbeid, het land der natuur; het schone en nijvere Twente. Althans, dat is wat het Twentse volkslied ons op de mouw wil spelden. Eerlijk gezegd komen wij niet voor het goudgele graan, noch voor het heidekleed en al helemaal niet voor de arbeid. Het is de variëteit aan asfalt en ongeplaveide weg die ons lokt. Asfalt waarop je, met beide metgezellen, gewoon loeihard kunt vegen. Wanneer er op het scherp van de snede wordt gereden, of geveegd, is het uiteindelijk de Stelvio die er met de prijzen vandoor gaat. Mán, wat wil dit ding de hoek om! Het insturen gaat, mede door het enorm brede stuur, al met het grootste gemak. Maar eenmaal plat in de bocht lijkt het niet op te kunnen. De Guzzi wil dieper, harder en platter door de bocht dan menig berijder zelf zal willen. Een scheermes, dat is hoe de Stelvio in de wereld van de allroads betiteld mag worden. Makkelijk insturen, veel feedback en grote hellingshoeken die met speels gemak worden bereikt.
En de BMW? Een ouderwets driekops-scheerapparaat in vergelijking met de Italiaan? Nee, zeker niet. Maar het gaat allemaal iets bedaarder, iets gemoedelijker en minder sportief. Bij ‘gewoon sportief’ gebruik kan de GS lekker meekomen met de Stelvio. Maar besluit de Guzzi-coureur het gas écht tegen de stuit te draaien, dan is het de voorkant van de BMW die uiteindelijk roet in het eten gooit.
Wil je gewoon even rustig straatje keren of een erg krap bochtje pakken dan laat de Italiaan zich iets minder makkelijk temmen. De onrustigere gasreactie in combinatie met het enorm brede stuur, waarbij je met gemak je schouder uit de kom trekt, zijn daar debet aan. Het meer gemoedelijke karakter van de BMW zorgt ervoor dat de Duitser eerder met de neus de andere kant op wijst dan de Italiaan.
Eenmaal aangekomen in het Springendal is het tijd om eens het onverharde in te duiken. Dit natuurgebied, bekend om z’n bronnen, grafheuvels en beken, beslaat zo’n 335 hectare. Aan vrij toegankelijke onverharde wegen rondom het dal is geen gebrek. Aan neerslag wel… De paden zijn gortdroog, waardoor het er niet gemakkelijker op wordt. Mul zand in combinatie met wat hoogteverschil draagt bij aan bezwete ruggen, geurende oksels en bilnaden vol angstzweet. Pfoeh, het is werken geblazen om de honderden kilo’s op twee wielen, die omringd zijn door asfaltrubber, in het gareel te houden.
De Stelvio gedraagt zich in deze zanderige gronden het meest onrustig. Het is de voorkant die zoekt en niet kan vinden. Het kwieke stuurgedrag dat ‘m op asfalt laat uitblinken speelt ‘m hierin parten. Zit je op de BMW dan hou je met meer gemak de gewenste rijlijn aan. De Duitser is stabieler en beter controleerbaar, minder nerveus vooral.

