SVF650 Gladius, ER-6n, XJ6

Met de hand op de knip

De betaalbare XJ6 ABS, Gladius en ER-6n passen goed in ons straatje, het straatje van de krenterige Nederlander. Zitten we met deze ideale opstapfietsen voor een dubbeltje op de eerste rang, of is een motorfiets die voor een dubbeltje is gebouwd nooit een kwartje waard? Wij namen ze mee de polder in.

De polder, het Nederlandse toonbeeld van eigen kunnen. Hebben we geen land? Dan maken we dat wel. Van niets iets maken, daar zijn we goed in. Van iets heel veel maken, daar zijn we nooit goed in geweest. We handelen, of excelleren in specialismen. Massaproductie? Dat nooit. En toch, we zijn door onze krenterigheid vaak maar wát blij met producten die uit massaproductie voortkomen: goedkoop, degelijk en dus goed. Voor zulke dingen moeten we toch in Azië zijn. Vooral op de markt van motorfietsen. Europees zit het allemaal wel goed, maar de echte budgetmodellen ontbreken hier. De goedkoopste BMW? € 7900. Ducati? € 8790. KTM? € 9315. Triumph? Nota bene de Street Triple, die vaak als ‘budgetfiets’ wordt aangemerkt, kost € 8890. Allemaal hun geld dubbel en dwars waard, maar toch… Voor Jan Modaal, die naast z’n Saab 95 en Audi A3 (van ’t vrouwtje…) óók nog een leuke motor in z’n schuur wil hebben, mag het best iets goedkoper. En dan, moet je massaal, dus intercontinentaal… De prijslijst van Yamaha begint bij € 2599 (YBR125), die van Suzuki bij € 3190 (SIXteen 150) en Kawasaki heeft de Ninja 250R voor € 4765 in haar gamma. Kijken we naar de voor de Nederlandse markt interessante modellen dan komen we uit op ongeveer 600 cc en mag het geen scooter zijn (alhoewel dat ook in rap tempo verandert). Voor minder doen we het veelal niet. Dus: 600 cc, een ‘echt stuur’ en geen middenbodem maar twee voetstepjes: de Kawasaki ER-6n, voor € 6898 in je schuur. Op de voet gevolgd door de Suzuki Gladius, die met de ‘introductieprijs’ van € 6990 een zeer bescheiden rib uit je lijf trekt. Bij Yamaha is begin deze maand een prijsverhoging doorgevoerd, waardoor de XJ6 ABS van € 7199 naar € 7999 is gestegen. Jan Modaal, maak uw keuze! Ander speerpunt, en belangrijk punt in dit vergelijk, is de handelbaarheid van deze motoren. We kunnen ze bij voorbaat alle drie al bestempelen als echte ‘opstapfietsen’. Waarom? De lage zit, het lage gewicht en bijvoorbeeld het ontbreken van bekuiping. Hierdoor kost een klein schuivertje niet direct een vermogen. Ook het andere vermogen, dat van de motorische prestaties, telt natuurlijk mee in deze kwestie. Alle drie de motoren zijn dan ook op de testbank geweest om de vermogenscurven aan een kritische blik te kunnen onderwerpen.

