Streetfighters

The Battle of Berlin

Een Oostenrijker, een Italiaan, een Brit en een Amerikaan die de straten rond Berlijn onveilig maken. Het zal de eerste keer niet zijn. Maar ditmaal is alles anders, want nu heeft de strijd een vriendschappelijk karakter…

Het is een illuster gezelschap. De Oostenrijkse KTM 990 Super Duke R, de Italiaanse Ducati Streetfighter S, de Britse Triumph Speed Triple 15th Anniversary en de Amerikaanse Buell 1125CR. Vier vechtjassen, die hun geschillen graag op het asfalt uitvechten. En waar kun je dat beter doen dan de plek waar de strijd tussen de vier nationaliteiten nu 64 jaar geleden ten einde kwam: de straten rond Berlijn. O ja, ik geef het toe: voor de gelegenheid zou er ook nog een Rus in het spel moeten zijn. Maar ik vrees dat Ural weinig profijt heeft getrokken van de ontmanteling van het Oostblok en dat het huidige Ural-gamma meer in aanmerking komt voor de taak van straatveger dan van straatvechter. Hoewel, de Ural GearUp heeft natuurlijk wel een standaard mitrailleurstatief, een nuttig gadget dat onze streetfighters moeten missen.

KTM Super Duke R
Natuurlijk moet er eerst een flink stuk Duitse Autobahn worden overbrugd alvorens wij de geplande frontlinie bereiken. En dus sta ik vroeg in de ochtend rond de Super Duke R te drentelen om aanknopingspunten te zoeken voor mijn weekendtas. Dat valt even tegen, want de Duke of Mattighofen is op dat gebied niet ruim voorzien. Dus wordt het een rugzak en een tanktas met riemen. Magneten houden nu eenmaal slecht op de zwarte kunststof tank, die de Duke zijn zeer aparte uitstraling geeft. Ik vind het echt een gave motor, en een met een heel aparte stamboom. Streetfighters zijn oorspronkelijk ontstaan uit supersports, die – al dan niet na al te enthousiast bodemonderzoek – werden ontdaan van hun kuip. Vervolgens werden de clip-ons vervangen door een hoger stuur en werd er een koplamp gemonteerd. En voilà, je had een naked bike met een sportief kaliber waar de saaie, slome standaard nakeds een puntje aan konden zuigen.
De Duke heeft echter een heel andere achtergrond. KTM is zoals bekend groot geworden in de cross en de enduro, waar de motoren nogal eens werden omgebouwd tot supermotard door er straatwielen in te monteren. Met de eerste Duke verhief KTM deze trend tot een geheel nieuwe klasse, door een LC4-eencilinder-enduromotor te voorzien van een eigen design en meer op straatgebruik gerichte uitrusting, zoals grote remmen, een 'gewoon' dashboard en een eigen neusje. Latere modellen kregen zelfs een eigen vakwerkframe voor meer stabiliteit op straat. Na het ontwerp van de tweecilinder LC8-motor volgde met de Super Duke natuurlijk een overtreffende trap van deze cultmotor en met de op circuitgebruik gerichte Super Duke R brengt KTM weer een overtreffende trap van de overtreffende trap, met onder andere een Akrapovic-sportuitlaat, een snellere motortuning (12 pk sterker), carbonfiber hitteschildjes, de beste WP-vering met wrijvingsarme TiAlNi-coating op de binnenpoten en een standaard stuurdemper.

