SUZUKI GSX-R750 (2009) vs YAMAHA YZF-R7 (1999)

TIJDSTRIJD

Circuitdagje Assen, en wat staat er bij de MOTOR-delegatie: een Suzuki GSX-R750 Yoshimura en als vergelijkingsmateriaal… Een Yamaha YZF-R7! Voor sommige verbaasde omstanders een primeur, zo weinig zie je deze tien jaar oude motor…

Het is 1999. Yamaha komt een jaar na de verpletterende YZF-R1 met de lichtere YZF-R6, inmiddels eveneens niet meer weg te denken uit het straatbeeld. Behalve de R6 verschijnt er dat jaar echter ook een heel bijzondere, nog veel sportievere YZF-R7. De R7 is puur bedoeld als homologatiemodel voor de racer voor het WK Superbike, waar op dat moment de viercilinders nog steeds maximaal 750 cc mogen hebben, zoals dat sinds het begin van het WK Superbike in 1988 het geval is. Terwijl de R1 en de R6 sindsdien steeds weer werden doorontwikkeld en meestal om de twee jaar in een geheel nieuwe of licht aangepaste versie verschenen, was de R7 alleen dat ene jaar leverbaar – 1999. De homologatie was rond en zoals bijna alle merken stopte Yamaha met de sportieve 750’s en beperkte men zich bij de sportieve straatmodellen tot de 600’s en 1000’s.
Alleen Suzuki bleef de 750 in ere houden, waarbij sinds 1997 de GSX-R750 en GSX-R600 altijd nauw verwant zijn geweest. Aanvankelijk was de GSX-R600 een verkleinde 750 en volgde die 600 steeds een jaar na de 750. In 2004 verschenen er tegelijkertijd een nieuwe GSX-R600 en GSX-R750; de 600 was sinds 2001 niet meer veranderd, de 750 had er zelfs al vier jaar nagenoeg ongewijzigd op zitten – ongekend in dit segment en daardoor voer voor geruchten dat ook Suzuki de 750-klasse de rug zou toekeren. Niet dus!
In 2006 kwamen er weer tegelijk twee nieuwe versies (die met de ronde vormen en het superkorte uitlaatje), waarbij de zaak omgekeerd lag: de 750 was ontwikkeld als vergrote 600. Dit is ook wel logisch: in de 600-klasse is er een enorme concurrentie, in de 750 helemaal niet meer. Je bouwt dus een optimale 600 en maakt daaruit een 750. En laten we wel zijn: het idee van een moderne 600 met 150 cc extra is eigenlijk enorm aantrekkelijk. Het formaat van een 600, maar dan met 25 procent meer inhoud, ofwel bijna evenzoveel meer koppel en vermogen (qua topvermogen gaat die rekensom niet helemaal op, aangezien de grotere zuigers en langere slag een minder hoog maximumtoerental mogelijk maken).
Vorig jaar werden beide modellen wederom opgewaardeerd en de GSX-R750 is dus nog springlevend.
Geheel in stijl nemen deze 750’s – de oorspronkelijke Superbike-klasse – het tegen elkaar op op het TT Circuit van Assen. De YZF-R7 wordt meegenomen door diens trotse eigenaar Rob Juwett, wij halen een GSX-R750 bij importeur Nimag. Voor het juiste beeld hadden we naast de R7 in het karakteristieke rood-wit-zwart (de enige kleur die geleverd is) natuurlijk liefst een GSX-R750 in de Suzuki-huiskleuren blauw-wit gehad, maar de Nimag heeft dit jaar een speciale Yoshimura-versie in het programma. Vandaar dat de R7 gezelschap kreeg van een geheel zwarte GSX-R750 met megafoonvormige GP-stijl uitlaatdemper.