Op naar Limburg
Donderdagochtend half acht, met z’n drieën staan we op de MOTO73-redactie uit het raam te staren. ‘Het regent best hé?’, zegt Marjo. ‘Euuh ja, het regent best’, mompel ik gedeprimeerd terug. ‘Waar heb ik m’n regenpak toch gelaten?’ Een snelle blik op internet vertelt me dat het in héél Nederland pijpestelen regent en dat blijft het de hele dag doen. Behálve in de bovenste helft van Noord-Holland, daar is het binnen een half uur droog! Dus: de reisplannen worden bijgesteld, de kaart van Zuid-Limburg belandt bij het oud-papier, waar de kaart van de Belgische Ardennen de dag ervoor z’n Waterloo al heeft gevonden, de regenpakken worden aangetrokken en met een moeizaam geacteerde glimlach klimmen we op onze drie metgezellen: de ER-6n, de Gladius en de XJ6. ‘De polder’, verzucht ik bij mezelf. ‘Ben er nog nooit geweest en was ook niet van plan er ooit te komen, maar ze schijnen er een zee te hebben. Moeten we daar maar foto’s maken.’  Al op de heenweg krijgen we vanwege een tankstop en een ‘mijn-laars-zit-vol-water-stop’ twee mogelijkheden om van motor te wisselen. Het eerste stuk volbreng ik op de ER-6n. We maakten in 2005 voor het eerst kennis met deze Kawasaki, die eind vorig jaar is vernieuwd. Scherpere styling, minder trillingen, een nieuw dashboard en het blok dat onderin sterker is geworden waren de belangrijkste veranderingen. Bij de eerste rollende meters lig ik al in de clinch met de koppeling. De witte Japanner is voorzien van zowel een verstelbaar koppelings- als remhendel, maar de koppeling grijpt gewoon erg laat aan. Helemaal geen punt, gewoon even wennen. Door de zithoogte van 785 mm kan ik met beide voeten aan de grond, terwijl ik al achterom kijkend de achterbrug aanschouw. Mooi! Tijdens dit waterballet wordt het al direct duidelijk in hoeverre de ER-6n z’n berijder beschermt tegen kou, wind en nattigheid die moeder natuur ons vandaag schenkt: niet. Nee, en dat viel ook niet te verwachten. Gelukkig hebben m’n reismetgezellen óók geen beschermend kuipje, en ik geef nog maar ’s wat extra tussengas om de opwarming van de aarde ietwat te bespoedigen. Al op de eerste snelwegoprit wordt het duidelijk hoeveel vertrouwen de Kawasaki z’n berijder geeft: héél veel. De gecontroleerde zit, het fijn geplaatste stuur en de goede feedback zorgen ervoor dat je geen moment met samengeknepen billen zit. Gelukkig is dit model uitgevoerd met ABS, waardoor je in de regen gerust het remhendel flink kunt aantrekken. Vooral onder zulke omstandigheden betaalt de meerwaarde van dit systeem zich uit. Op een fiets als deze, waarop ongetwijfeld veel beginners zullen plaatsnemen, is ABS een absolute aanrader. En die meerprijs? Die krijg je er bij inruil wel weer voor terug. Schakelen gaat als het spreekwoordelijke mes door de warme boter. Wel lijkt het schakelpedaal een wat lange slag nodig te hebben, waardoor je linkervoet vrij overtuigend omhoog (of omlaag) moet tikken.