Beton
De Super Duke R valt op door een minimalistische vormgeving. De tank is gewoon van zwarte kunststof, zonder cover of iets. Daaraan hangen twee radiatorcovers, als statige bakkebaarden aan een aristocratische hertogskop. Een fraai frontmasker met druppelvormige koplamp, kenmerkend voor het Kishka-design, zorgt voor de aankleding van de voorzijde. Een platte staartpartij met monozit vergroot het snelle uiterlijk, dat wordt afgemaakt door een karakteristieke “R”-kleurstelling. De polstering van die monozit blijkt na het bestijgen echter van het betere soort gewapend beton te zijn. Kei- en keihard. Met 700 km voor de boeg geen prettig vooruitzicht. Toch is de vorm best goed en zodra je rijdt, voelt het niet eens zo verkeerd. De zit is verder behoorlijk ontspannen. De voetsteunen zijn niet extreem geplaatst en het conisch gevormde, aluminium stuur zit vrij dicht bij, zodat je niet erg voorover zit. De uitsparingen in de tank bieden meer dan genoeg ruimte, zelfs voor langbenigen.
Het dashboard met een analoge toerenteller en een groot display voor snelheid, tripstanden en andere info als buitentemperatuur en reservetripstand, is vanuit het zadel goed af te lezen en ook de spiegels bieden uitstekend zicht. Kortom, ik vind het best uit te houden in het zadel van de KTM, zelfs op hogere snelheden, die ik na het passeren van de Nederlands-Duitse grens aanhoud. Al moet ik toegeven dat het geheime wapen van de R daar een rol in speelt. Boven het koplampmasker bevindt zich namelijk een uit de PowerParts-optiecatalogus afkomstig flyscreen, dat net wat wind van je torso houdt. Al met al gaat het tot 160 km/h best goed, de topsnelheid van 225 rijd ik maar heel even, want dat vergt nogal wat kracht. Wel goed om te merken is dat de motor – nadat ik de vering van superslap naar de sportieve stand heb teruggedraaid – op die snelheid nog heel stabiel aanvoelt. Al veert de achterkant nog steeds wat ver in op oneffenheden.

Buell 1125CR
Na een omtrekkende beweging via het Duitse Roergebied voeg ik mij vanuit de flank bij de andere grondtroepen, waarbij ik moet constateren dat de KTM niet de enige is zonder bagagemogelijkheden. Alleen de Triumph heeft een duozit en dus een tasje achterop. Bij de rest gaat dat niet. Ook niet bij de Buell 1125CR, die ik na de KTM mag bestijgen. Dat is dan best een cultuurshock, want het geesteskind van Eric Buell is duidelijk op een andere leest geschoeid. Groot verschil met de eerste Buells is dat de fiets niet meer aanvoelt als een korte naked bike waar een gekieteld, rauw lopend Harley-Sportster-blok onder is geknutseld.
Er is de laatste jaren bij Buell ook nogal wat gebeurd. Zoals het ontwerp van nieuwe, sportievere krachtbronnen en van een prachtig en vooral uniek aluminium brugframe, dat tevens dienst doet als benzinetank. Vandaar ook dat er een losse, afneemtankdop tegen het balhoofd zit, trouwens. De rode tank is dus geen tank, maar een cover waaronder plaats is voor omhoog gerichte inlaatkelken en een luchtfilter. De zwarte broodtrommel, die bij oude Buells aan de rechterkant van de tank als luchtfilter dienst deed, is daarmee gelukkig vervallen. Wel jammer dat de logo’s als kierende plastic stickers op die cover zijn geplakt. Had mooier gekund. Maar verder is het een plaatje van een motor, met leuke hamsterwang-achtige ram-air-inlaten. Door hun ronde vormen en het al even bolle kontje geven deze de Buell een bijna wulps aandoend uiterlijk, dat toch sportief blijft dankzij het lekker gemeen kijkende neusje met multireflectorkoplamp. De onder de motor geplaatste uitlaat – een typische Buell-constructie voor massacentralisatie – is kunstig om het motorblok gevormd, maar kan wat mij betreft toch best wat camouflage gebruiken…

Sportiever
De zithouding op de Buell is een stuk sportiever dan op de KTM. Hoewel de zithoogte volgens de cijfers laag is, voelt het toch vrij hoog door de gedrongen houding met vrij hoog geplaatste voetsteunen en het ver naar voren geplaatste, Tomaselli-achtige, caféracerstuur van zwart geanodiseerd aluminium. Op de Buell heb je een echte aanvalshouding, waarbij je ver naar voren richting voorwiel helt. Met de neus in de wind, zonder iets voor je, volgens Buell voor de 'ultieme snelheidsbeleving'.
Een en ander betekent echter ook dat het dashboard schuil gaat achter de kinbeugel van je integraalhelm en dat je dus echt naar beneden moet knikken om het dashboard te zien. Leuk dashboard overigens, met een goed afleesbare analoge toerenteller, een lcd-display voor de snelheid en andere meer of minder belangrijke info (waaronder een 'sidestand'-waarschuwing) en controlelampjes die olijk rond de toerenteller zijn gegroepeerd. De spiegels zijn overigens niet zo geweldig. Ondanks de verkleinende werking zie je er niet veel in.
De sportieve zit op de Buell blijkt goed uit te houden. Het zadel is comfortabel en goed gevormd. En omdat je door de aanvalshouding vanzelf tegen de wind in hangt, heb je er een natuurlijke weerstand tegen. Toch wordt het boven de 160 ook wel een beetje werken, om niet te spreken van de topsnelheid. Een waarde van theoretisch belang natuurlijk, op zo’n naakte fiets…