Yamaha YZF-R7
COMPROMISLOOS

De YZF-R7 werd voor het eerst aan het publiek getoond op de Intermot van september 1998, bemand door ene Noriyuki Haga. In april 1999 was de persintroductie op het circuit van Jerez, met slechts tien genodigde journalisten en drie R7’s in verregaande racetrim. Niet zo gek, aangezien de R7 in volkomen gehomologeerde standaardvorm slechts 106 pk bij 11.000 tpm leverde en de motor puur voor de superbike-racerij werd ontwikkeld. Er zijn daarom ook maar 500 YZF-R7’s als straatmotor geleverd, destijds het reglementaire minimum om de motor in het WK Superbike te mogen gebruiken.
De YZF-R7 heeft als codenaam OW-02. Daarmee was het de nazaat van de tien jaar eerder verschenen OW-01, oftewel de FZR750RR, eveneens een hardcore 750 cc-racer voor het toen net één jaar oude WK Superbike. Ook van die OW-01 zijn er maar 500 voor straatgebruik verkocht.
De R7 was zeer zeker geen verkleinde R1 (iets wat de Yamaha-directie in eerste instantie had gewild, maar door de ingenieurs werd geweigerd. Ik wist niet dat dat kon in Japan), maar een puur als racer ontwikkelde motor. Vandaar onder andere het duidelijk afwijkende uiterlijk, dat veel functioneler is gemaakt op windbescherming en aërodynamica. Ook het rijwielgedeelte heeft een heel andere balans en hangt dichter tegen de toenmalige YZR500 GP-racer aan. De torsiestijfheid van het frame is bijvoorbeeld tweemaal zo groot als van de R1 uit die jaren! En ook nog 50 procent stijver dan dat van de YZF750SP, de directe voorganger van de R7 (met die SP wist Haga in 1998 nog vijf races te winnen).
De racekit bevatte onder andere voorzieningen waarmee de naloop, de balhoofdhoek en de positie van de achtervorklagering kunnen worden versteld. Ook in de racekit zat een grotere carbonfiber luchtfilterkast met ram-air opening die boven de radiateurs uitmondt. Daarbij had je dan wel een andere radiateur nodig met een ruime uitsparingaan de bovenzijde. Deze (peperdure) radiateur was ook een stuk dikker, voor een grotere koelcapaciteit ondanks de uitsparing. Ook een andere brandstofpomp en drukregelaar voor bijna de dubbele benzinedruk zaten in die kit. Verder werden er dunnere koppakingen gebruikt voor een hogere compressieverhouding (11,7:1, maar ongetwijfeld ook nog wel hoger).
De fabriekracer van Haga zou in het eerste jaar 160 – 170  pk bij een kleine 14.000 toeren hebben geleverd, althans dat is wat men destijds wilde loslaten. In dat eerste seizoen was de teamgenoot van Haga de uit de Supersport overgekomen Vittoriano Guareschi; nu testrijder voor Ducati op onder andere de GP-racer!

IMPACT
De eerste indruk die zowel ikzelf als Randy had toen we na zoveel jaar weer oog in oog stonden met de YZF-R7: wat is het nog steeds een mooi ding! Modern zelfs, misschien op de vrij volumineuze kont na. Maak die iets slanker, verwerk er een elegant LED-achterlicht en geïntegreerde richtingaanwijzers in en je bent zo’n beetje klaar voor modeljaar 2010. Zelfs het kleurschema hoeft nauwelijks te worden veranderd, het zijn bijna tijdloze Yamaha-kleuren.
Ook van toevallige passanten kwamen de nodige bewonderende en soms verwarde blikken. ‘Wat is dat dan? Hè, een R7? Sinds wanneer is die er dan?!’ Het moet gezegd, vergeleken met andere motoren uit dat jaar (MV Agusta 750 F4 uitgezonderd) oogt de R7 opvallend fris en hij trekt nog steeds de aandacht.
Als je erop gaat zitten, is het meteen anders dan gebruikelijk. Een vrij lange tank (liefst 24 liter groot, de toegestane inhoud in het WK Superbike) en vooral een opvallend breed, recht stuur! De clip ons staan wijd uit elkaar, iets wat helemaal opvalt vergeleken met de smalle, naar je toe gedraaide clip ons van de GSX-R. Die is duidelijk meer op straatgebruik ingericht, de R7 heeft gewoon een keihard race-stuur. Breed, diep en opvallend recht: veel hefboomwerking en daarmee meer macht over het stuur. Het is wel even wennen als je erop gaat zitten, maar zodra je het circuit opdraait, valt het binnen een ronde al op z’n plek. Niet voor niets, kijk maar eens naar de sturen van de huidige Superbike-racers en GP-racers: ook die hebben bijna allemaal zo’n stand.
De motor voelt qua gewicht niet veel zwaarder aan dan de GSX-R750. Het opgegeven drooggewicht is 176 kg; destijds werd de R7 gewogen op 206 kg rijklaar. Met volle 24 liter tank, dus! Dat scheelt toch zo’n 5 kilo met de tegenwoordig gangbare 17 liter tankjes en dan kom je op een vergelijkbare waarde van 201 kg. Dat is 3 kilo meer dan de GSX-R750 en een kilo of vier lichter dan een huidige 1000. Netjes.
Wegrijden is best even opletten, aangezien de motor onder de 3.000 toeren niet echt lekker oppakt en hij een erg lange één heeft. Nu had Rob in plaats van de standaard 17/43- een 16/45-tandwielset gemonteerd, een liefst elf procent kortere eindoverbrenging dus, waardoor die eerste versnelling niet zo megalang was als anders. Eenmaal boven de 4.000 toeren is er sowieso geen probleem meer, al is de motor bij die toerentallen duidelijk niet al te sterk. Wat bij stilstand al opviel: het blok heeft weinig vliegwielwerking en reageert behoorlijk fel op het gas. Wel netjes trouwens, de injectie doet z’n werk goed.