Over op de XJ6
Na nog geen dertig kilometer gaat het reservelampje branden. ‘Huh? En we hadden nog zó afgesproken: kom met een vólle tank op de redactie!’ In m’n helm vloekend, terwijl het eerste water m’n bilnaad bereikt, haal ik m’n voorliggers in en gebaar ik te moeten tanken. Ik had het zelf kunnen zien, want de Kawasaki is uitgerust met een heuse benzinemeter. Alhoewel het dashboard er op het eerste gezicht een beetje druk uitziet, is alle informatie keurig te lezen. De toerenteller is digitaal uitgevoerd, terwijl de snelheidsindicator een wijzertje gebruikt om je te informeren over je snelheid. We zijn nog niet koud genoeg om met een goede reden een bakkie koffie te kunnen scoren, dus na vier minuten zijn we alweer op pad. Ditmaal neem ik plaats op de XJ6. En dat zit héél anders dan de ER-6n! Je hebt het idee veel meer motor onder je kont te hebben. Terwijl ik op de Kawasaki van mening was dat ik goed zat, blijkt de Yamaha comfortabeler te zitten. De zithoogte is gelijk aan die van de ER, maar het in diepte 12 millimeter verstelbare stuur staat breder uit en de algehele zithouding is actiever. Na de startknop twee keer te hebben beroerd concludeer ik door het aangewezen toerental op de analoge toerenteller dat de motor wel draait, maar dat de uitlaat gewoon één grote dB-killer is. Geluid? Ja, in een galmende bedrijfshal, bij 11.000 toeren en met je oorschelp tot halverwege het uitlaatstompje dat uit de dikke katalysatorpot onder het blok komt. Ach, voor de één een gemis, voor de ander een opluchting. Het geluid heb je in ieder geval niet nodig om te horen wat de motor doet zolang je gewoon je ogen de kost geeft. Want de toerenteller is overduidelijk en analoog uitgevoerd. De rest is digitaal en ook op dit dashboard ontdekken we een benzinemeter. Handig! De koppeling laat zich fijn bedienen, de versnellingsbak schakelt keurig vanaf de vrijstand in de eerste versnelling en de motor pakt fijn op. Om de Kawasaki en de Gladius op de eerste meters bij te houden heb je toch wat koppelingsslip nodig. Waar de beide tweepitters onderin al stappen maken, moet je de toerenteller van de Yamaha wat meer richting de gitzwarte lucht laten wijzen. Toeren maken luidt het devies en dat is helemaal geen straf, maar gewoon een kwestie van wennen. Vooral onder deze omstandigheden heb je de neiging wat eerder op te schakelen, waardoor de Gladius en ER-6 al op de linkerrijstrook vertoeven, terwijl je zelf nog aan het invoegen bent. In het bochtenwerk weet de XJ6 me absoluut minder vertrouwen te geven dan de Kawasaki. Oh, niet dat het moeilijk gaat, absoluut niet, maar het lichtvoetige speelse stuurgedrag van de ER-6n weet de Yamaha niet te pareren. Met deze weersomstandigheden rijden we natuurlijk ook ‘als op eieren’, het échte stuurwerk komt nog wel. De rempartij van de gele viercilinder is van dusdanige kwaliteit dat ik me tijdens het afstappen bij de ‘mijn-laars-zit-vol-water-stop’ afvraag hoe de rempartij eigenlijk was. Gewoon goed dus, met genoeg vertrouwen, een gezonde ‘bite’ en een keurig werkend ABS dat ingrijpt wanneer dat nodig is. Tijdens dit rustige toerwerk waarbij we laag in toeren blijven kan de versnellingsbak me niet voor de volle honderd procent bekoren. Het gevoel van een versnelling ‘inglijden’ is niet aanwezig, het is net alsof de schakelwals even de hoek om moet. Niet bijzonder hinderlijk, maar wel opvallend.

Gladius te water
Neem plaats op de Gladius en je waant je weer op de Kawasaki. Compact, een iets smaller stuur dan van de XJ en laag bij de grond. Wederom een zithoogte van 785 millimeter, waardoor ook de kleinere medemens met gemak bij de grond kan. Het uitzicht op het instrumentarium is het beste van het trio dashboards. De Gladius heeft als enige een versnellingsindicator aan boord en dat voorkomt twijfel in je schakelgedrag. Hierdoor is er echter geen ruimte voor een benzinemeter, waardoor je op de Suzuki moet vertrouwen op het reservelampje dat begint te branden zo gauw de laatste liters uit de tank – met een inhoud van 14,5 liter – aanbreken. Uit de uitlaat komt een best lekker geluidje. Zonder enige moeite laat de eerste versnelling zich inschakelen en de V-twin roffelt de eerste meters lekker vlot weg. De koppeling laat zich van de drie het best bedienen, maar qua gasreactie op lage snelheid moet de Suzuki z’n meerdere erkennen in de Yamaha en de Kawasaki. Ook de Suzuki laat zich onder deze glibberige omstandigheden met kinderlijke eenvoud van links naar rechts sturen, maar eenmaal op snelheid is enige voorzichtigheid geboden. De Suzuki is immers niet uitgerust met ABS, de blauw/witte Japanner is zelfs niet te verkrijgen met ABS! Een gemis. Zeker voor de beginnende motorrijder, die in een noodsituatie zonder enige kopzorgen het remhendel volop wil intrekken. De versnellingsbak laat zich keurig bedienen, maar kent zo af en toe een stroef momentje. Ook hiervoor geldt: niet onoverkomelijk, wel merkbaar. Net zoals het ietwat bokkerige gedrag bij lage toerentallen, wanneer je gas mindert. Eenmaal aangekomen in de duinen parkeren we het drietal gebroederlijk naast elkaar en dienen de eerste stukken blauwe lucht zich aan. Vanuit Engeland wordt duidelijk beter weer richting het verregende Nederland geblazen, en dat geeft ons moed. Tijd voor een kop koffie, en het doorspreken van de eerste indrukken. De eerste tussenstand: Gladius en ER-6n op één, de Yamaha op drie. Het eerste schavot wordt gevuld door twee motoren die zich qua lichtvoetigheid en handelbaarheid bijna met elkaar kunnen meten, zouden we per se middels een fotofinish moeten beslissen dan zou de Gladius het moeten afleggen. De XJ6 is simpelweg net iets zwaarder en íets minder gemakkelijk als het duo tweecilinders. Met twee Noord-Hollandse kaaskoppen als metgezellen maak ik als Tukker de domme fout te vragen of dít nou alles is dat de polder te bieden heeft: ‘Links zie ik alleen water, en rechts enkel weiland zonder ook maar een koe of boom te kunnen ontdekken. En het waait, het is koud en er is geen mens te ontwaren!’ Na een driedubbele bloemlezing over de pracht van het kleurenspel in de polder, een educatieve wervelwind over het ‘arbeidsethos van de polderaars die van niets iets hebben gemaakt’ en een pedagogisch standje in de trant van ‘niet oordelen over iets waar je niets van af weet’ besluit ik de koffie maar te betalen, om de sfeer nog enigszins vriendelijk te houden. ‘Ja ja, ik zal wel iets van dat arbeidsethos en het ‘van niets iets maken’ in de inleiding van het verhaal verwerken’, mompel ik wanneer ik m’n helm weer op zet. En terwijl ik de sluiting van m’n helm dichtmaak verschijnt een glimlach van oor tot oor op m’n gezicht, het is droog! Een waterig zonnetje baant zich een weg door de branding, richt zich kort op de motoren om als laatste het naar vis stinkende koffietentje waarin we staan te verlichten. Halleluja!
 