Triumph Speed Triple
Na de volgende brandstofstop is het de beurt aan de Triumph Speed Triple. Die ziet er wat meer uit als een streetfighter van het eerste uur: een sportmotor, ontdaan van kuip en voorzien van koplamp – twee zelfs in dit geval – en een flyscreen. De sportmotor in kwestie was een Daytona, die zich zeer voor deze operatie leende aangezien hij was uitgerust met een bijzonder mooi gefabriceerd brugframe, dat aan weerszijden is opgebouwd uit glooiende, aan elkaar gelaste buizen. Dat was destijds een hele vooruitgang ten opzichte van de ruggegraatframes, die vlak na de wederopstanding van het merk uit het Britse Hinckley als basis voor de modulaire bouw van het hele productgamma dienst deden.
Toen Triumph financieel op krachten was gekomen, ging het merk over op speciaal voor elke toepassing ontworpen frames. En met verve, dat zie je! Met de matzwarte poedercoating op dit frame alsmede op de enkelzijdige achterbrug en de vorkpoten van de speciale 15th Anniversary Special Edition maakt dit de Speed Triple tot een bijzonder stoere verschijning. Al moet ik zeggen dat die er door het standaard kontje, de standaard tankvorm en het ontbreken van flitsende graphics op de egaal zwarte lak wellicht een tikje saai uitziet als je hem naast de andere nakeds zet. Daar kunnen de belly pan en de rode striping op de lichtmetalen velgen niets aan bijdragen.

Feest
De overstap naar de Triumph is een feest van ontspanning. De zit is relaxed, de voetsteunen staan niet te hoog, er is veel ruimte voor de benen en het zadel is niet alleen lekker rond van vorm, maar ook goed van consistentie: niet te hard, maar ook niet te zacht. Het stuur – net als op de KTM en de Ducati een conisch gevormd aluminium exemplaar – ligt lekker in de hand en zorgt dat je niet te ver voorover helt. Zo kun je het dashboard ook goed zien. Dit dashboard is eveneens voorzien van een analoge toerenteller en een groot lcd-display voor de gebruikelijke info als tripmeters, km-teller en klok en wat minder gebruikelijke info als actueel en gemiddeld benzineverbruik. De snelheidsmeter zit in een apart display onder in de toerenteller en heeft nogal kleine letters. “Sorry agent, ik kon het niet lezen… Niet mijn schuld.” Beter af te lezen is het beeld in de spiegels, die een goed blikveld naar achteren bieden.
Uiteraard ben je op de Triumph wel wat meer slachtoffer van de wind, aangezien de aanvalshouding minder is en Triumph niet vals speelt met windschermpjes. Desondanks is het tot 150 goed uit te houden, daarboven is het fitnesstraining. Ook hier zal de top van rond de 235 km/h zelden lang worden aangehouden…

