MV Agusta brutale 990R en 1090RR

GANGMAKER

Na een periode van zekere radiostilte begint MV Agusta aan een langverwacht nieuw hoofdstuk. Onder Amerikaanse vlag. Terwijl de dollars bij moederbedrijf Harley-Davidson in crisistijd rap verdampen, maken de Italianen zich op voor een serie feestelijkheden. Startschot komt op het conto van de ultieme gangmaker: de Brutale.

De eerlijkheid gebiedt te zeggen dat ik een zekere mate van scepsis niet kan onderdrukken naar buiten turend vanaf rij 1F in de Cityhopper, koersend richting Misano. De laatste keer dat ik aanschoof bij de eliteclub uit Varese, pakweg drie jaar geleden voor de F4-R312 op Monza, daalde de inwendige gevoelstemperatuur gaandeweg de introductie immers nog tot niveau ‘koude kermis’. Om nu te zeggen dat het aan de motor lag… een MV Agusta F4 door de ochtenddauw jagen in ’s wereld snelste stadspark is en blijft – ook op de ‘zoveelste uitvoering’ – op z’n zachtst gezegd een enerverende gebeurtenis. Minder hartverwarmend was het ‘omhoog gevallen’ aura dat de MV-delegatie omringde, resulterend in een tenenkrommend optreden van een stel quasi-geïnteresseerde krijtstrepen. Ronduit zeldzaam in een branche die doorgaans juist volledig gevrijwaard is van dergelijke pretenties. Nu is er sinds die tijd een en ander gebeurd, een economische crisis om maar iets te noemen en – vlak voor het uitbreken daarvan – de overname van het kleine, trotse Italiaanse merk door het grote Harley-Davidson.

NIEUW HOOFDSTUK
MV Agusta en Harley-Davidson. Twee ogenschijnlijke tegenpolen, zij het met een paar verrassende raakvlakken: naamsbekendheid, grensoverschrijdend (als in: buiten de motorwereld) imago, rijke historie, motoren met een hoog nichegehalte. Kortom, Harley zag er wel brood in, het al jaren noodlijdende MV vanzelfsprekend ook. Het wrange is dat, amper een half jaar na de overname, Milwaukee van het ene massaontslag in het andere recordverlies duikelt, terwijl Varese met een tas vol dollars een nieuw hoofdstuk aankondigt in het roerige jongensboek dat MV Agusta heet. Het kan raar lopen.
Hoe dan ook, door de overname en de bijbehorende financiële injectie van een slordige 70 miljoen euro kunnen ze bij MV eindelijk eens verder kijken dan het einde van de maand en dat komt de sfeer duidelijk ook ten goede: de anonieme krijtstreep van drie jaar terug is vervangen door een sympathieke polo met het fraaie logo trots op de linkerborst, het passionele betoog van de nieuwe ‘managing director’ Enrico D’Onofrio (door voormalig werkgever Ducati nog wel beticht van bedrijfsspionage, maar dit terzijde) tijdens de presentatie maakt indruk. Verder vooral lachende gezichten, een ontspannen achterover leunende chef de mission Claudio Castiglioni en – als stralend middelpunt – een motor die voor het eerst sinds z’n geboorte in 2001 het predicaat ‘nieuw’ weer eens mag dragen. Aan de Brutale om het bal te openen. In tweevoud, met een 990R en 1090RR.