Slijtboutjes
Nu droge omstandigheden zich aandienen is het tijd voor het ‘echte werk’. En dan valt het op dat de XJ6 de andere twee motoren met rasse schreden nadert. Op het droge wegdek gooit de Yamaha alle schroom van zich af. De viercilinder loopt naadloos en stuurt naar behoren. Sportief sturen? Je hebt enige overredingskracht nodig, maar het gaat best. De motor blijft stabiel op z’n lijn en serieuzere hellingshoeken zijn relatief gemakkelijk tot stand te brengen. Sportief sturen gaat op de Gladius en ER-6n íets minder. De wendbaarheid en lichtvoetigheid die zij bij voorzichtig en rustig toeren tonen zorgen ervoor dat zij op hogere snelheid wat zenuwachtiger en minder stabiel zijn. We kunnen gerust stellen dat de XJ qua stuurgedrag het meest volwassen is, maar qua handelbaarheid en gemak legt de Yamaha het af tegen het tweetal. Qua motorische prestaties gaat deze vergelijking ook op. De XJ6 loopt als een keurig afgestelde naaimachine, maar dient opgezweept te worden. Op zich is de vermogensverdeling netjes, maar het feit dat er een viercilinder in het vooronder ligt die het moet opnemen tegen een stelletje tweecilinders… Dat is in deze klasse misschien al wel bij voorbaat een verloren slag. Ook door het extra gewicht en de grotere omvang. Een viercilinder noopt de ontwerpers van de motor immers tot uitdijen van de motor, terwijl een tweecilinder rank, fijn en smal kan worden gebouwd. Qua comfort zit je wel het best op de Yamaha. De zit is net iets ruimer waardoor je ledematen het langer volhouden, de spiegels en de gehele motor zijn voornamelijk trillingsvrij en het zadel biedt je derrière een ontspannen zit. Nemen we de Gladius even apart, dan toont deze zich onder droge omstandigheden een onvervalste pretfiets. Zonder de koppeling te beroeren laat de Suzuki zich gewillig op het achterwiel zetten, gooi- en smijtwerk kan de Gladius niet gek genoeg gaan en remmen wordt zelfs léuk, omdat het ABS niet ingrijpt. Oké, dat laatste tellen we even niet mee. De flinke slijtboutjes onder de stepjes gooien bij behoorlijk sportief stuurwerk roet in het eten doordat serieuze hellingshoeken hierdoor niet benaderd kunnen worden. Een schrapend geluid is alles dat rest. Natuurlijk, je kunt hier de slijptol op botvieren, maar dat is jouw keuze. Links is het geen probleem, rechts wel. Daar heeft de slijtbout namelijk een duidelijke functie: de lekker klinkende uitlaat van het asfalt houden. Qua motorische prestaties gedijt de Gladius het best tussen de 6000 en 8000 toeren. Boven de 9000 toeren is de rek er écht wel uit, doortrekken heeft dan ook weinig zin. Wil je dan plots snel tot stilstand komen dan vraagt het Suzuki-hendel om een krachtige hand. Doorknijpen is nodig om het anker volledig uit te gooien. Bij het plotselinge dichtdraaien van het gas reageert de Gladius het meest heftig van het drietal. We kunnen wel stellen dat de Suzuki het meest direct is. Dit kun je zowel positief als negatief beleven. Persoon vind ik het fijn, maar een ‘opstapper’ zal dit als ongewenst ervaren.