Ducati Streetfighter
Monsterlijk mooi, dat mag je wat mij betreft wel zeggen van de nieuwe Streetfighter, die Ducati vorig jaar in Milaan presenteerde. En of je het een verbouwde supersport vindt of een opgeleukte naked bike, dat mag je zelf beslissen. Maar leuk is-ie!
Ducati heeft natuurlijk altijd gespeeld met alle mogelijke combinaties van diverse beschikbare motorblokken, speciale uitrustingen, hoogwaardige rijwielcomponenten en uitgebalanceerde vakwerkframes. En met de Streetfighter geven ze dan wel weer een visitekaartje af. Zeker met de S-versie, waar ik mijn been vervolgens overheen mag slingeren. Alles is mooi en hightech aan deze motor. Het carbonfiber spatbordje, de carbonfiber motordeksels, een magnesium koppelingsdeksel, een standaard stuurdemper, goudkleurige Öhlins-vering met wrijvingsarme TiN-coating, een dasboard dat nog meer kan dan een iPhone en heuse tractioncontrol. En dat alles gecombineerd met een 1098 Testastretta-krachtbron uit de Superbike, een neusje dat die van Cleopatra doet verbleken en een afwerking die ronduit fenomenaal is! Het is een combinatie die op het gemoed van elke techneut en motorliefhebber werkt als een naaktfoto van Avril Lavigne op een puber.
Maar daar hangt wel een prijskaartje aan, want waar je de andere streetfighters voor een mille of veertien op de stoep hebt staan, moet je daar voor de Duc nog eens de helft bij tellen!

Kwijlen
Het is dus niet voor niets dat ik licht kwijlend plaatsneem op het rode monster uit Bologna voor de laatste etappe richting Berlijn. Net als de KTM voelt het zadel wat hoekig aan als je stilstaat, maar zodra je rijdt en de voeten op de steunen hebt past het perfect, waarbij de comfortabele polstering van dit zadel een weelde is. De voetsteunen zijn ook goed geplaatst, sportief, maar niet te hoog. Wel zit je met je rechterhak nadrukkelijk tegen de hielplaat aan, die voorkomt dat je hak op de hete uitlaat terechtkomt. Dat merk je ook in sportief bochtenwerk, het is in linkerbochten wat lastiger om je voet goed op de rechtersteun te houden. Verder geen klachten, de uitsparingen in de tank zijn ruim zat.
Het stuur staat iets verder weg dan op de KTM en de Triumph, zodat je sportief voorover zit, maar niet zo extreem als op de Buell. Wel heb je het gevoel dat je erg boven op het voorwiel zit. De spiegels geven vanuit die positie echter nog steeds een goed blikveld en ook het dashboard is nog wel goed te zien, al is het door de kleine, smalle lettertjes niet zo goed af te lezen.
De bediening van de ingebouwde boordcomputer vindt plaats via de knoppen van het linker armatuur; die hebben dus een dubbelfunctie. Je mag er wel een cursus voor volgen om de info eruit te krijgen, maar zodra je weet hoe het werkt kun je de buitentemperatuur, koelwatertemperatuur, accuspanning en je rondetijden uitlezen, terwijl je via de knoppen ook het ingrijpniveau van de tractioncontrol kunt instellen. De rondetijden kun je via de Ducati Data Analysis analyseren.
Minpuntje vind ik dat de knop van de richtingaanwijzer erg scherp is en zich moeilijk laat bedienen. Vaak is de richtingaanwijzer niet aan als ik dat denk en dat maakt het inhalen op de snelweg soms wat listig. Maar veel achteropkomend verkeer heb je niet op de Duitse Autobahn, want het ding blaast er snoeihard overheen. Natuurlijk is ook hier de wind spelbreker, vooral wanneer je boven de 160 komt. De topsnelheid zal voor de meesten dan ook tot de theoretische waarden behoren.

De paden op…
Wanneer we bij het ochtendgloren de volgende dag weer te paard gaan voor een verkenning van het Mecklenburgse wegennet, weet ik voor de eerste stint de Buell te bemachtigen. Die heeft een vrij bizarre koude start. Hij houdt een hoog stationair toerental aan en geeft zelf gas bij als je de koppeling laat opkomen. Natuurlijk duurt het niet lang voor wij zelf het gas erop zetten en dan gebeurt er wel wat bij deze Buell!
Onder het robuuste chassis hangt een star gemonteerde 1125cc-krachtbron, die Buell in samenwerking met Rotax heeft ontwikkeld. Deze V-twin is voorzien van maar liefst drie balansassen om zowel de primaire als de secundaire onbalans te verminderen en dient tevens als dragend deel van het frame. De uitlaat is voorzien van diverse resonantiekamers en trajecten, waartussen met behulp van een klep wordt geschakeld om de vermogensafgifte bij alle toerentallen te optimaliseren. Al met al is dit blok goed voor 146 pk en een koppel van 111 Nm en dat is meer dan genoeg om de nog koude achterband bij het stoplicht met de nodige wheelspin te laten vertrekken. Tractioncontrol zou ook bij de Buell geen overbodige luxe zijn…
Bij warme banden speert de Buell er met een noodgang vandoor, waarbij hij al vanaf 3000 tpm zonder protesten weg trekt. En omdat hij onderin al zo lekker sleurt, heb je normaal niet eens de neiging om de toerenteller richting de rode streep bij 10.500 tpm door te trekken. Een heerlijk smeuïg blok, dat ook bij constante snelheden prachtig mooi en trillingsvrij loopt. Maar nadelen zijn er ook: de hydraulisch bediende koppeling, die is voorzien van een vacuüm bediend anti-hop-systeem, pakt erg laat en heeft een kort aangrijpingstraject, waardoor de koppeling wat minder vanzelfsprekend te doseren is. Daarbij helpt het niet dat de motor na het schakelen vaak wat abrupt oppakt. Schakelen doet hij wel goed, lekker kort en direct. Het schakelpedaal en het rempedaal zijn overigens via een sleuf te verstellen.

