MV Agusta F4 312RR 1078

Gepeperd stijlicoon
Uitgedost in de racekleuren uit het meest glorieuze tijdperk van het beroemde Italiaanse merk, is een MV Agusta nog altijd goed voor een publiekelijk nekdraaiend effect als je langs rijdt en gegarandeerd kippenvel als je de stuurhelften in de vuisten hebt.

Misschien net iets minder algemeen bekend dan een Ferrari, maar binnen de motorwereld staat MV Agusta zeker op net zo’n groot voetstuk. Vooral de dominantie en het specifieke gebrul uit de uitlaten van de 500cc-racers in de tijd van Hailwood en Agostini maakten zoveel indruk dat het merk daar tot op de dag van vandaag om wordt geroemd. Daarbij houdt het stevige prijskaartje, maar meer nog de prachtige vormgeving van de motoren deze aanbidding eenvoudig in stand. Als iemand dan vraagt welke motor je nú weer moet testen en het antwoord blijkt ‘een MV Agusta’ te zijn, dan wordt het even veelzeggend stil en ook op de redactie hangt nog altijd het aura van de mazzelpik om je heen als de MV jouw test is. Dan ben je dus ook automatisch verplicht om te gaan genieten en dat doen we in dit geval met de MV Agusta F4 312RR 1078.
Mogelijk de tel kwijt geraakt om welke variant van het F4-geslacht met de illustere vierpijps achterkant het gaat, dat is niet gek. Het geraffineerde F4-lijnenspel zag namelijk in 1997 voor het eerst het daglicht in de vorm van de F4 750 Oro en nu zijn ze met de 312RR 1078 toe aan de vijftiende verschijningsvorm. Maar wat maakt het uit, want deze vormgeving lijkt moeiteloos aan de tand de tijds te ontsnappen en blijkt nog altijd macho genoeg te zijn.

Hete ingrediënten
De 312RR is de opvolger van 312R en dat is nu eens niet een wijziging in de orde van grootte van een vleugje titanium, een snufje DLC-coating of een speciale kleurstelling. Nee, het gaat hier daadwerkelijk om een ander, lees groter, motorblok. Van 998 cc naar 1078 cc doordat de boring van de vier cilinders 3 mm groeide. Het doel: de creatie van de snelste productiemotor. Maar daarmee – stelde collega Schippers tijdens de circuitintroductie terecht – direct uitgesloten voor welke raceklasse dan ook, vanwege de te grote cilinderinhoud. Een echte straatmachine dus en dat is dus ook ons testdecor.
Maar voordat de 190 pk sterke krachtbron op de openbare weg aan het werk mag, eerst even een rondje om de motor likkebaarden. Ze zouden er werkelijk een krukje bij kunnen leveren, want met al dit moois kun je er op de jiffy al uren van genieten. Al geeft die uiterst licht gedimensioneerde zijstandaard je meer het gevoel van een lucifershoutje dat nog niet in staat is een zwaar ooglid te dragen en de motor tot hellingshoeken doet doorzakken waar je een bocht stevig mee door komt. Toch blijft de MV overeind en kunnen we ongegeneerd kwijlen bij de hete ingrediënten. Bijvoorbeeld de luxe vierzuiger Brembo-monoblocs die op hun beurt hangen aan de vette 50mm-Marzocchi-upside-down-voorvork met een fraaie zwarte frictieverlagende DLC-coating. De vork is aan de bovenzijde instelbaar met de gracieus gevreesde stelknoppen. Dan valt het oog op de gesmede aluminium Marchesini-velgen. Door de hogere sterkte van het gesmede aluminium kunnen de spaken uiterst slank zijn en dat zijn ze dan ook. Van de velgen naar de mooie eenarmige achterbrug en via de dikke uitlaatbochten naar de meest herkenbare kont van de motorwereld. Om uitdroging vanwege het speekselverlies te voorkomen is het de hoogste tijd om te gaan rijden.

