Suzuki B-King Extreme VS Yamaha Vmax

Kracht is macht
Loopt de motorwereld in de pas met de wetten van het dierenrijk, waar het recht van de sterkste onophoudelijk geldt. Of zijn de gemotoriseerde tweewielers geëvolueerd richting de mensheid waar spierkracht alleen, al lang niet meer garant staat voor de macht.

Met twee enorm krachtige naakte iconen – waarvan de typenaam het noemen van de merknaam al overbodig maakt – zoeken we naar een evolutietheorie waar Darwin een puntje aan kan zuigen. De nieuwe Vmax vertegenwoordigt de grootste kracht door dit jaar de ranglijst op het gebied van motorvermogen aan te voeren. Stoot de Yamaha daarmee de B-King – de koning van het naakte vermogen – van de troon of heeft de B-King meer dan alleen spierballen en blijft hij het alfamannetje.
Als we de twee opponenten voor het eerst bij elkaar in de buurt zetten, zijn er maar bar weinig overeenkomsten. De een heeft een vier-in-lijn-krachtbron, terwijl de ander een getrainde V4 heeft. De een heeft het lichaam van een custom, terwijl de ander de belichaming is van een dikke naked bike. Waar liggen dan de parallellen? Het antwoord daarop is simpelweg: de naakte kracht en het feit dat beide motoren een extravagante uitvergroting zijn van de gemiddelde motorfiets in het segment waar ze van afstammen.

Appels met peren
Om Yamaha’s oogappel op een redelijke wijze te kunnen vergelijken met de sappige peer van Suzuki zetten we eerst de feiten op een rijtje. De giftige oogappel ontleent zijn giftigheid aan de 1679 cc grote V4 met vier kleppen per cilinder. Goed voor 200 papieren pk’s bij 9000 toeren en een koppel aan de krukas van 166,8 Nm bij 6500 toeren. Met een simpele rekensom levert dat 119,1 pk per liter cilinderinhoud. Deze extreme krachten gaan via een vijfversnellingsbak en een cardanaandrijving naar de 200 mm brede slof Bridgestone-rubber. De Suzuki peert op zijn beurt weg met behulp van een 1340cc-viercilinder-lijnmotor die 184 pk produceert bij 9800 toeren, terwijl de maximale kracht aan de krukas 146 Nm bij 7200 toeren bedraagt. Als we dit omrekenen levert de Suzuki-krachtbron 137,3 pk per liter. Zoals bij de meeste nakeds loopt de kracht vanaf de krukas via een zesbak naar de uitgaande as en dan via een ketting naar een eveneens 200 mm brede Dunlop-achterband.
Kijken we naar het rijklare gewicht van de machines dan lijken we wel te maken te hebben met twee sumoworstelaars, enorm sterk maar ook stevig massief. De Yamaha spant de kroon met zijn 310 kilo rijklaargewicht, maar de Suzuki mag er ook zijn met ruim tweeëneenhalfhonderd kilo’s.
Het goede bij de Suzuki B-King is dat de kilo’s zich helemaal niet zo nadrukkelijk laten gelden als je hem op zijn wielen zet. Natuurlijk is het fysiek een forse machine, want de oppervlakte van de bovenkant van de tank heeft de afmeting van een handig bijzettafeltje, maar gevoelsmatig valt het reuze mee. De plaatsing van het gewicht in de motorfiets is dus erg goed en de ergonomie zorgt er daarbij voor dat het lichaam ook nog eens prima op de machine aansluit en de zithouding gewoon klopt.
De kilo’s van de Vmax zijn een ander verhaal en dat merk je al als je de Yamaha van de zijstandaard op de wielen trekt, dat is niet niks. Vervolgens is het contact met de grond en de kracht die je met de benen kunt zetten gering doordat het zadel breed is en je benen daaromheen moeten krommen. Dit komt niet ten goede van de manoeuvres zonder hulp van de V4, dan kun je beter even afstappen. Eenmaal in het comfortabele zadel is het ook niet meteen vriendschap aangezien de knieën niet onder de luchthappers passen en de benen dus als gevolg naar buiten moeten. Dat de houding verder meer van het lichaam eist omdat je iets aan de armen hangt en verder onderuit zit, laten we buiten beschouwing, want dat hoort bij het genre motoren waartoe de Vmax behoort, laten we eerlijk zijn.