Acht zuigers!
Desondanks is het rijden op de Buell ronduit geweldig. Wat een kracht heeft dat blok in huis. Erg gaaf om hiermee volgas een bocht uit te ronken en het bloed bijna uit je hoofd te voelen wegtrekken. Een drukpak, zoals piloten dat hebben, zou aan te bevelen zijn. En dat terwijl het weggedrag uitermate comfortabel is. De Showa-vering is soepel en neemt alle oneffenheden zeer gemakkelijk op, zolang de wegen niet al te slecht worden, want dan wordt de voorvork een tikje springerig. Bovendien stuurt de Buell zeer gemakkelijk en neutraal, hij laat zich gewillig de scherpste bocht insturen en blijft in doorlopende bochten goed op zijn lijn, al is er dan wel wat beweging in het rijwielgedeelte voelbaar, vooral op oneffenheden. Dat maakt dat je toch op je qui-vive bent, ook omdat het gas wat schokkerig reageert als je in het midden van de bocht het punt zoekt waarop de motor weer begint te trekken. Maar dat wordt meer dan goed gemaakt door de verslavende acceleratie en het bijbehorende zware gebrul uit de twee laaggelegen uitlaatpijpjes.
Om maar niet te spreken over de remmen, want die zijn ook fenomenaal. Buell gebruikt een bijzonder systeem, waarbij de enorme remschijf niet aan de wielnaaf maar aan de velgrand vast zit. Voor de bediening wordt een omgekeerde remtang met maar liefst acht zuigers gebruikt, die optimale druk krijgt via staalommantelde remleidingen. De remkracht die door dit systeem wordt opgewekt is grandioos, zowel qua doseerbaarheid als qua maximale kracht. De achterrem is daarentegen een tikje tam, maar dat is eigenlijk bij al deze fietsen het geval.

Radicaal radiaal
Heb je het over remmen, dan is de Ducati de bike to beat. Deze is net als de Super Duke en de Triumph uitgerust met radiaal gemonteerde Brembo-monoblock-remklauwen – uiteraard met staalomvlochten remleidingen – die door hun stijve constructie voor maximale overdracht van remdruk naar aanlegdruk zorgen. Maar waar KTM en Triumph 320mm-schijven gebruiken, heeft de Duc 330mm-schijven en dat verschil voel je. De remkracht is nog groter dan bij de Buell, je hebt maar een paar vingers op het hendel van de radiale rempomp nodig om de vorkpoten door het Oostduitse asfalt heen te steken, waarbij de dosering ondanks de felle kracht toch perfect is. Grote klasse!
Nog grotere klasse – zo mogelijk – is het functioneren van de Öhlins-vering. Absoluut top, de manier waarop deze vering oneffenheden absorbeert en daarbij de motor stabiel en rustig houdt. En dat terwijl de feedback van de voorvork ook helemaal goed is. De achterkant voel je iets minder, wat voornamelijk komt omdat je erg op het voorwiel zit. Maar dat hij goed werkt voel je in het bochtenwerk. De motor geeft exact door hoe het met de grip is.
Minder prettig vind ik dat de motor wel heel erg flitsend stuurt. Hij laat zich wel heel gemakkelijk een bocht in vallen en is zo vliegensvlug om te gooien, dat het erg zenuwachtig voelt en juist wat moeilijker te beheersen is. Ook in doorlopende bochten voel je dat. De motor is absoluut stabiel, maar elke diepe zucht of verkramping van je pink leidt al tot een koerswijziging. Voor mijn gevoel staat de motor veel te veel op zijn neus, maar aangezien de hoogteverstelling van de achterveer al op minimum staat, is daar niet veel meer aan te doen. Toch blijkt dit ook een kwestie van smaak te zijn, een van de andere piloten, een gepassioneerde Ducatist, vindt dit reactieve stuurgedrag juist helemaal geweldig. Het is echt een motor voor rijders die graag laat insturen, scherp inhoeken en zich vervolgens volgas de bocht uit laten katapulteren.

