Suzuki GSX-R1000 K9

DARWIN’S OOGAPPEL

In de luwte van Yamaha’s drastisch herziene R1 evolueert Suzuki’s GSX-R1000 gestaag verder. Zonder rigoureuze koerswijzigingen maar mét zorgvuldig uitgekiende aanpassingen moet de GSX-R zien te overleven in de Superbike-jungle. Evolutie boven revolutie. Is het genoeg?

Flitslichten, spotlights, rode lopers, gespreksonderwerp nummer uno; enfin, de ‘crossplane’- R1 had afgelo-
pen winter over aandacht niet te klagen, zoals dat gaat wanneer nieuwe dimensies worden aangeboord. De eerlijkheid gebiedt te zeggen dat deze ‘Big Bang’ ook in de journalistieke bovenkamer van ondergetekende nog enige tijd nadreunde, op de hielen gezeten door Aprilia’s revolutionaire RSV4 en de inauguratie van BMW’s eerste échte Superbike, de S1000RR. De bedden in het superbike-segment worden op het moment stevig opgeschud. Maar zoals altijd trekken de stofwolken weer op. Daarachter: Suzuki’s GSX-R1000 K9…

Suzuki’s trotse vlaggenschip lijkt op de aandachtsladder tot op heden ietwat kind van de rekening van de motorische aardverschuiving
bij de ‘grote jongens’. Tikkeltje late introductie, geen rigoureuze koerswijzigingen, geen radicaal nieuw design; kortom, een – op het oog – vertrouwd GSX-R-recept. Maar schijn bedriegt. In de luwte van de publiciteitsgolf sleutelden de knappe koppen te Hamamatsu weldegelijk drastisch aan deze vijfde generatie GSX-R1000. Sterker nog: sinds z’n debuut in de publieke arena in 2001, is de grootste uit de GSX-R-familie niet zo straf onder handen genomen als nu. Suzuki koos echter niet voor een designtechnische revolutie, maar puzzelde nauwgezet verder aan een bestaand (en bewezen) concept. Charles Darwin zou het zo gewild hebben.

 SLAGKRACHT: OK

‘Integrated design’ is het toverwoord waarmee Suzuki de puzzelstukjes na een decennium GSX-R-evolutie in elkaar tracht te laten vallen. Het traditionele Japanse hokjes-principe ging tegen de vlakte tijdens het ontwikkelingsproces. Motor-, chassis-, elektronica- en aërodynamicaspecialisten werkten gebroederlijk samen in hetzelfde team, in een poging de ‘losse elementen’ als een motorische smeltkaars te laten samenvloeien. Een greep uit de collectie: het vierpittershart is nu aanzienlijk kleiner in omvang, de wielbasis (hierdoor) gekrompen voor een lichtvoetiger stuurgedrag en de swingarm juist verlengd om meer weerstand (lees: grip) te bieden aan de hernieuwde vermogensafgifte. Hm, klinkt in ieder geval aannemelijk.

Ten behoeve van deze motorische symbiose ging de GSX-R1000 volledig op de schop. Zo is het blok van versnellingsbak tot klepzetel opnieuw opgebouwd. Een ding bleef wel bij het oude: de cilinderinhoud. Met 999 cc beschikt de GSX-R over hetzelfde slagvolume als voorheen, maar daar is alles zo ongeveer wel mee gezegd. Zo meet de boring x slag nu een ‘overvierkante’ 74,5 x 57,3 mm. Een kortere slag dus, wat de prestaties bij hoge toerentallen een gezonde boost moet geven, al haast Suzuki zich erbij te zeggen dat door een efficiënter ontwerp van de verbrandingskamer, een hogere compressie ratio (nu 12,8:1) en gewijzigde nokprofielen de afgifte in het lage- en middentoerenbereik eveneens een oppepper heeft gekregen. Mooi verhaal, maar waarom zijn topvermogen en topkoppel dan identiek aan die van het 2008-model? Namelijk 185 pk en 117 Nm bij respectievelijk 12.000 en 10.000 tpm, dezelfde toerentallen als voorheen. Hm, de crux zit ’m in ‘tunigspoten-tieel’, zo blijkt. Vooral de kortere slag biedt de engineers van de raceteams een prima handvat om nog eens wat extra topvermogen uit de GSX-R los te peuteren. Gezien z’n Superbike-debuut op Phillip Island begin maart, waar Neukirchner en Kagayama steevast als snelste over het rechte stuk denderden, kunnen we voorlopig concluderen dat Suzuki in die opzet geslaagd is. Aan motorische slagkracht geen gebrek, zo lijkt het. Maar hoe vertaalt zich dit naar ons, normale stervelingen? Een handvol rij-sessies op iets minder exotisch (maar zeker niet minder uitdagend) Circuito de Almeria, Zuid-Spanje, moet uitsluitsel bieden.