RUIG & SNEL!
In volledige standaarduitvoering was zo’n machine bepaald niet sterk; Yamaha had enkel gezorgd voor een goede basis voor racegebruik en vervolgens een aantal beperkingen ingebouwd om de motor op eenvoudige wijze aan de toen geldende keuringseisen te laten voldoen. De meest rigoureuze waren het niet volledig laten openen van de gaskleppen en het buiten bedrijf stellen van de douche-injectoren, terwijl ook de ontsteking werd beïnvloed. Zie het kader ‘Modificaties’.
Dankzij een vrij invoudige ingreep die de gaskleppen en de ontsteking normaal deden functioneren, zat de demo destijds in 1999 op zo’n 130 krukas-pk’s bij 13.500 tpm, met een behoorlijk grillige kromme en heel smal piekje. De R7 van Rob (met ruim 50.000 km op de teller) bracht het nu bij diezelfde 13.500 tpm tot liefst 149,2 pk! Dat is veel voor een 750, ook nu nog!
Onder de 8.500 toeren is er niet zoveel in huis en is de R7 beduidend minder sterk dan de huidige GSX-R750, die een opvallend bullige karakteristiek heeft. We hebben deze R7 nu alleen op het circuit gereden en daar merk je er weinig van dat de motor onderin en in het middengebied niet zoveel fut heeft. Zeker met de goed schakelende close-ratio versnellingsbak kun je de motor prima in zijn powerband tussen 8.500 en 14.500 toeren houden. Een rood gebied op de teller is er niet, aangezien het maximumtoerental afhankelijk is van de tuning van de motor… De begrenzer grijpt bij dit exemplaar pas in bij een kleine 14.500 op de teller (in werkelijkheid 14.200, zo bleek op de vermogensbank).
Plat op de tank liggend hoor en voel je het krijsende blok gretig zijn toeren draaien, met het ietwat rauwe karakter van een echte racer. Beetje een domper is de getinte ruit (‘ja, dit is mijn straatkuip, de originele ruit zit op de racekuip voor circuitdagen’, aldus Rob), waardoor het zicht wat wordt gehinderd. Wel een goede vorm, dat wel.
Indrukwekkender nog dan het blok is het stuurgedrag, want ondanks de wetenschap dat het hier een peperdure en nauwelijks vervangbare motor van een particulier betreft, nodigt de R7 meteen uit tot hard gaan. Van tevoren nam ik me voor het rustig aan te doen, maar al snel ging ik gewoon lekker knallen. De voorkant voelt zo zeker en precies aan dat je al snel hard durft in te sturen en flinke hellingshoeken gaat rijden. Neutraal, zeker en superstabiel volgt de R7 het gekozen traject, echt heel mooi! De Pirelli Diablo Supercorsa’s helpen een handje en geven een vertrouwenwekkende grip en een direct en precies stuurgedrag. Al in de eerste ronde realiseer je je meteen: dit is echt een racemotor. Zonder de last van comfort op straat en het moeten zijn van een allemansvriendje kon deze motor gewoon vanaf de basis optimaal voor snel circuitgebruik worden gebouwd en dat voel je. Geen compromissen, niks. Glasheldere communicatie dankzij Öhlins-racevering, een stijf aanvoelend rijwielgedeelte, de enorme stabiliteit, de hardcore-racehouding en het ruige, piekerige blok met de scherpe gasrespons; het draagt allemaal bij aan de drang om alsmaar harder te gaan. Minpuntje voor mij was de hoge positie van de voetsteunen, waardoor ik een beetje krap zat, maar die steunen zijn op de R7 standaard al ruim verstelbaar, dus als ’ie van mij was geweest, was dat zo veranderd.
Verder is de voorrem niet helemaal op het niveau van de huidige machines; het zijn nog de oude R1-klauwen, wel eendelig dus, maar nog niet met radiale montage en toch wel merkbaar van een oudere generatie. Ze grijpen minder scherp aan, geven iets minder gevoel en vragen ook meer knijpkracht dan de remmen op de GSX-R. Maar eigenlijk is dat het enige echte minpunt op het circuit… Wat een ding!