Beweeglijkheid
Dus verder met de krachtmeting die dit keer zeer letterlijk mag worden genomen. De Vmax-roffel van de V4 buldert agressief uit de vier pijpen als je hem start, terwijl de B-king uit de speciale Bodis-uitlaat snerpt. Om niet meteen met de klap op de vuurpijl te beginnen, mogen de twee krachtpatsers zich eerst warm rijden op lokale wegen. Zo licht als de Suzuki zich op de wielen laat zetten, zo gemakkelijk laat hij zich ook besturen. Alsof er achter de façade van de dikke naked bike eigenlijk een licht motorfietsje schuil gaat rijdt hij soepel door de korte bochtjes waar je normaal wel even met het gewicht worstelt. Het brede stuur in de vuisten geeft meteen vertrouwen, dat door de Suzuki niet wordt beschaamd. Hij blijkt op de windbescherming na ook zo voor een lekkere toermotor te kunnen doorgaan. Lange bochten, korte varianten, hard of zacht, het vormt allemaal geen probleem, terwijl je lekker zit en van de omgeving geniet.
Minder neutraal dan de Suzuki gaat het er op de rug van de Vmax aan toe. Zoals gezegd voelt hij massief aan in rust, maar ook als de wielen net rollen, merk je zijn massieve lichaam. Je moet echt tegensturen als het voorwiel de korte bochten in wil vallen en bij langere bochten op snelheid is het juist andersom. Dan zul je alle lichamelijke mogelijkheden buitenboord moeten hangen om de Yamaha binnen de lijntjes te houden. Dus gaan we met beide machines een potje flink sturen en dan is het de Suzuki die het voortouw neemt en de Yamaha het nakijken geeft.

Innerlijk en uiterlijk
Weet de Vmax na de bocht dan gemakkelijk met zijn surplus aan trekkracht de Suzuki weer kinderlijk eenvoudig binnen te hengelen? Dat antwoord laat nog even op zich wachten. We bekijken eerst even hoe ijdel beide machomachines zijn. De liefde die in het ontwerp van de Yamaha zit druipt er werkelijk van af. Overal mooie vormen, subtiele kleurvariaties en een geheel dat nergens op geen enkel schoonheidsfoutje is te betrappen. Ook het instrumentarium dat gedeeltelijk in de tank is opgenomen en deels voor het balhoofd staat, laat aan afwerking en informatie niets te wensen over. Al is het deel dat op de tank staat moeilijk te zien, omdat zijn eigen afdakje het scherm deels afdekt. Maar er kan gerust worden gesteld dat de Vmax met zijn uiterlijk bezig is.
Ook het uiterlijk van de Suzuki is pompeus en krachtig en ook hier valt over de afwerking niets te klagen. De bediening van het instrumentarium op de tank, de tellers zelf zijn overduidelijk en informatief en alles heeft netjes zijn plek gekregen zoals de knipperlichten die verwerkt zijn in de brede schouder van de machine. Toch is de B-King niet zo gelikt als het zonnegebruinde imago van de Vmax. Je ziet hier en daar een snoertje lopen en de kleurstelling tussen het zwart en het chroom straalt minder luxe uit dan de tinten van de Yamaha. Maar schamen voor zijn voorkomen hoeft de Suzuki zich zeker niet.
De Suzuki B-king zal het dus net iets meer van zijn innerlijk moeten hebben en hij doet goede zaken als het om het drankgebruik gaat. De Suzuki toont zich daar de brave borst en drinkt gemiddeld een liter per 14,5 kilometer, terwijl je de Yamaha met een gemiddeld verbruik van een liter op de 11,5 kilometer als dorstig mag omschrijven. Combineer het verbruik van de Vmax met de niet extreme tankinhoud dan is de actieradius slechts 172 km terwijl de Suzuki op een volle tank – die ondanks zijn afmeting slechts 16,5 liter groot is – een kleine 70 kilometer meer aflegt.
Maar ook de manier waarop de motor met zijn berijder omgaat is ten voordele van de B-King. Zoals gezegd biedt de Suzuki meer zitcomfort en door de zitpositie waarbij het lichaam iets voorover helt, ben je ook beter bestand tegen de rijwind. Op de Yamaha leidt de wind al gauw tot een verlengend effect van de armen, waardoor je automatisch je torso verder naar voren buigt, maar dat kost wel wat inspanning.
Naast de zithouding is het de vering die voor comfort zorgt en ook daar neemt de Suzuki het wat nauwer met de behaaglijkheid van de rijder. Vooral aan de achterkant vangt hij de klappen soepeler op dan de Yamaha die bij kuilen echt in de onderrug slaat, maar dat heeft uiteraard ook weer te maken met de zithouding.
Kijken we naar de vering als het om het rijgedrag gaat dan zijn beide voorkanten vlekkeloos. Stabiele weglegging tijdens het in- en uitveren, voldoende veerweg bij hard remmen en zowel op de Suzuki als de Yamaha is de vork geheel instelbaar. Het verschil zit ‘m in de constructie die bij de Yamaha conventioneel is, terwijl de Suzuki een upside-down-vork heeft. Aan de achterkant is het de monoschokdemper van de Suzuki die onder alle omstandigheden de rust in de gelederen weet te houden, zelfs als de deuren van het pk-pakhuis open gaan. De Yamaha blijft ook stabiel als de gaskraan de onstuimige paarden van het V4-ras aanspoort, maar in bochten wil de achterzijde wel gaan deinen.