 
METAMORFOSE

Toch is het niet zozeer het blok (hoe ijzingwekkend snel ook), maar juist het rijwielgedeelte dat indruk maakt na de eerste kennismaking met deze K9. ‘Rijgemak’ is het sleutelwoord. Waar een paar weken terug, na de eerste twintig minuten op de R1, m’n vocabulaire vruchtvliezen braken met een eindeloze stroom superlatieven over diens motorkarakter, overdondert de GSX-R1000 juist op stuurvlak. Moet gezegd, ik had er op voorhand stiekem een wat zwaar hoofd in: met een GSX-R1000 op een extreem technisch circuit als Almeria. Pfff, da’s aanpoten. Gelijksoortige exercities op de K7 en K8 behoorden namelijk niet tot m’n motorische hoogtepunten van de afgelopen twee jaar. De ‘vorige’, verhoudings-gewijs wat (p)lomp aanvoelende GSX-R, liet zich op een dergelijke kap- en draai-baan doorgaans wat looiig sturen. Het vroeg minimaal om een gewenningsperiode van een paar sessies en veelal het nodige gesleutel aan de vering, wilde je aan het einde van de dag met een voldaan gevoel weer afscheid nemen. De K9 GSX-R is ondanks z’n uiterlijke raakvlakken qua stuur-karakter echter een volledige tegenpool van z’n voorganger, zo blijkt.

Om met de garagedeur in huis te vallen: ik heb in m’n 6-jarige journalistenbestaan niet eerder zo fluitend een eerste sessie afgerond als op deze GSX-R1000. Waar de eerste twee ronden door koude vering, banden en de gebruikelijke wederzijdse gewenning doorgaans gepaard gaan met het nodige gewring en gewaggel, laat deze K9 zich vanaf de eerste bocht sturen als op een bed violen, zijdezacht. Wie op een zomerse circuitdag wel eens het genoegen heeft mogen proeven om, kersvers van de bandenwarmers, een machine de baan op te sturen, weet onge-
veer hoe het voelt. Dat het op Almeria tijdens deze eerste meters amper 10 graden is en de standaard BT-16’s gewoon een nacht lang kou hebben staan lijden in de pitbox, zegt veel over deze GSX-R.

Deze stuurtechnische metamorfose komt niet zomaar uit de lucht vallen. Met het compactere blok als uitgangspunt konden de heren technici het rijwielgedeelte namelijk stevig bij de kladden grijpen.

 
DRIEHOEKSVERHOUDING

Sleutel tot het stevig opgefriste stuurkarakter van deze GSX-R is, vreemd genoeg, de versnellingsbak. De in- en uitgaande as liggen nu boven elkaar in plaats van achter elkaar (in de rijrichting gezien) en vormen zo de gewenste, compacte, driehoeksverhouding met de krukas. Moraal van het verhaal is dat dit een gunstige uitwerking heeft op het zwaartepunt en dat het blok er ‘van voor tot achter’ een stevig stuk korter op is geworden, 58 mm om precies te zijn. Dat is een halve marathon voor supersport-begrippen.

Dit werkt natuurlijk door in het rijwielgedeelte. Zo is het hoofdframe er korter op geworden, simpelweg omdat er tussen balhoofd en swingarmscharnierpunt minder centimeters hoeven te worden overbrugd, wat weer z’n invloed heeft op de wielbasis: 10 mm korter dan verleden jaar. Ook stevig. Al zou je met een snelle rekensom kunnen denken dat dit zelfs nog een bescheiden marge is, gezien het aanzienlijk ingekorte blok. Er zijn echter grenzen aan het inkorten van de wielbasis, een zekere mate van stabiliteit kan immers geen kwaad en met 1.405 mm liggen voor- en achteras van de GSX-R nu even ver uit elkaar als die van de – zo extreem kort ogende – Fireblade. De R1 doet het met 1.415 mm, om maar iets te noemen.