Op het Lutterse zand
Maar hoe we het ook wenden of keren, beide motoren zijn te zwaar en graven zich, vooral op hellingen, maar al te graag in. Met een diepgelopen achterwiel als resultaat. En da’s helemaal niet vreemd, op deze Dakarachtige ondergrond.
Wanneer we ’s doorrijden naar de Beuninger Achterheide en het nabij gelegen Lutterzand, waar de zandpaden niet zo mul zijn, voelen de beide allroads zich een stuk beter. Om over de berijders nog maar te zwijgen… Afgepeigerd na vele hachelijke situaties in het losse zand is dit beter vertoeven. Waar we onszelf nog gek verklaarden in het mulle zand, iets wat we op voorhand natuurlijk ook al wel hadden kunnen raden, gedragen de Italiaan en de Duitser zich hier absoluut boven verwachting. Het is vooral de vering van de BMW die zich heel positief laat gelden. Zonder door te deinen worden de grootste klappen opgevangen, terwijl de verbrede voetstepjes, die standaard worden geleverd, zorgen voor een stevige staande positie en meer contactvlak met de motor. Dit gaat eigenlijk prima… Het gas erop houden en alles komt goed.
Zo ook met de Stelvio, al ziet deze de BMW wel uitlopen. Tussen de oren speelt het natuurlijk ook mee dat beide motoren zijn uitgerust met valbeugels en behoorlijk hufterproof zijn. Zo durf je toch nét iets meer en hou je er beter de vaart in. Gewone zandpaden zijn dus goed te doen, mits je het tempo relaxed houdt en geen onverwachte hindernissen tegenkomt. Het valt uiteraard in het zand sterk aan te bevelen het ABS uit te schakelen, hetgeen op beide motoren kan. Op de Guzzi is dit het makkelijkst: de ronde knop op de rechterstuurhelft ingedrukt houden. Bij de BMW moet je het trucje even doorhebben, door de combiknop van het ASC én ABS ingedrukt te houden. Eerst schakelt het ASC zich uit, waarna het ABS aan de beurt is. Dit optionele ASC, de stabiliteitscontrole, werkt vooral in het zand behoorlijk ruw. Bij doorspinnen van het achterwiel wordt de injectie even weggenomen, waardoor alles weer in het gareel dient te komen. Op de viercilinder-BMW’s werkt dit een stuk fijngevoeliger dan op de grove boxermotoren.
Het functioneren van de antiblokkeersystemen is overigens vlekkeloos. Beide rempartijen zorgen dan ook voor een grote vertraging, waarbij de Guzzi het meest imponeert. Met een flinke bite grijpen de radiale ankerpartijen in de remschijven, waarna het geheel hard doorremt. Ook de BMW weet het anker overtuigend uit te gooien, maar bijt gemoedelijker en remt wat minder sportief. Voor je gevoel rem je op de Guzzi véél harder, maar het zijn vooral de eerste meters waarop de Stelvio z’n winst pakt. Daarna doen de heren weinig voor elkaar onder en staan ze nagenoeg tegelijkertijd stil.

Schoonrijden
Voor gewoon gebruik op de openbare weg, van A naar B, van huis naar kantoor en andersom met de boterhammetjes en aktetas in de koffers zijn de beide heren natuurlijk ook bijzonder geschikt. Comfortabele zithouding gecombineerd met aardige windbescherming.
Het is de BMW die voor dit alledaagse gebruik toch het meest geschikt lijkt, indien je er een stel koffers aan hangt. De Duitser biedt het meeste comfort en is het makkelijkst te rijden. Wil je echter snél en met een nog grotere glimlach op je werk aankomen, dan is het wellicht de Italiaan die het beste bij je past. Ietwat nukkig, maar je meer verleidend tot hooligangedrag is de Guzzi meer de jonge hond van het stel; hij wil héél graag, maar heeft de teugels altijd strak staan.
En zo blijken deze motoren, die op het oog aardig overeenkomen, toch een heel verschillende inborst te hebben. En dan is het aan jou om te bepalen wat het best bij jou past. Wil je lol, hard gaan en iets aparts, dan is het zeker de Guzzi die jou het meest zal bekoren. Wil je óók lol, óók hard, maar met iets meer comfort en de ‘zekerheid van een BMW’, tja….

Tekst: Eddie de Vries, foto’s: Karin Kramer
 

MotorNL Nieuwsbrief

Schrijf je nu in voor onze nieuwsbrief of aanbiedingen en blijf iedere week op de hoogte van al het nieuws, motortests, leuke routes of aanbiedingen.






Hierbij geef ik toestemming om me via email, met de informatie die ik in dit formulier opgegeven heb, nieuwsbrieven te sturen.

Uitschrijven kan op elk moment, onder iedere nieuwsbrief staat onderaan een link om uit te schrijven. We hebben je privacy hoog in het vaandel, onze privacy policy is op de website te lezen. Als je dit formulier instuurt, dan ga je akkoord met de voorwaarden genoemd in de privacy policy.


Over de auteur

De redactie van Motor.nl bestaat uit alle redactieleden van MOTO73, Promotor en Classic & Retro. Redacteuren Ad van de Wiel, Jan Kruithof, Eddie de Vries, Nick Enghardt, Maikel Sneek en diverse freelancers zijn dagelijks actief voor Motor.nl.

Misschien vind je dit ook interessant?