Pièce de Résistance
Dat katapulteren doet de Duc als een dolle. Onder het megastabiele vakwerkframe hangt het roemruchte 1098cc Testastretta Evoluzione-blok, dat ook als basis dient voor de Superbike-racers. Een blok met een relatief korte slag, wat hoge toerentallen mogelijk maakt alvorens de maximaal toelaatbare gemiddelde zuigersnelheid in beeld komt. Daarin verschilt hij licht van de Buell en de KTM. De slag van de Buell is met 67,5 mm net 2,8 mm groter, de KTM heeft met 62,4 mm zelfs nog 2,3 mm minder slag. Maar die heeft ook 100 cc minder cilinderinhoud.
Voordeel van een korte slag is dat er een grote boring nodig is om het slagvolume te halen, en dat geeft veel ruimte voor grote inlaatkleppen, die bij de Ducati veel mengsel binnen kunnen laten uit de ellipsvormige gasklephuizen van het injectiesysteem. Uiteraard worden die kleppen volgens Ducati-traditie op desmodromische wijze bediend. Dat betekent dat ze niet alleen door de nokkenas worden geopend, maar ook door een nok op die as worden dichtgedrukt en niet, zoals dat gewoonlijk gebeurt, door een klepveer. Dat heeft als voordeel dat de kleppen bij hoge toerentallen altijd snel genoeg dichtgaan en klepzweving wordt voorkomen. Dat geldt natuurlijk niet alleen voor de inlaatkleppen, maar ook voor de uitlaatkleppen. Daarvandaan stroomt het uitlaatgas naar de dubbele uitlaatdempers, waarin een elektronisch gestuurde klep de resonantielengte aanpast, zodat een goede vermogensafgifte in alle toerenregionen wordt verkregen.
En dat voel je als je het gas open draait, want de Duc heeft met 155 pk veruit het sterkste motorblok van de vier. En dat blok draait graag toeren ook! Sterker nog, van onderuit is hij wat minder fel dan de KTM of de Buell, maar maakt dat goed zodra er meer lcd’s van de digitale toerenteller aanspringen. Dan zet de Duc een sprint in waar de anderen niet aan kunnen tippen, mede dankzij de uitstekend en kort schakelende bak en de perfect te doseren koppeling. Wel voel je dat de motor relatief lang gegeard is, je moet voor een inhaalpoging al gauw een paar stapjes terug om in de toerentallen te komen waar het allemaal gebeurt. En als het gebeurt, ben je blij dat de Testastretta is voorzien van tractioncontrol. Die zet de ontsteking later als er wheelspin optreedt en laat als het te erg wordt ook nog injecties weg. Groot pluspunt van dit blok is ook de directe, maar zeer soepele gasrespons, die maakt dat je ook in de bochten met het gas durft te spelen.