Onstuimig
De vier-in-lijn met de radiale klepopstelling komt kwiek tot leven en rochelt en ratelt schaamteloos bij het stationaire toerental. Wat opvalt is dat het zadel hoog boven de grond staat en het echt de tenen zijn die de straat raken. Daarbij moet de rug sterk krommen en tikken de schouderbladen elkaar aan als je de stuurhelften in de hand neemt. Kortom een veeleisende sportieve zithouding, maar wat verwacht je anders op een MV, het zou pas een verrassing zijn als het comfortabel te noemen is. Voordat we wegrijden klemmen de duimen bij het keren op straat nog even tegen een afdekkapje naast de tank, maar dan zijn we weg.
De koppeling liet vooral bij een koude, nog wat tegensputterende motor duidelijk merken van het type slipperclutch te zijn, wat zich manifesteert als grof stoten in het hendel. Toch is het een duidelijke koppeling, niet heel licht maar wel erg goed te doseren. En vanaf dat moment komt de MV-magie in volle glorie opzetten om alle eerdere puntjes van kritiek op een Siciliaanse wijze in de doofpot te werken.
Bij het veranderen van het motorische gerochel in een gillende Italiaanse sopraan verdwijnt namelijk het aarzelende rijgedrag. Het horten en stoten onder de 2000 toeren laat de MV achter zich, en dat razendsnel wel te verstaan. De lange eerste versnelling brengt je eenvoudig in een onstuimige stroomversnelling. Dit is geen kinderspeelgoed, dat mag duidelijk zijn, want eerder dan een GoldWing met de treeplanken aan de grond zit, kiest het voorwiel van de F4 312RR speels het luchtruim. Ben je hier niet van gediend dan schakel je gewoon vroeg over naar tweede versnelling en de versnellingen daarna volgen elkaar kort op en dan is alles gemakkelijker in bedwang te houden. Maar liederlijk snel en uitdagend blijft-ie. De gasreactie is overigens prima als de motor op gang is, waardoor je ook bij korte langzame bochten niet in de problemen komt. Die liggen vervolgens wel op loer als je niet vaak genoeg op de teller kijkt, want het snelheidsbesef krijgt een heel andere dimensie. Rustig toeren is een utopie als er 190 paarden staan te trappelen.

Compromis
Het nuttige tellerwerk is precies zoals we van MV Agusta kennen: de noodzakelijke informatie die je met een onhandige bediening voor de dag tovert, namelijk met een draaiende viercilinder de startknop betasten, vreemd toch! Met de naald van de toerenteller op 4750 toeren in de zesde versnelling staat er 120 km/h in de digitale snelheidsmeter en knor je erg rustig over de landelijke snelwegen. Het blok is over het algemeen trillingsvrij met een positieve uitschieter rond de 6000 toeren, als een geoliede naaimachine, zo strak. Zonder terugschakelen is het blok bij machte om van die 120 km/h in een oogwenk 170 te maken en dan valt het op dat de zithouding door een beetje opwaartse druk veel beter te harden is, maar ook dat het kuipwerk er fantastisch in slaagt je uit de wind te houden. Wat dan weer wel leidt tot hoge snelheden. Een compromis tussen lekker zitten door de snelheid op te voeren en een goede bijbehorende bekeuring is dus aan de rijder.
Naast de snelweg bestieren, voelt de F4 312RR zich ook heel goed thuis op meer toeristische wegen. Niet alleen omdat het motorblok prima te bespelen is met licht schakelwerk en het goed te doseren gashendel, maar ook omdat de motor zich heerlijk laat besturen. Als op rails voelt de motor uiterst stijf en stabiel aan in de rechtuit situatie en ruim bochtenwerk. Nadat we de voorkant een hele slag aan veervoorspanning laten zakken, toont hij zich ook een heel fijne partner in korte bochten, rotondes en andere vermakelijkheden op de openbare weg. Licht insturen, haarfijne lijnen uitzetten en met grove, vermakelijke stappen uitaccelereren. 100% genieten waar een blèrend inlaatgeluid eenvoudig 150% van maakt.