Suzuki GSX-R750 Yoshimura
ONWAARSCHIJNLIJK ALLROUND

Vorig jaar verscheen een vernieuwde versie van de GSX-R750, de K8. Een evolutie van de K6/K7, met als voornaamste verschillen de lichtere wielen, aangepaste remmen, een elektronisch geregelde stuurdemper, detailwijzigingen aan het blok, een DMS (Drive Mode Selector)-knop op het stuur en een aanzienlijk grotere uitlaat-einddemper. Plus natuurlijk nieuw plaatwerk met een duidelijk andere neus en een wat scherper gelijnde kont.
Model 2009 kent geen wezenlijke wijzigingen, de K9 is in principe gelijk aan de K8. De testmotor is zelfs een K8, maar dan wel met een paar opvallende verschillen omdat dit de speciale Yoshimura-uitvoering is. De verschillen met de standaardversie zijn de fraai gelaste megafoonvormige titanium Yoshimura GP Evo III-uitlaatdemper, de hogere, donkere ruit, de tankpad en de compactere kentekenplaatophanging inclusief verlichting. O ja, en hij is alleen in zwart leverbaar. Deze GSX-R750 Yoshimura kost 13.990 euro, wat 500 euro meer is dan de standaardversie. Dat is een goeie deal, want alleen de uitlaatdemper kost al 999 euro als je hem los koopt.
Heel eerlijk gezegd was deze Yoshimura-uitvoering niet onze eerste keus voor deze test. Ten eerste hadden we graag een blauw-witte gehad, want dat zijn toch de echte Suzuki-kleuren en dat had een stuk mooier gestaan naast de Yamaha YZF-R7 in zijn karakteristieke rood-wit-zwart. Ook hadden we uit journalistiek oogpunt liever een geheel standaardversie gehad in plaats van eentje met Yoshimura-uitlaat en donker windscherm. Dat laatste doet de motor wat mij betreft sowieso geen goed, want het maakt de neus visueel hoog en zwaar en je kunt er bovendien niet goed doorheen kijken, wat zeker op het circuit een nadeel is. Welke racemotor heeft er nou een donkere ruit, kom op zeg.
De Yoshimura GP-stijl uitlaatdemper vind ik persoonlijk wél erg mooi, maar voor het vermogen hoef je het niet te doen. Echt winst geven kan hij bijna niet, want de demper is een stuk kleiner dan de standaarddemper, maar nog steeds behoorlijk gedempt. Hij maakt wel iets meer geluid dan standaard, met een mooie, diepere klank vooral, maar ik denk dat hij niet luider is dan de korte demper van de K6/K7.