De krachtmeting
Als door de wol geverfde politici hebben we zeker al een paar pagina’s om de hete brij heen gedraaid, maar waar de essentie in Den Haag niet wordt besproken, is dat hier zeker niet het geval. Dus bereid je voor op het kapittel Kracht met de hoofdletter K. Beide blokken hebben een feilloos schakelende versnellingsbak om de krachten over te brengen van de krukas naar het achterwiel. Een duidelijk verschil zit er wel in de bediening van de koppeling. De Suzuki is recht toe recht aan, licht en precies te doseren, terwijl het koppelingshendel van de Yamaha iets zwaarder is bij het inknijpen, maar vooral het gedrag van het blok als je de koppeling volledig los laat is anders. De motor zakt aan het einde van de slag van het hendel iets in toeren en pas als de koppeling volledig aangrijpt stijgt de motor weer in toeren. Dit geeft je wel een veilig gevoel, want de bult pk’s staat al trappelend klaar maar wordt gereguleerd losgelaten. Dat het ten koste van een supersnelle spint gaat, staat wel vast.
En nu het woord sprint is gevallen, daar doen beide motoren nauwelijks voor elkaar onder. De Yamaha voelt van onderuit al meteen extreem krachtig aan. Draai aan het gas bij ongeacht welk toerental en de motor komt brullend en briesend uit de veren en begint er als een doldwaze vandoor te sprinten. Dat de rubber slof bij dit geweld aan de straat blijft kleven mag een wonder heten. Het is en blijft een indrukwekkende beleving om de Vmax de sporen te geven, waarbij de nekspieren de zware taak hebben het hoofd boven de romp te houden en de armspieren er alles aan moeten doen om de ledematen niet te laten uitrekken. Gewoonweg onbenullige power.
Niet veel minder snel, maar met een compleet andere beleving, accelereert de B-King. Minder pezig bij lage toeren, maar wel zeer soepel en indrukwekkend in het midden en hoge toerengebied scheert hij er snoeihard van tussen, terwijl hij heerlijk uit de uitlaat jankt. Het voorwiel balanceert daarbij graag net iets boven het asfalt, terwijl de omgeving om je heen al snel in een verstreept kleurenpallet verandert. De stuurdemper helpt je bij dit soort ongeremde vaartmakerij om de voorkant tot rust te manen.
Op de vraag wie nu echt het snelst optrekt is het bevrijdende antwoord de Vmax. Ondanks zijn dipje bij het laten opkomen van koppeling weet hij de sprint ternauwernood in zijn voordeel te beslechten. Van nul naar honderd in 2,7 seconden met de krijsende Suzuki in zijn nek die er net twee tienden langer voor nodig heeft, en dat is allebei afschuwelijk snel! Hebben we het over topsnelheid dan is de Suzuki ruimschoots de machtigste. Geholpen door het feit dat de Vmax is begrensd op 227 km/h, terwijl de Suzuki de berijder pas bij 257 km/h niet meer harder laat gaan. Maar ook het gemak waarmee je de B-king hard laat lopen, geeft aan dat hij daar meer voor te porren is.

