MV Agusta Brutale 990R en Brutale 1090RR

Minder brutaal
Het imponerende naakte genootschap van MV Agusta, de Brutale’s, gaat als eerste onder het mes sinds Harley-Davidson eigenaar is van dit historische Italiaanse motormerk. Toch blijft de MV-strategie behouden: koester wat goed is en verbeter wat beter kan.

Dat is dan ook de reden dat de MV Agusta Brutale 990R en de Brutale 1090RR verdomd veel lijken op hun voorgangers, de 989R en 1078RR, want de looks van deze naakte krachtpatsers zijn van een bijna tijdloze schoonheid. Dus het uiterlijk was niet de belangrijkste beweegreden om te vernieuwen. Wat dan wel? Vooral op het punt van gebruiksvriendelijkheid moeten de Brutale’s minder brutaal worden. Dus zeker niet meer vermogen – want dat was al bijna overdadig op voorraad – maar wel een meer bruikbaar vermogen, betere rijeigenschappen, minder trillingen en wat gewichtsverlies is ook mooi meegenomen.
Om vooral de woeste Italiaanse paarden beter tembaar en trillingsvrijer te maken, ging – op de cilinderkop met de 16 radiaal geplaatste kleppen na – het hele motorblok op de schop. Nieuwe lichtere carterdelen voor gewichtsreductie, een tegengesteld draaiende balansas voor in het motorblok om de secundaire trillingen te verminderen en een geheel nieuw schakelmechanisme vanwege twee redenen. Aan de ene kant om een langere schakelslag te creëren, zodat het schakelen wat losser en soepeler aanvoelt en anderzijds om een versnellingsbaksensor te kunnen toepassen.

Vol elektronica
Die sensor zit er natuurlijk niet voor niets. Mooi meegenomen om een versnellingsindicator in het geheel nieuwe dashboard te plaatsen, maar voor MV Agusta onmisbaar om de brandstofinjectie aan te sturen. De sensor voorziet het motormanagement – van Magneti Marelli – namelijk van de informatie in welke versnelling de motor staat. Versnellingsafhankelijk regelt de Italiaanse elektronica de brandstofinspuiting ter plaatse van de Mikuni-gasklephuizen om het vermogen in elke versnelling op een mooie manier aan te leveren. Maar dat is nog niet alles, de elektronische injectie kent twee instellingen, de normale stand die in het dashboard als Sport wordt aangeduid, maar ook een regenstand waardoor het vermogen veel rustiger los komt en de motorfiets daarmee veiliger maakt bij moeilijke omstandigheden. En dan nog is de elektronische koek niet op. Op beide Brutale’s kun je namelijk vertrouwen op een achtvoudig instelbare tractioncontrol-systeem, dat wielspin indamt.
Voor de duidelijkheid: de motorblokken van de 990R en de 1090RR zijn identiek behalve dat de boring van de cilinders van de 1090RR groter is en dat de grootste in cilinderinhoud een slipperclutch heeft.
Ook het rijwielgedeelte is sterk vernieuwd. Het stalen buizenframe is langer en sterker, de prachtige enkelzijdige swingarm groeide 20 mm, de velgen zijn aanzienlijk lichter door het nieuwe ontwerp (de 1090RR heeft zelfs gesmede varianten) en vele nieuwe onderdelen vonden de weg naar het inwendige van de Marzocchi-upside-down-voorvork. Naast de velgen bestaat het verschil in het rijwielgedeelte tussen de 990R en 1090RR uit de luxere monobloc-remklauwen die de 10 mm grotere schijven vastgrijpen bij de 1090RR, die ook een stuurdemper heeft.