Coöperatie
De met enige voorzichtigheid goed te beteugelen krachtpatser die er op de testbank 185 echte pk’s weet uit te stoten, vraagt uiteraard ook om een setje ankers die op dit geweld zijn gedimensioneerd. Ook daarin neemt de Italiaanse fabrikant geen genoegen met middelmatigheid. De radiaal geplaatste vierzuiger-Brembo-monoblocs zullen in de semi-zwevende schijven moeten bijten als de mooi vormgegeven Nissin-rempomp dat aangeeft. De coöperatie tussen de onderdelen van Brembo en Nissin is een succesverhaal. Deze rempartij heeft de kracht van een staalvlechter en de precisie van een klokkenmaker. De fijnste remmen die tot nu toe aan mijn vingers voorbij zijn gegaan. Dat geeft een fijn vertrouwen, zodat je de bocht mooi in kunt remmen als het om snelheid gaat, maar ook op bijvoorbeeld natte wegen zonder vrezen de rem durft aan te spreken.
De achterrem echter heeft helemaal niks met een succesverhaal te maken. Als de uitlaten – die vlak onder de rempomp door lopen – warm zijn, kun je het pedaal tot aan de aanslag induwen zonder dat er sprake is van enige vertragende werking. Geen ramp, want de voorrem is machtig genoeg, maar had hem dan gewoon weggelaten om onafgeveerd gewicht te besparen.
Weer wel helemaal naar tevredenheid is de werking van de vering. Is het zadel wat aan de harde kant, dan is het de achterveer die in de bres springt en graag het comfort voor zijn rekening neemt. Hobbels en kuilen absorbeert de schokdemper doeltreffend, terwijl ook bij stevig rijden de vering niet te slap is. Pas als je het accent op zo hard mogelijk de bocht uit legt, merk je dat het iets begint te pompen aan de achterzijde, maar dan kun je van de mogelijkheid gebruik maken om de ingaande demping iets op te voeren. Aan de voorkant doet de Marzocchi het ook voorbeeldig. Veel gevoel tijdens het insturen van de bochten en bij het remmen, terwijl hobbels niet voor te veel gestuiter in het lichaam zorgen.

Serieuze overweging
Eerlijk is eerlijk, de MV Agusta F4 312RR doet wat met je en houdt daarmee bij mij ook zijn speciale status hoog. Zelfs op de openbare weg kun je er plezier mee beleven, al loop je gevaar met justitie in contact te komen. Is dat voldoende om een nieuwprijs van een ruime 26.000 euro te verantwoorden? Dat is niet aan mij, maar stel dat ik op de tiende van de maand ineens de jackpot op mijn rekening krijg bijgeschreven, dan is het een serieuze overweging. Natuurlijk zijn er minpunten, zoals de spiegels waarin je behalve je ellebogen niets ziet. Of dat de voorband bij heel hard remmen in een bocht het kuipwerk licht toucheert en dat je de dagteller alleen met lopende motor op nul kunt zetten. Toch wegen die puntjes – bij beschikking over voldoende budget – voor mij niet op tegen de enorme dosis spektakel en het geraffineerde rijgedrag van de F4 312RR 1078, de bruut!

Tekst: Barry van Amersfoort, foto’s: Lucas Verbeke
 

MotorNL Nieuwsbrief

Schrijf je nu in voor onze nieuwsbrief of aanbiedingen en blijf iedere week op de hoogte van al het nieuws, motortests, leuke routes of aanbiedingen.






Hierbij geef ik toestemming om me via email, met de informatie die ik in dit formulier opgegeven heb, nieuwsbrieven te sturen.

Uitschrijven kan op elk moment, onder iedere nieuwsbrief staat onderaan een link om uit te schrijven. We hebben je privacy hoog in het vaandel, onze privacy policy is op de website te lezen. Als je dit formulier instuurt, dan ga je akkoord met de voorwaarden genoemd in de privacy policy.


Over de auteur

De redactie van Motor.nl bestaat uit alle redactieleden van MOTO73, Promotor en Classic & Retro. Redacteuren Ad van de Wiel, Jan Kruithof, Eddie de Vries, Nick Enghardt, Maikel Sneek en diverse freelancers zijn dagelijks actief voor Motor.nl.

Misschien vind je dit ook interessant?