BELEDIGING
Zoals te doen gebruikelijk sinds de komst van de 910 in 2003 laat MV’s gespierde naked zich opsplitsen in twee varianten: de 990R als, euh… instapper zegmaar en de 1090 als sloopkogel ‘hors categorie’. Op het eerste gezicht lijkt er veel bij het oude gebleven, maar schijn bedriegt, zo leert nadere inspectie. Esthetisch gaat het vooral om subtiele detailwijzigingen, zoals een gelikte neuscorrectie. De nieuwe koplamp is duidelijk minder aan zwaartekracht onderhevig én is uitgerust met een rits leds die à la Audi fungeren als dimlicht. Een noviteit in motorland. De strakkere derrière doet het eveneens met leds en is tegenwoordig niet meer van plastic, maar geperst uit aluminium. De oplettende kijker zal ook de grotere inlaatkanalen, nieuwe spiegels met geïntegreerde (wil Kawasaki even opletten) led-knippers, dikkere tank (nu 23 liter, was 19) en iets langere – lasnaadvrije – dempers al hebben gespot. Moraal van het verhaal blijft echter dat het oorspronkelijke design van (voormalig) huisdesigner Massimo Tamburini goeddeels intact is gebleven. Castiglioni is stellig in het ‘waarom’: ‘Natuurlijk, als Italiaan vind ik een Ferrari het mooiste wat er is, maar toch spreekt de filosofie die Porsche hanteert met de 911 mij veel meer aan. Dat is echt een icoon, hij wordt om de zoveel jaar vernieuwd, maar het is én blijft een 911. Zó herkenbaar, daar streven we als MV ook naar. De Brutale nu opeens compleet anders maken, zou een regelrechte belediging zijn aan het adres de huidige Brutale en de bezitters hiervan. De nieuwe Brutale is voor 85 procent nieuw, maar nog steeds een Brutale.’
Die 85 procent zitten hem vooral in blok en rijwielgedeelte, zo blijkt. Een greep uit de collectie: nieuw TIG-gelast frame, 20 mm langere swingarm (en wielbasis), compleet herzien veerwerk voor en achter, lichtere wielen en als klapstuk een op de kop na kakelvers blok (zie kaderstuk)… het liegt er niet om.

LA STRADA
Om de slaap wat uit de ogen te wrijven, is eerst een straatsessie ingelast. Later op de dag mogen we ons te buiten gaan op het circuit van Misano. Tijdens de eerste zitexercitie wordt direct duidelijk dat de Brutale ook ergonomisch aardig is bijgevijld. De wat krampachtige, bonkige zit van de ‘oude’ is ingeruild voor een aanmerkelijk ruimere werkplek. Het is geen GoldWing natuurlijk, maar de bewegingsvrijheid is er toch aardig op vooruitgegaan. MV Agusta’s technische man, oudgediende Andrea Goggi, legt uit: ‘Hoofddoel in de ontwikkeling was om deze Brutale een stuk toegankelijker te maken dan de vorige. Die was wel erg hardcore. Dat was voor een groot deel ook z’n charme, maar bijvoorbeeld de zitpositie was niet meer van deze tijd. Je ging er op zitten en dat was het dan, je kon geen kant meer op. Zelfs voor en Italiaan was het aan de krappe kant. Het zadel biedt nu meer ruimte, het stuur is tien centimeter breder en iets hoger geplaatst voor meer bewegingsvrijheid. Maar het ging niet alleen om ergonomie, over de hele linie hebben we de Brutale, laat ik zeggen, geciviliseerd. Dus ook aan zaken als veerbalans, vermogensafgifte en gasreactie hebben we hard gewerkt.’
Gasreactie… ah, MV’s veelbesproken achilleshiel. Zowel Mikuni (kwartet nieuwe gasklephuizen) als Magneti Marelli (kersverse elektronica) was er veel aan gelegen de injectieplooien nu eens voorgoed glad te strijken. Dat is deels gelukt. Het goede nieuws: wegrijden uit stilstand gaat zowaar… normaal. Geen salto mortale meer dus als op een herfstachtige maandagmorgen de gaskleppen rond de 4.000 tpm plots de boel ontkurken. Die roestige eerste aanleg is er goddank uit. Hulde. Iets minder goed nieuws: de gasreactie zelf blijft bovengemiddeld pittig, zeker aan boord van de 1090. Subtiel bedoelde correcties in onoverzichtelijk bochtenwerk monden op de ‘dikste’ van de twee uit in een nogal rukkerige aangelegenheid. Minder blafferig dan de wel erg pikante ‘oude’ 1078, dat moet gezegd, maar als rapportcijfer niet veel meer dan een zesje, vrees ik. De 990 laat zich gemakkelijker aanlijnen, puur omdat het vermogen er minder bruusk uitkomt.