Rouwdouwer
Het is leuk om te zien dat drie V-twins toch heel anders van karakter kunnen zijn. De KTM Super Duke R gedraagt zich bijvoorbeeld weer heel anders. Deze Duke heeft de inmiddels bekende 999cc-V-twin in het vooronder, in basis dezelfde krachtbron die ook in de Adventure en de SM-reeks terug te vinden is. Deze V-twin heeft een blokhoek van 75°, hetgeen betekent dat er een balansas nodig is om de primaire onbalans te elimineren. Deze as is tussen de cilinders geplaatst en heeft meerdere functies: hij dient tevens als centrifugaalfilter voor carterventilatie, voor de aandrijving van de waterpomp en de nokkenaskettingen en als as voor het tussentandwiel van de startmotor. Op die manier is zowel het gewicht als de bouw compact gehouden. Om diezelfde reden heeft dit blok, dat slechts 58 kg weegt, ook een dry-sump-smeersysteem. Door het ontbreken van een oliecarter kan het blok lager in het frame worden geplaatst, wat de wendbaarheid vergroot. Opvallend is dat op de olietank van de Super Duke een peilbuisje is aangebracht. Dat hadden de oude V-twins niet.
Voor toepassing in de R is het blok flink gekieteld. Het levert nu 132 pk. Daarmee is de R iets minder sterk dan de twins van Buell en Ducati, maar hij voelt beslist niet tammer aan. Sterker nog, de KTM heeft behoorlijk veel punch onderin. Waar de Duc als een sportieve, meer hoogtoerige racer aanvoelt, maakt de KTM bijna de indruk van een uit de kluiten gegroeide eenpitter, die er met dikke klappen van onderuit vandoor gaat. Zo goed, dat ik bijna zou vergeten dat er bij hoge toerentallen ook nog wat gebeurt. En niet te weinig! De KTM levert zijn maximum vermogen van 132 pk pas bij 10.000 tpm, 500 toeren hoger dan de Ducati en 200 hoger dan de Buell.

Levendig
De KTM Super Duke R maakt dankzij zijn levendige krachtbron een zeer vlotte indruk, ook geholpen door de verhoudingsgewijs wat kortere gearing natuurlijk. Dat maakt inhaalmanoeuvres bijzonder gemakkelijk. Iets minder gemakkelijk is het rijden door dorpjes, want vooral rond de 3000 tpm en 50 km/h vertoont de gasreactie van de Keihin-injectie een behoorlijk aan/uiteffect. Dit treedt soms ook op als je in bochten wat al te abrupt op het gas wilt gaan. Vooral de Ducatisten, die graag laat en scherp sturen en weer hard op het gas gaan, hebben daar last van. Liefhebbers van een meer vloeiende rijstijl zullen een klein rukje voelen als ze voorzichtig het punt zoeken waar de motor begint te trekken. Daarna is het gas perfect te doseren en dat maakt dat je met de KTM heerlijk kunt boenderen, vooral omdat hij veel minder zenuwachtig stuurt dan de Duc.
De KTM laat zich vlot elke bocht insturen en is ook licht om te gooien, maar blijft doorgaans heel betrouwbaar en zeer stabiel op zijn lijn. Daardoor is de KTM in snelle bochten en bochtcombinaties wat gemakkelijker te mikken. De dikke WP-vorkpoten geven daarbij op strak asfalt een goed gevoel over het wegcontact. Op minder goed wegdek voelt de achtervering nog steeds wat soft aan, zelfs met de demping in de sportieve setting, maar dat maakt dat hij ondanks het knoertharde zadel toch vrij comfortabel over de soms wat slechtere wegen blaast. Pluspunt is ook de ergonomie van de motor, die ook goed blijft “passen” als je er in de bochten wat naast gaat hangen. Voeg dat bij de machtige Brembo-stoppers, en je hebt een weergaloos bochtenmonster…