Remvermogen
Is een motor in staat om zulke enorme versnellingen teweeg te brengen, dan mag je hopen dat er een minstens net zo indrukwekkende vertragingsmogelijkheid aan boord van die turbine aanwezig is. Beide machines hebben de remklauwen radiaal aan de voorvork hangen. Vierzuigers voor de B-King en zelfs zeszuigers voor de Yamaha. Maar de getalsmatige overmacht vertaalt zich niet naar de beste remprestaties. Ondanks dat de Vmax met de voorrem nu aanmerkelijk beter remt dan tijdens de introductie, is de Suzuki echt wel de betere remmer van het dikke duo. Veel gevoel in het hendel, mooi aangrijpen en hard doorremmen, met het ABS achter de hand als je onverhoopt overdadige remvertraging verlangt. Ook de Vmax heeft ABS en dat komt redelijk snel in actie. Niet dat het systeem niet deugt, dat is namelijk gewoon goed, maar meer door de lichaamsbouw van de Yamaha ontstaat er tijdens het remmen minder druk op het voorwiel, waardoor dat eerder dan bij de Suzuki neigt tot blokkeren. Pak je ook even de achterrem erbij dan ben je sowieso verzekerd van een ankerpakket waarmee je de snelheid afdoende kunt drukken.

Slottheorie
Het hoge woord is eruit. De Vmax is de gespierde sprinter die zich het eerst naar de 100 km/h weet te stuwen. Maar is de Yamaha hiermee de heerser bij de naakte krachtigen? Het antwoord daarop zal voor sommigen ja zijn en dat zijn de rijders die echt voor de ruwe ongeslepen trekkracht van de Vmax vallen en niet te vergeten het bijbehorende bijzonder imposante uiterlijk. Maar wil je breder van het motorrijden genieten, dus na de sprint ook eens stevig door de bocht trekken of misschien een lange afstand afleggen, dan krijg je bij de B-King een completer pakket. Kortom de spierkracht van de Vmax maakt hem niet de leider, niet het alfamannetje bij uitstek, want daarvoor levert de Suzuki die ook razendsnel uit de startblokken vertrekt te veel tegenstand. Mogen we concluderen dat de motoren zich dus net als de mensheid hebben geëvolueerd? Ja, dat denk ik wel. En dat terwijl de motoren de kracht bezitten om het beest in je los te maken. Wat als een paal boven water staat is dat beide enorme adrenalinekanonnen zijn die elke keer dat ze je vanuit stilstand katapulteren je enorm verbazen!

Vmax ongeremd
Met de boordcomputer kun je de Vmax in de ‘countdown’-modus zetten. Hierbij is het V-blok met het variabele inlaatlengtesysteem en het ride-by-wire-systeem gedurende ruim 400 meter (kwart mijl) bijna ongeremd waardoor de topsnelheid boven de normaal tot ruim 220 km/h gelimiteerde snelheid kan komen. Na de kwart mijl schroeft de Vmax zichzelf rustig terug.
Naast deze vorm van begrenzing biedt de Vmax ook assistentie bij het optrekken. Het dipje dat voelbaar is tijdens het vanuit stilstand vertrekken is binnen het motormanagement geregeld. Met behulp van de koppelings- en snelheidssensor weet de motorfiets dat hij optrekt en reguleert het vermogen in de eerste fase; daarna krijg je wel de volledige kracht ter beschikking.

Extreme B-King
De B-king is van nature al behoorlijk extreem, maar toch heeft Suzuki de B-King in een Extreme-variant uitgevoerd en daar reden wij mee. Deze toevoeging heeft alleen betrekking op het uiterlijk en wel op de volgende manier: een dikke uitlaatdemper van Bodis in plaats van de driehoekige toeters, een dikker stuur, carbon onder kuip en dito afdekkapje van het zadel en striping in de velgranden. De meerprijs voor deze meer luxe uitvoering bedraagt 1000 euro.

Tekst: Barry van Amersfoort, foto’s: Lucas Verbeke

MotorNL Nieuwsbrief

Schrijf je nu in voor onze nieuwsbrief of aanbiedingen en blijf iedere week op de hoogte van al het nieuws, motortests, leuke routes of aanbiedingen.






Hierbij geef ik toestemming om me via email, met de informatie die ik in dit formulier opgegeven heb, nieuwsbrieven te sturen.

Uitschrijven kan op elk moment, onder iedere nieuwsbrief staat onderaan een link om uit te schrijven. We hebben je privacy hoog in het vaandel, onze privacy policy is op de website te lezen. Als je dit formulier instuurt, dan ga je akkoord met de voorwaarden genoemd in de privacy policy.


Over de auteur

De redactie van Motor.nl bestaat uit alle redactieleden van MOTO73, Promotor en Classic & Retro. Redacteuren Ad van de Wiel, Jan Kruithof, Eddie de Vries, Nick Enghardt, Maikel Sneek en diverse freelancers zijn dagelijks actief voor Motor.nl.

Misschien vind je dit ook interessant?