‘AL DENTE’
‘Gemakkelijker’ is sowieso het toverwoord op de 990. Remmen, sturen, poken, je houdt net even wat beter het overzicht op de ‘kleinste’ van de twee; de radiale Brembo’s bijten nét even iets minder hard dan de Monoblocs van z’n broer, kappen en draaien gaat nét even wat frivoler (de kleinere krukas duwt wat minder door) en het vermogen komt er nét even overzichtelijker in. Dat laatste is logisch: je hebt immers ook ‘maar’ 139 paarden om te temmen. Honderd-negen-en-dertig! Mama mia, dat is toch redelijk ‘al dente’ voor een naked. Dat het altijd gekker kan, bewijst de 1090 met z’n 144 pk. Nu voelt het verschil in de praktijk tussen beide groter dan je op grond van die vrij bescheiden 5 pk zou vermoeden. Het zit hem ook niet zozeer in het topvermogen, de 1090 slaat je vooral om de oren met een tot de tanden bewapend middengebied. Bizar, zo loei- en loeihard als deze MV vanaf pakweg 3.000 tpm z’n hielen licht. Wheelies in de eerste drie versnellingen zijn bij een beetje pittige rijstijl nauwelijks te vermijden. Uit puur lijfsbehoud heb ik op het kronkelige, hobbelige en gladde parcours op de toerenschaal de regionen boven de 7.000 gemeden als Borsato schuldeisers. Mama mia, er bekroop me op de 1090 her en der toch het gevoel onderweg te zijn met een zekere mate van motorische overkill. Spannend, dat wel. Overigens ontplooit het vermogen zich bij beide Brutales volkomen kreukvrij. Geen onverhoopte pieken of dalen in de afgifte, een pluim derhalve voor de blokdivisie, die de gebruiksvriendelijkheid zo stevig heeft opgeschroefd. Nu we toch aan het uitdelen zijn: de rauwe, mechanische motorloop (inclusief trillingen in het middengebied) van de vierpitter is mede door de komst van de balansas verleden tijd. Geen zorgen, akoestisch staat de vierpitter met z’n radiaal opgestelde kleppen nog altijd hoog in de motorische hitlijst.
Last van nierstenen? Geen goed nieuws. In tegenstelling tot bij z’n voorganger biedt het nieuwe veerwerk een aanzienlijk groter stelbereik en dus evenredig meer ‘comfort’. Ik durf met redelijke zekerheid te stellen dat ik aan de (stugge) Brutale voorheen – bij de heersende combinatie Italiaanse voorrijder (help!) en middeleeuws wegdek – de handen aanmerkelijk voller zou hebben gehad. Het opnieuw gekalibreerde veerwerk, Marzocchi (voor), Sachs (achter), bleef echter opvallend helder communiceren, geen halsstarrig gedribbel of geklapper, maar ook niets ingeboet aan stuurscherpte. Dat is vooruitgang. Dat laatste geldt helaas niet voor de beenruimte rechts. De hoge uitlaatbochten blijven – hoe fraai ook – flitsend voetenspel aan die kant danig in de weg zitten. Blijft onnatuurlijk en vooral  niet relaxed aanvoelen, een zo’n voet op halfzeven.

IL CIRCUITO
Tijd om serieus gas te geven. Hoewel de Brutale z’n grootste slag eigenlijk al heeft geslagen door zich op straat een stuk veelzijdiger te tonen, loont het zeker de moeite blok en rijwielgedeelte op het GP-circuit van Misano aan een proeve van bekwaamheid te onderwerpen. Welnu: geslaagd, afdeling ‘vlag & wimpel’. Dat zal niemand verrassen, de Brutale is altijd al een van de meest circuitgeoriënteerde nakeds op deze aardkloot geweest en is dat dus nog steeds. Hij stuurt als een hypersport. Beter dan voorheen zegt u? Moeilijk in te schatten, zo zonder direct vergelijk, al ben ik geneigd te zeggen dat de Brutale zich buitengewoon lichtvoetig en vooral neutraler laat sturen. Dat laatste valt goed te verklaren, gezien de met 20 millimeter (flink) gegroeide wielbasis.
Opvallend: net als op straat maakt de 990 stiekem meer indruk dan de 1090. De ‘kleine’ is vriendelijker in de omgang, eet gemakkelijker uit de (gas)hand en is aanmerkelijk minder belastend voor de vering. Waar het rijwielgedeelte van de 1090 onder de spijkerharde remterreur van de radiale Monoblocs zich bij hard ankeren nogal ‘flexibel’ wenst op te stellen en vervolgens bij uitaccelereren – ondanks z’n nieuwe stuurdemper – hoofdschuddend laat merken dat het ook wel iets minder mag, is de 990 meer het type van ragfijn millimeterwerk, de mooie lijnen, de rijdersmachine. Daar tegenover staat wel dat wijze waarop de 1090 planken zaagt van de vermaarde, bloedsnelle ‘drie keer rechts’ (de kenner weet welke) combinatie z’n weerga niet kent. Absoluut gekkenhuis, zo knalhard, zo loepzuiver. Wel jammer dat MV heeft verzaakt het nieuwe, verder prima afleesbare dashboard uit te rusten met een fatsoenlijk rood gebied. De toerenteller giert zo hard door z’n bereik dat je met regelmaat vastloopt in de begrenzer. In het heetst van de strijd blijkt het daardoor nog een hele klus om het juiste schakelmoment te kiezen.
Daarover gesproken: wat op straat al de kop opstak en op het circuit door snel, koppelingsloos doorschakelen nog eens extra wordt uitgelicht, is de stroef acterende bak van de Brutale. Een nieuwe, want MV wilde af van de korte, stugge schakelwegen. Jammer dat de bak nu weinig trefzeker blijkt; vooral tussen het eerste en tweede verzet voelt het weinig subtiel en beland je nog wel eens in een ongewenst niemandsland. Zonde. Ook zonde dat door een ietwat enthousiast geboekte terugvlucht de tijd te kort bleek voor nog wat extra sessies om zo MV’s traction control (acht standen) eens goed aan de tand te voelen. Wanneer een Brutale wel of niet besluit tot een highsider houdt u dus nog van ons tegoed.