COMFORTABEL
Het is misschien een lelijk woord voor de ooit als woest en hardcore bekend staande GSX-R750, maar feit is dat deze driekwartliter opvallend comfortabel op straat is. Mijn excuses daarvoor. De 180 km van huis naar het Asser asfalt zijn beslist geen straf in het zadel van deze Soes, die beschikt over een ontspannen zitpositie met relatief laag zadel, niet al te lage stuurhelften, verstelbare voetsteunen (de lage stand is beslist een aanrader, zelfs op het circuit moet je al flink je best doen om iets aan de grond te rijden, althans met straatbanden) en prima windbescherming. Die windbescherming is standaard al heel behoorlijk, maar deze hogere ruit doet daar nog een schepje bovenop. In die zin een prima ding, maar de afgeplatte vorm en de wat ruwe rand kan ik niet mooi vinden, net als de kleur. Maar goed, smaken verschillen en een andere ruit is zo gemonteerd.
Wat ook het verblijf aan boord veraangenaamt voor de verwende rijder is het bullige karakter van het blok. Zeker vanaf zo’n 5.000 toeren trekt de 750 cc-viercilinder er al opvallend hard aan, waardoor je op de snelweg heel veel domweg in zes doet. Je kunt ’m als het ware bijna als een 1000 rijden, het is beslist heel anders dan op een 600. Jammer vind ik wel dat hij niet zo heel spontaan op het achterwiel gaat, zoals een 1000 dat kan. Een beetje korter gearen lijkt me een goed idee.
Terwijl de GSX-R750 in het middengebied opvallend sterk is, mist hij bovenin een echt eindschot. Dat gevoel wordt voor een deel in de hand gewerkt door het sterke en dipvrije middengebied, maar feit is dat het vermogen boven de 12.000 toeren sterk afvlakt. Hij gaat wel luid gillend door tot iets over de 15.000 op de teller (net het rode gebied in), maar minder fel dan ik zou willen. Dat blijkt ook wel uit de vermogensmeting: de opgegeven 150 pk haalt hij bij lange na niet, het maximum is 138,5 pk bij 13.500 toeren. Wat de slanke, maar toch vrij stille Yoshimura GP Evo III-einddemper misschien bovenin wel eens wat pk’s zou kunnen kosten ten opzichte van de veel grotere standaarddemper, maar aan 150 pk zal hij ook dan niet komen (helaas hebben we geen meting van een standaard K8).
Is dit erg? Nou ja, het is wel jammer natuurlijk en niet zo fraai op papier, maar hiermee heeft de 750 nog steeds zo’n 15 pk meer dan de gemiddelde 600, met bovendien een veel sterker middengebied. En het is met name dat laatste waar je op straat veel gebruik van maakt, dus het gevoelsmatige verschil met een 600 is toch wel groot.

CIRCUITTREFFEN
Op Assen aangekomen volgt de confrontatie met de R7. Tien jaar ouder, maar wel een topsporter en gebruik makend van EPO, anabolen en alles wat er verder voorhanden was om de ouwe baas sneller te krijgen. Een enorm verschil is meteen al de zitpositie. Het zadel van de GSX-R is duidelijk lager, het stuur aanzienlijk smaller en meer naar je toe gedraaid en ook de voetsteunen staan lager en meer naar voren. Nu staan die steunen ook wel in de lage positie, dus ze kunnen 14 mm omhoog en vervolgens ook nog 14 mm naar achteren. Doe ik niet, want zeker met mijn lange benen zit ik prima zo en grondspeling is er zat.
Komend vanaf de R7 lijkt de GSX-R nu ineens wel een sporttoerder, met een lage zit en opvallend smal stuurtje. Met een moddervet middengebied ook, wat bovendien een stuk beter is dan een moddervet middenrif. Maar dat geheel terzijde.
Als je net je rondjes hebt gedraaid op de hardcore R7, heb je op de GSX-R750 de eerste paar bochten het gevoel een beetje lui achterover te hangen en ik moet dan ook even omschakelen om weer het goede gevoel te vinden. Aanvankelijk blijkt de Suzuki ook te zacht geveerd en voelt de zaak te beweeglijk aan, waarbij de voorkant zich vooral in het korte werk moeilijk op de juiste lijn laat mikken en het vertrouwen ontbreekt om hem dan echt plat te leggen. Gevoelsmatig is er niet genoeg grip en ik zou bijna aan de banden gaan twijfelen, maar ik heb vaak genoeg met Bridgestone BT-016’s op het circuit gereden om te weten dat je daarmee wel degelijk flink kunt poken. Met de snelle ronden op de GSX-R750 op Almería nog vers in gedachten weet ik gelukkig dat de K8 juist heel goed aan kan voelen en het een kwestie is van een paar slingers geven aan de stelschroeven hier en daar. Na wat proberen rolt er een veel preciezere GSX-R uit, waarmee met vertrouwen hard kan worden gestuurd (zie afsteltabel). Meteen gaat de knop in m’n hoofd om en kan ik de baan lekker aanvallen. Ook de banden lijken nu ineens veel beter en ik kwak de Suzuki nu veel resoluter de bochten in. Pluspunt is het breed uitgesmeerde vermogen, waardoor je niet gauw een versnelling verkeerd zit. Tegelijk heeft de vlakke top tot gevolg dat je een eindschot mist en het blijkt ook niet zo gemakkelijk om in het spoor van de R7 voor me te blijven. Op dat moment hebben we de motoren nog niet op de testbank gehad en weet ik dus niet dat die R7 bovenin 11 pk meer heeft… Dat compenseert de GSX-R gelukkig gedeeltelijk met een mooier verloop, maar op de rechte stukken zie ik dat ouwe kreng steeds ietsje weglopen. Wel verdorie!
Toch is de GSX-R nu wel iets handelbaarder dan de R7, die vooral precies en stabiel is. En qua remmen doet de Suzuki het duidelijk beter, met de heel mooi aangrijpende en nauwkeurig te doseren radiale Tokico’s. Wat ik wel graag als accessoire zou zien: een hoger racezadel, zeg +3 cm of zo. Dat zou op het circuit ongetwijfeld een verbetering zijn voor je zithouding en gevoel, en dan kunnen ook de voetsteunen voor mij in de hoge achterste positie; nu is dat nogal krap.