Komt bij dat je op een dikke 1000 graag op een fatsoenlijke manier je vermogen aan de straat wilt zetten, zonder dat dit direct resulteert in een dubbele Rietberger. Wat ons brengt bij de swingarm. Buiten het feit dat deze fraai geperste aluminium unit door z’n banaan-vorm mooie (RGV) herinneringen oproept, is deze 33 mm langer dan voorheen. Wat zich laat vertalen naar meer grip aan de achterzijde. Ergo: de kortere wielbasis draagt bij aan een frivoler stuurgedrag, terwijl de langere swingarm de tractie bevordert zodra je bocht-uit de 185 paarden aan het werk zet.

Ook naarmate de sessies vorderen blijft de GSX-R acteren met een messcherpe overtuiging als het op sturen aankomt. Waar je meestal na een sessie of twee wat begint te schroeven aan demping en voorspanning om het tempo nog wat verder op te kunnen voeren, communiceert het rijwielgedeelte, ook nu het er stevig aan toe gaat, nog steeds zeer voorbeeldig. Het Showa veerwerk rondom in plaats van de ‘good old’ Kayaba’s geeft de GSX-R op stuurvlak het beslissende zetje. Nou ja, zetje, ‘zet’ is wellicht dichter bij de waarheid. Vooral de Big Piston Fork (BPF) toont zich uitermate doortastend en is gevoelsmatig de grote initiator achter de Suzuki’s fluwelen stuurgedrag. In navolging van Kawa’s ZX-6R is de GSX-R de eerste ‘1000’ die gebruik maakt van dit nieuwe type voorvork. Kort door de bocht zorgt de grote zuiger (Big Piston) bij compressie voor een minder grote drukopbouw vergeleken met het kleine zuigeroppervlak van de traditionele cartide-vork. Dit betekent minder kans op cavitatie (lucht in de olie door extreme drukopbouw) en dus een directer gevoel in de knuisten. Het klinkt als een soort ei van Columbus en… zo voelt het ook. Zelfs als de radiale Tokico’s onder extreem ankerwerk de voorvork binnenstebuiten dreigen te keren, opereert de BPF-voorpartij uiterst transparant. De GSX-R zakt mooi gelijkmatig in en is ook met twee vingers aan het remhendel zeer overtuigend op z’n lijn te zetten. Loep-zuiver, geen spoor van over- of onderstuur te bekennen.

Het remwerk liegt er niet om, overigens. De radiale Monoblocks van Tokico hadden zich al bewezen op de Fireblade en ook aan boord van de Suzuki koppelen ze veel gevoel aan een ongenadige dosis vertraging. Met de remfase achter ons en de machine plat op een oor, regeert Koning-Koersvast aan de clip ons van de K9. Ondanks z’n kortere wielbasis bij (vrijwel) gelijke balhoofdhoek/naloop, wil de GSX-R van geen wijken weten, toch knap. Over het plakgehalte van de standaard Bridgetone BT-016’s geen kwaad woord… van zo’n ‘straatband’ droomden ze tien jaar geleden in de GP’s.

Het hele korte werk (Almeria beschikt over een listige chicane) slikt deze GSX-R met – aanmerkelijk – meer overtuiging dan z’n voorganger. Oké, het is nog niet zo’n ballerina als de Blade, maar de GSX-R heeft in het krappe werk het gat met de competitie aanmerkelijk gedicht. Dit kwieke sturen zal, naast de nieuwe geometrie, ook te maken hebben met de vijf kilo’s die madame de afgelopen winter wist kwijt te raken. De weegschaal stokt nu op 203 kg, rijklaar zonder benzine. Komt bij dat Suzuki de clip ons ontdaan heeft van hun polsonterende ‘nozem-stand’. Deze staan nu lekker ver naar buiten gedraaid wat weer extra ‘hefboom’ creëert. Dat is tijdens gesleur op de vierkante postzegel met een dergelijk kanon wel zo prettig.

 
MINDER SPANNEND?