Uitdaging
Met de ER-6 rij je veelal in hetzelfde toerengebied als op de Gladius. De Kawasaki kent een opleving vanaf 6000 toeren en bereikt z’n hoogste koppel bij 7000 toeren. Lekker spelen is met de Kawasaki ook geen enkel probleem, maar een funfiets als de Gladius is het nét niet. De witte prins, met groen hart, is in alles net iets bedaarder, iets doordachter en iets vriendelijker. Maar, zodra het speelkwartier voorbij is en de snelheid serieus wordt opgepookt, dan is het echter wel deze Kawasaki die de Gladius het nakijken geeft. De ER blinkt, ten opzichte van de Suzuki en Yamaha, nergens in uit, maar doet wel alles goed. En juist dat maakt dat Kawasaki op de hoogste trede van het podium klimt. De paralleltwin is het vriendelijkst, het stuurgedrag is het meest neutraal en de algemene handelbaarheid is beter dan van de andere twee. Bovendien biedt Kawasaki ook de grootste keuze in de rempartij. Geen ABS, of wél ABS, de keuze is aan jou. Bij de Gladius is ABS niet leverbaar, terwijl Yamaha haar XJ6 enkel levert met het antiblokkeringssysteem. Ben je al iets meer ervaren dan biedt de Yamaha je wellicht de meeste uitdaging. Handelbaar op lagere snelheid, maar ook het serieuze stuurwerk is aan de viercilinder besteed. Het blok van de XJ6 loopt het strakst van het trio, maar vraagt om wat meer toeren, terwijl de overige twee zich onderin al laten gelden. Minpunt van de Yamaha is de straffe prijs. Het is natuurlijk geen fortuin, maar kijken we naar de prijs van z’n concurrenten, dan laat de XJ6 het hierop toch wel liggen. De Gladius laat zich op lagere snelheid bijzonder plezierig in de rondte sturen, maar mist het gevoel bij stevig doorpoken. Wel leuk, maar niet net zo makkelijk als z’n concurrenten. Het ontbreken van ABS is in deze klasse een absoluut minpunt. Indien dit volgend jaar wél mogelijk is, kan de Gladius zeer zeker omhoog kijken.

Tekst: Eddie de Vries, foto’s: Lucas Verbeke

MotorNL Nieuwsbrief

Schrijf je nu in voor onze nieuwsbrief of aanbiedingen en blijf iedere week op de hoogte van al het nieuws, motortests, leuke routes of aanbiedingen.






Hierbij geef ik toestemming om me via email, met de informatie die ik in dit formulier opgegeven heb, nieuwsbrieven te sturen.

Uitschrijven kan op elk moment, onder iedere nieuwsbrief staat onderaan een link om uit te schrijven. We hebben je privacy hoog in het vaandel, onze privacy policy is op de website te lezen. Als je dit formulier instuurt, dan ga je akkoord met de voorwaarden genoemd in de privacy policy.


Over de auteur

De redactie van Motor.nl bestaat uit alle redactieleden van MOTO73, Promotor en Classic & Retro. Redacteuren Ad van de Wiel, Jan Kruithof, Eddie de Vries, Nick Enghardt, Maikel Sneek en diverse freelancers zijn dagelijks actief voor Motor.nl.

Misschien vind je dit ook interessant?