CONCLUZIONE
Meer dan je op grond van z’n uiterlijk zou vermoeden, is de Brutale toch een andere motor geworden. De ruwe randjes zijn tactvol bijgeslepen; ‘gebruiksvriendelijker’ is het toverwoord, al blijft dat natuurlijk relatief bij een dergelijke driftkikker. De Brutale is gemakkelijker in de omgang en beter in balans, zonder aan scherpte te hebben ingeboet. Kortom, een betere motor vooral en – nu wordt het echt interessant – goedkoper ook nog. De 990R gaat voor € 17.700,- in de boeken, de 1090 voor € 21.700,-. Agressieve prijsvoering heet dat, allemaal onderdeel van een ‘zorgvuldig vooropgezet plan’. Zo maar drie woorden die tot voor kort evenveel voor kwamen in het MV-woordenboek als bootvluchtelingen op de Hiswa. De Amerikanen hebben het fenomeen ‘structuur’ geïntroduceerd, tegen de Italiaanse volksaard in. Goggi: ‘We pakken eerst de huidige vierpitters aan. Niet even een facelift, maar serieus, zoals je hebt gemerkt. De Brutale bijt nu het spits af, de nieuwe F4 bevindt zich nu in de afrondende fase. Wanneer die komt? Dat mag ik absoluut niet zeggen, maar ga uit van begin volgend jaar (knipoog). Met de 675cc F3 zijn we nu volop bezig, daarover kan ik écht niet zeggen wanneer we deze presenteren, maar lang gaat het niet meer duren.’
Lezend tussen de regels door: beurs Milaan 2010. Duidelijk, er zit muziek in MV. Waar het merk feitelijk sinds de wedergeboorte in 1997 excelleerde in doelloos ronddobberen op woelige – financiële – baren, vaart het nu, met Harley-Davidson aan het roer, plots een loepzuivere koers. Als dat (meer) motoren oplevert als deze Brutale, is iedereen winnaar.


Tekst: Randy van der Wal
Fotografie: Milagro/MV

MotorNL Nieuwsbrief

Schrijf je nu in voor onze nieuwsbrief of aanbiedingen en blijf iedere week op de hoogte van al het nieuws, motortests, leuke routes of aanbiedingen.






Hierbij geef ik toestemming om me via email, met de informatie die ik in dit formulier opgegeven heb, nieuwsbrieven te sturen.

Uitschrijven kan op elk moment, onder iedere nieuwsbrief staat onderaan een link om uit te schrijven. We hebben je privacy hoog in het vaandel, onze privacy policy is op de website te lezen. Als je dit formulier instuurt, dan ga je akkoord met de voorwaarden genoemd in de privacy policy.


Over de auteur

De redactie van Motor.nl bestaat uit alle redactieleden van MOTO73, Promotor en Classic & Retro. Redacteuren Ad van de Wiel, Jan Kruithof, Eddie de Vries, Nick Enghardt, Maikel Sneek en diverse freelancers zijn dagelijks actief voor Motor.nl.

Misschien vind je dit ook interessant?