Hoewel het riekt naar ‘glad ijs’, zo zonder direct vergelijk, kan ik me toch niet aan de inruk onttrekken dat het vermogen van deze GSX-R er rondborstiger uitkomt dan aan boord van de K7/K8-versie. Laatste toonde zich wel beresterk, maar rookte onderin motorisch wat langer de vredespijp. Dus topvermogen en -koppel mogen dan gelijk zijn gebleven aan vorig jaar, daaronder lijkt de GSX-R serieus aan slagkracht te hebben gewonnen. In combinatie met de langere swingarm en de overtuigend communicerende monoschokdemper en Bridgestone-slof, maakt dit de GSX-R ‘hoek-uit’ tot een geleid projectiel van ballistische proporties. Mama mia, wat sleurt dit apparaat er ongekend hard aan.

Een volgende aanwijzing dat de GSX-R z’n koppelkelders rijker gevuld heeft, is het ontbreken van een duidelijk aanwijsbaar eindschot. ‘Huh? Leg uit.’ Dat eindschot had de vorige wel. Die gooide bij 6.000 en 9.000 tpm eerst twee trappen af, alvorens rond de 11.000 naar een climax toe te werken. Het vermogensverloop van deze K9-versie laat zich lezen als een iets minder spannend jongensboek (want lineair), vrij vertaald houdt dit echter wel in dat deze GSX-R – met dezelfde 185 pk achter de gaskleppen – z’n Newtonmeters over de hele linie makkelijker uit z’n mouw schudt dan z’n voorganger. Kleine rimpeling op het verder aalgladde blazoen is de ietwat stugge zesbak. Het mag wat soepeler, al kende ik geen serieuze problemen met de overgang van drie naar vier, waar andere collega’s wel last van hadden. Daarbij moet wel de kanttekening gemaakt worden dat de machines er met gemiddeld 300 km op de teller wel erg vers bij stonden. Daar wordt zo’n bak ook niet soepeler van. De nieuwe (want lichtere) kabelbediende koppe-
ling – was hydraulisch, leve de evolutie – doet z’n werk verder prima.

 
CONCLUSIE

Darwin’s oogappel, dat is de GSX-R1000. In z’n negende levensjaar is de ‘Gixxer’ het schoolvoorbeeld van een gelijkmatige, weldoordachte evolutie. Een tweejaarlijkse koerswijziging (ZX-10R), complete make-over (Fireblade 2008), of een motorische ‘big bang’ (R1)… Nee, dergelijke polonaise is aan het vege lijf van de GSX-R niet besteed. Continuïteit van een zorgvuldig opgebouwde succesformule kenmerkt de overlevingsdrift van Suzuki’s vlaggenschip in dit moordende segment. Ook na z’n grootste evolutionaire stap sinds z’n geboorte in 2001 blijft de GSX-R1000 trouw aan z’n blauw-witte roots. Ten behoeve van de natuurlijke selectie is de GSX-R met 16.490 euro vanaf 1 april (geen grap) 2.000 euro goedkoper dan de eveneens opgefriste R1. Althans, voorlopig. Dat komt de overlevingskansen ten goede. Darwin kan trots zijn.

 
Tekst: Randy van der Wal

Fotografie: Target Press/Wout Meppelink

 

MotorNL Nieuwsbrief

Schrijf je nu in voor onze nieuwsbrief of aanbiedingen en blijf iedere week op de hoogte van al het nieuws, motortests, leuke routes of aanbiedingen.






Hierbij geef ik toestemming om me via email, met de informatie die ik in dit formulier opgegeven heb, nieuwsbrieven te sturen.

Uitschrijven kan op elk moment, onder iedere nieuwsbrief staat onderaan een link om uit te schrijven. We hebben je privacy hoog in het vaandel, onze privacy policy is op de website te lezen. Als je dit formulier instuurt, dan ga je akkoord met de voorwaarden genoemd in de privacy policy.


Over de auteur

De redactie van Motor.nl bestaat uit alle redactieleden van MOTO73, Promotor en Classic & Retro. Redacteuren Ad van de Wiel, Jan Kruithof, Eddie de Vries, Nick Enghardt, Maikel Sneek en diverse freelancers zijn dagelijks actief voor Motor.nl.

Misschien vind je dit ook interessant?