IDEALE KLASSE?
Persoonlijk heb ik een zwak voor de 750-klasse en dat gevoel werd tijdens deze test alleen maar aangewakkerd. Dat Suzuki de GSX-R750 niet alleen maar uit nostalgie-gedreven stijfkoppigheid in het programma houdt, blijkt wel uit de verkoopcijfers: het is de bestverkopende supersport in Nederland en ook in de rest van Europa blijft de 750 populair. Niet zo gek, het is een aantrekkelijk compromis tussen een beresterke en dure 1000 en een wendbare, betaalbaardere 600. Een ontzettende cliché-opmerking, absoluut, maar zoals zo vaak met clichés is het wel waar. Qua koppel en vermogen biedt de 750 beduidend meer gemak en sensatie dan een 600, terwijl hij nagenoeg even handelbaar is. Vergeleken met een 1000 is de 750 aanzienlijk minder intimiderend en kun je er gemakkelijker mee gooien en smijten, terwijl je nog steeds een klap vermogen achter het gashendel hebt. O ja, en hij is goedkoper dan een 1000.
Goedkoper was de YZF-R7 beslist niet. Het ding kostte met zijn 65.000 gulden ( 29.500 euro) een fortuin, maar Yamaha hoefde er dan ook geen verkoopklapper van te maken. Het gevoel dat ons nu echter sterk bekroop: Yamaha, ga alsjeblieft weer zoiets maken! Liever niet zo duur, maar zo’n compromisloze 750 cc-racer, dat zou helemaal te gek zijn. Zelfs deze tien jaar oude R7 gaf ons nog een enorme kick, dus zoveel hoeven ze er niet eens aan te doen. Zelfs qua uiterlijk niet! Het gaat natuurlijk niet gebeuren, want er is geen raceklasse meer voor en ook de R6 en R1 zijn al veel meer racy geworden dan ze tien jaar geleden waren, maar toch… Ze zullen bij Yamaha toch ook wel eens turen naar de verkoopcijfers van de GSX-R750…
Daarbij moeten we dan wel vaststellen dat de GSX-R750 juist opvallend allround is geworden en in plaats van een compromisloze ragbak inmiddels het ideale compromis lijkt te zijn geworden. Ondanks de huidige tendens naar steeds extremere sportmotoren blijkt de R7 nog altijd meer een racemotor dan de tien jaar jongere GSX-R750…

Tekst: Koen Alders
Fotografie: Henny B. Stern


 

MotorNL Nieuwsbrief

Schrijf je nu in voor onze nieuwsbrief of aanbiedingen en blijf iedere week op de hoogte van al het nieuws, motortests, leuke routes of aanbiedingen.






Hierbij geef ik toestemming om me via email, met de informatie die ik in dit formulier opgegeven heb, nieuwsbrieven te sturen.

Uitschrijven kan op elk moment, onder iedere nieuwsbrief staat onderaan een link om uit te schrijven. We hebben je privacy hoog in het vaandel, onze privacy policy is op de website te lezen. Als je dit formulier instuurt, dan ga je akkoord met de voorwaarden genoemd in de privacy policy.


Over de auteur

De redactie van Motor.nl bestaat uit alle redactieleden van MOTO73, Promotor en Classic & Retro. Redacteuren Ad van de Wiel, Jan Kruithof, Eddie de Vries, Nick Enghardt, Maikel Sneek en diverse freelancers zijn dagelijks actief voor Motor.nl.

Misschien vind je dit ook interessant?