Motorische vooruitgang
Met een rondrit in de omgeving van Rimini in het vooruitschiet, staat de 1090RR al voor de popelende pers klaar. Bij het eerste contact valt op dat de zithouding iets ruimer is dan bij zijn voorganger. Wat echter meer in oog springt, is het nieuwe dashboard, dat er veel frisser uit ziet en beter past bij het macho karakter van de Brutale. Zoals gezegd met versnellingsindicator, maar ook de stand van de tractioncontrol en de meer voor de hand liggende zaken als een toerenteller, snelheidsmeter en tripmeter ontbreken in het complete instrumentarium niet. Echt een vooruitgang.
De eerste echte verrassing dient zich aan als de motoren een voor een aanslaan. Het is lang niet zo’n geweldige symfonie als verwacht. Hier en daar een brul, maar verder veelal gesmoorde roffels. Dit blijkt het resultaat te zijn van de akoestische klep in het uitlaatsysteem, à la de Aprilia RSV4. Alleen werkt het hier iets anders. Gaat de klep bij de Aprilia open als je vanuit de vrij de eerste versnelling inschakelt, bij de MV’s werkt de klep in de versnelling ook en gaat pas open als je wat meer gas geeft. Dus twijfel niet aan de prestaties van de trommelvliezen, gewoon genoeg gas geven en de MV komt echt tot leven.
Soepel rolt de 1090RR van de plaats, waar de duidelijke koppeling wel om een krachtige hand vraagt. Dat wordt echter ruimschoots gecompenseerd door de vlekkeloze gasreactie vanuit een gesloten gasklep naar een net open toestand. Dus niet meer die twijfelende gasreactie wat leidde tot een abrupte aan/uit-situatie die de Italiaan voorheen parten speelde. Daarmee is MV Agusta erin geslaagd om de motor ook binnen de bebouwde kom tot een aangenaam gezelschap om te vormen. En dat wordt geheel ondersteund door de actieve maar uiterst ontspannen zithouding. Het enige puntje van kritiek wat ergonomie betreft, blijft de ruimte voor de rechtervoet. Die is beperkt door het hitteschild op de laaggelegen dubbele uitlaatpijp. Oh ja, de spiegels waarin nu de knipperlichten huizen, zijn voor langere personen niet toereikend instelbaar dus wil je de achtervolgers in de gaten houden, zul je moeten bukken.

Schakelen met overtuiging
Steken we net een veer in het sexy achterwerk van de MV voor de sterk verbeterde gasreactie, dan kunnen we die er vrijwel direct ook weer uit plukken. Dat niet alle wijzigingen een verbetering zijn, toont de versnellingsbak namelijk. De langere schakelslagen in de zesbak zorgen vooral tussen de eerste en tweede versnelling, maar ook verder in de bak, regelmatig voor het bereiken van een vrijstand. Met een loeiende viercilinder als gevolg, klinkt lekker, maar verraadt ook overduidelijk dat je met te weinig overtuiging in de bak roert. En dat komt slecht uit omdat snel doorschakelen van de eerste naar de tweede versnelling heel natuurlijk aanvoelt. De eerste versnelling is zeker op straat bijna overbodig met zoveel onstuimigheid in het motorische voorraadvat. Zelfs in de tweede gang is het vanuit lage toeren nog steeds verschrikkelijk hard raak, zodat het voorwiel maar zo het contact met moeder aarde verliest.
Rijden we even later met de 990R die dezelfde goede gasreactie heeft en helaas ook dezelfde bediening van de versnellingsbak, dan voelt het zeker op het spiegelgladde asfalt bijna als een verademing. Net iets minder vermogen waardoor niet elke verdraaiing van het gashendel – waarop de MV’s liederlijk snel en giftig reageren – leidt tot een duw in de rug waar je u tegen zegt. Denk nou niet dat de 990R langzaam is, ook deze houdt ervan om het luchtruim te kiezen, maar dan met vijf- in plaats van zevenmijlslaarzen.
Voor straatgebruik gaat dezelfde vlieger op als we de reminrichting van de brutale broeders beschouwen. De 1090RR die uitgedost is met de Brembo-monoblocs en de grotere schijven, remt wel heel erg krachtig en reageert op sommige fietsen – het verschilt per exemplaar licht – wat bijtgraag, zodat de eerste aanleg soms te heftig is. De zachte veer in combinatie met de lage ingaande demping zorgen ervoor dat de motorfiets dan stevig duikt en dat terwijl je te maken hebt met een uiterst onzekere grip; een schone onderbroek graag. Dan liever in het zadel van de kleine Brutale met de ‘goedkopere’ radiale Brembo’s. Nog steeds heel krachtige remmen, maar gewoon wat liever, zodat je minder op je hoede hoeft te zijn.