Every inch…
… a gentleman. Dat karakteriseert de Triumph ten voeten uit. Alles aan deze motor gaat uitermate gesofisticeerd, soepel en probleemloos. Hij stuurt enorm betrouwbaar en safe. Hij rolt iets trager de bochten in dan de anderen, maar zorgt er daarmee voor dat je hij je nooit verrast. Je kunt ook gemakkelijk gaan verzitten voor de bocht en het omgooien op rotondes en in bochtencombinaties gaat toch lekker licht. De vering is soepel en neemt oneffenheden comfortabel op, maar toch blijft de motor in de bochten goed stabiel aanvoelen. De vering geeft bovendien genoeg informatie over het wegcontact door om tijdig aan te voelen wanneer de Metzeler Sportec-achterband – die het uitstekend doet op de Triumph – een stapje opzij dreigt te zetten. “Het is net een Honda”, riep een van de mede-infanteristen bij een tussenstop, en dat zegt genoeg. Het is een allemansvriend. De remmen zijn ook super. Ze zijn goed te doseren en hebben meer dan genoeg remkracht, waarvoor je niet hard hoeft te knijpen. Ze zijn niet zo fel als die van de Duc of de Buell. Meer KTM. Niet zo vreemd natuurlijk, want het is exact hetzelfde systeem met dezelfde superstijve monoblock-klauwen en dezelfde schijfdiameter. De koppeling is eveneens een toonbeeld van correctheid. Het is de enige kabelbediende koppeling in het gezelschap, maar laat zich het lichtst bedienen van allemaal. En de bak schakelt ook goed, niet zo kort als de anderen, maar wel trefzeker en soepel. Al hoorde ik iemand klagen dat hij er problemen mee had, hij had meerdere vrijstanden gevonden. Ik heb nog ernaar gezocht, maar ik heb de bak werkelijk op geen foutje kunnen betrappen. Onder het gewicht van mijn maat 45 vallen alle schakelnokken bijna altijd direct in hun slots…

Schrap zetten
Je zou bijna denken dat de Triumph Speed Triple saai is van perfectie. Toch is het feestvarken uit Hinckley allerminst slaapverwekkend! Dat merk je meteen als je het gas open draait. De driepitter, die met een boring van 79 mm en een slag van 71 mm een wat meer “vierkant” karakter heeft dan de twins, begint dan hongerig te grommen en brult er vandoor, ongeacht de versnelling of het toerental. Wat een beest van een motor is dat! Officieel heeft hij zijn maximum koppel bij 7550 tpm – het laagste toerental van allemaal – maar al ver onder dat toerental heeft hij een acceleratie in huis waarvoor je je behoorlijk schrap moet zetten in het welgevormde zadel. En er lijkt geen eind te komen aan die trekkracht. Hij ronkt maar door en wordt steeds sterker en sterker tot hij bij 9250 tpm zijn maximum vermogen bereikt, ook weer eerder dan de anderen. En dat terwijl de motor ook nog de meest soepele gasaanname heeft van allemaal. De motor zal altijd direct maar zeer soepel op de commando’s van het gashendel reageren, of je nu door een dorp tuft, hard optrekt, in het midden van de bocht voorzichtig gas bij geeft of dat je volgas een bocht uit wilt vliegen. Inhalen is een feest, het maakt bijna niet uit in welke versnelling je het doet. De Speed Triple gaat altijd.

En dus…
Ja, zeg het maar. Wie mag zijn vlag planten op de Brandenburger Tor? ’s Avonds bij het bier wordt al snel duidelijk dat we daar geen consensus over gaan vinden. De een vindt de gasreactie van de KTM vervelend, de ander heeft er geen last van. De ander spuugt op het zenuwachtige stuurkarakter van de Duc, iemand anders vindt dat juist geweldig. Weer een ander vindt de Buell maar een wiebelig ding, terwijl de derde zich daar nu juist helemaal op thuis voelt. Over één ding lijkt iedereen het echter eens: de Triumph gedraagt zich voorbeeldig en heeft een geweldig blok. En toch…

Tekst: Peter Aansorgh, foto’s: Lucas Verbeke

MotorNL Nieuwsbrief

Schrijf je nu in voor onze nieuwsbrief of aanbiedingen en blijf iedere week op de hoogte van al het nieuws, motortests, leuke routes of aanbiedingen.






Hierbij geef ik toestemming om me via email, met de informatie die ik in dit formulier opgegeven heb, nieuwsbrieven te sturen.

Uitschrijven kan op elk moment, onder iedere nieuwsbrief staat onderaan een link om uit te schrijven. We hebben je privacy hoog in het vaandel, onze privacy policy is op de website te lezen. Als je dit formulier instuurt, dan ga je akkoord met de voorwaarden genoemd in de privacy policy.


Over de auteur

De redactie van Motor.nl bestaat uit alle redactieleden van MOTO73, Promotor en Classic & Retro. Redacteuren Ad van de Wiel, Jan Kruithof, Eddie de Vries, Nick Enghardt, Maikel Sneek en diverse freelancers zijn dagelijks actief voor Motor.nl.

Misschien vind je dit ook interessant?