Formidabel sturen
Omdat lekker sturen op de openbare weg gewoon geen optie was, is het een verademing om de 990R Brutale het ruwe asfalt van Misano World Circuit op te loodsen. Man wat stuurt de Brutale licht en scherp! De vele korte langzame knijpers en de net even verder doorknikkende chicane tackle je met het brede stuur in de vuisten gemakkelijk, terwijl de voorkant heerlijk veel gevoel geeft. Maar ook snelle knikken en langere bochten rollen moeiteloos onder de wielen door. Kortom de Brutale kent een goede balans. Alleen de monoschokdemper aan de achterzijde heeft wat moeite om de beweging van de enkelzijdige swingarm binnen de perken te houden. Bij het accelereren leidt dat tot een pompende achterkant en wat onrust als je in een bocht het gas even mindert. Toch heeft de Brutale 990R op het circuit qua veergedrag het beste van de twee. De dikkere MV vertoont veel meer onrust in het rijwielgedeelte. Zowel bij het wegtrekken uit bochten als bij het aanremmen is de 1090RR veel beweeglijker. Er komt natuurlijk ook meer kracht aan te pas, zowel bij het remmen als onder acceleratie. Buiten deze onrust, die je nog kunt onderdrukken door de demping in het veersysteem te verhogen, is het gemak waarmee je de 1090RR over het circuit dirigeert, net zo indrukwekkend als bij de 990R.
Was het remsysteem van de grote Brutale op de straat wel heel sterk en agressief, op het circuit werkt het systeem feilloos. Het gevoel in de Nissin-rempomp is goed en de kracht indrukwekkend. Toch heb je aan het systeem op de 990R ook ruimschoots voldoende en dat levert ook een perfect gevoel.

Nader onderzoek
Vanwege tijdgebrek blijft het functioneren van het tractioncontrol-systeem en de tweede injectiestand achterwege en dat betekent dat we het giftige duo binnenkort voor een uitgebreide kennismaking naar de redactie moeten halen, geheel niet vervelend. Navraag bij het MV-personeel leert dat de bediening van de tractioncontrol via de knoppen op het dashboard gaat, maar nog wel wat voeten in aarde heeft. De wisseling van de injectiestand gaat als vertrouwd met de startknop bij een stationair lopende motor.
Op de vraag of MV Agusta is geslaagd in hun opzet om de Brutale-serie gebruiksvriendelijker te maken, is het antwoord absoluut ja. Vooral de gasreactie vanuit een gesloten situatie is zoveel beter dan voorheen en daar maak je een MV Agusta per definitie stukken beter mee. De versnellingsbak vraagt om gewenning en meer aandacht, maar dat haalt de eerder genoemde verbetering niet onderuit. Sturen doen beide machines van nature goed en de vering heeft een stelbereik waarmee je comfortabel de openbare weg op kunt, maar ook het circuit niet hoeft te schuwen. Welke van de twee moet je dan kiezen? Laten we het zo stellen, de Brutale 990R is op papier dan de mindere, maar zeker op de openbare weg is het gemak waarmee je de kleinere beteugelt een voordeel ten opzichte van de extremere 1090RR die om een gematigder aanpak vraagt. Welke van het Brutale-duo ook je voorkeur geniet, één ding is zeker, dit zijn naked bikes zoals naked bikes zijn bedoeld: gemakkelijk te bedienen, heerlijk krachtig en enorm speels.

Tekst: Barry van Amersfoort, foto’s: MV Agusta

MotorNL Nieuwsbrief

Schrijf je nu in voor onze nieuwsbrief of aanbiedingen en blijf iedere week op de hoogte van al het nieuws, motortests, leuke routes of aanbiedingen.






Hierbij geef ik toestemming om me via email, met de informatie die ik in dit formulier opgegeven heb, nieuwsbrieven te sturen.

Uitschrijven kan op elk moment, onder iedere nieuwsbrief staat onderaan een link om uit te schrijven. We hebben je privacy hoog in het vaandel, onze privacy policy is op de website te lezen. Als je dit formulier instuurt, dan ga je akkoord met de voorwaarden genoemd in de privacy policy.


Over de auteur

De redactie van Motor.nl bestaat uit alle redactieleden van MOTO73, Promotor en Classic & Retro. Redacteuren Ad van de Wiel, Jan Kruithof, Eddie de Vries, Nick Enghardt, Maikel Sneek en diverse freelancers zijn dagelijks actief voor Motor.nl.

Misschien vind je dit ook interessant?