Triumph Bonneville SE

 NIEUWE LIEFDE

 …lekt niet, zoals oude liefde maar niet wil roesten. Om de gezonde weemoed naar een halve eeuw Bonnie kracht bij te zetten, trakteert

Hinckley Headquaters alle nostalgici en stoeptegels wereldwijd op de Bonneville SE. Très, très Nice indeed!

Vanzelfsprekend vormt deze badplaats en verre omstreken aan de Côte-d’Azur, die gedomineerd wordt door Ouwe Chic en Nieuwe Pats, het decor ‘par excellence’ voor de hernieuwde facelift van deze motorische filmlegende. Steve McQueen deed het op een ouwe, maar ook naburige Cannes-gangers als George Clooney, Nikkelen Cage en Ewan McGregor zijn in bezit van dit tweewielige gemotoriseerde icoon dat sinds een kleine tien jaar uit de moderne stal van Triumph Hinckley rolt. Dus niet alleen kan hier aan de Rivièra op vijftig jaar Bonneville uitbundig getoast en gesnoven worden, maar tevens op het kleine decennium dat de Bonneville ‘nieuwe stijl’ onbevlekt ontvangen kan worden door zowel verwende neoklassieke rijders als het maagdelijke tegelpad van je toekomstige ex-schoonouders.

 
TOEN EEN SPORTFIETS…

Die bewezen oliedichtheid vanaf 2001 vormt slechts een, hoewel zeer symbolisch, aspect van het volstrekt verschillende tijdsbeeld tussen enerzijds Bonnie’s goeie ouwe tijd met ‘angry young men’ en de digitale beschaving met (her)opstappers, gereguleerd plichtsbesef en vluchtig tijdverdrijf van nu anderzijds. Ja, die (roemruchte, zo leert me de overlevering) Sixties, waarin Triumphs en Nortons et cetera luid bulderend rafelranden sneden door het fatsoenlijke bestaan met het gezin als hoeksteen van de samenleving. De hangjongeren avant la lettre, ofwel rockers, thee lurkend en swingend in ’s werelds gemotoriseerde rock ’n’ roll-epicentrum, The Ace Cafe in Londen, racend over de ringweg North Circular Road om de glansrijke status te vergaren als ‘ton up boy’, in vrije vertaling ‘+100 mijl per uur gozer’.

Yeah, toen vormden motoren als de Bonneville T120 niet alleen de schrik van de verzorgingsmaatschappij, maar ook het summum van tweewielige prestaties (zoals nu de Triumph Speed Triple) en werden dan ook door het tegendraadse ‘jonge spul’ tot de vurigste bougievonk volgas uitgewrongen op openbare wegen. Rock ’n’ Roll!

 
…NU EEN BRAVERIK

En nu, vijftig jaar later? Enfin, je weet het, ziet het, dat motorrijden een zorgvuldig gekanaliseerd, algemeen aanvaard, milieubewust, maar nog altijd fijn, tijdverdrijf vormt. De North Circular Road heeft alleen plaatsgemaakt voor een A10 met flitspalen of Spaanse circuit-rijvaardigheidstrainingen en de T120 of T140 van toen kennen voor huidige begrippen ronduit bedaagde, toeristisch georiënteerde prestaties met fluistergeluid.

Vanwaar dan toch die mondiale populariteit van de Bonnevilles ‘nieuwe generatie’, waarvan er vorig jaar meer over de toonbank vlogen dan Daytona’s 675 en Sprints ST bij elkaar? Simpel antwoord: om het Peter Koelewijn-effect. ‘Je wordt ouder papa, geef het maar toe, je wilt er alles aan doen, maar je weet niet hoe…’. Natuurlijk zijn er meer argumenten aan te voeren (zoals de duizelingwekkende technologische vooruitgang in het algemeen die vraagt om ongecompliceerd tegengas), maar de praktijk wijst uit dat vooral late veertigers-vijftigers zich behaaglijk voelen bij Triumphs Bonneville en T100 tot nu toe. Maar ja, met zo’n kras oudstrijderslegioen wint Brittannië geen oorlog meer, weet Triumph, en bovendien blijkt tegenwoordig betrekkelijk ‘jong spul’ zich in retro te wentelen met de VW Beetle, Mini, Fiat 500 en Vespa als aanjagers. Enter de vernieuwde Bonneville en de SE-versie, uitgerust met ‘jaren tachtig’ gietwielen (waarop een der laatste Meriden-Triumphs, de TSX uit 1982/83, rolde), 17 inch voorwiel in plaats van 19 inch, modernere megafoonpijpen, een meer richting rijder gevormd stuur en een 35 mm geringere zithoogte. Een motorfiets dus die Triumph (nog) eenvoudiger bereikbaar en berijdbaar heeft willen maken, met andere woorden: die bredere doelgroepen aanspreekt. Opdat Hinkley de doorbraak, vorig jaar, van de 50.000 stuks productiegrens (een record na de 47.000 geproduceerde exemplaren in 1967) nog extra kan opschroeven.

 
A CUP OF T100

Inmiddels redelijk ingeburgerd met de Franse slag, grijpt ondergetekende in de ochtenduren van Saint-Jean Cap Ferrat riant mis inzake de nieuwe SE en wordt hij ‘veroordeeld’ tot de bestaande T100, de versie dus met de spaak-wielen, 19 inch voorwiel, voorvorkhoezen, iets ruimere zitpositie én hoogste prijskaart. Met een haartje choke via de knop op het als carburateurs vermomde injectiesysteem, snort de 865 cc twin (volkomen identiek aan de SE-versie) terstond poeslief, stil en dociel rond als een bejaarde kater bij openhaardvuur. Hoewel die oorverdovende stilte uit de prachtig klassieke ‘peashooter’ (‘erwtenschieter’) uitlaten schreeuwt om recalcitrante modificatie van het binnenwerk, siert het Triumph dat ze binnen de klassieke mechanische motorische lay-out toch nog een noodzakelijke ‘pre-katalysator’ in de uitlaatbochten, een driewegkatalysator verder in het traject, zuurstof-
toevoeging ter verbranding van overtollige schadelijke gassen en een vlekkeloze, zuinige Keihin-injectie heeft kunnen toepassen. Die op zijn beurt zo onberispelijk functioneert met zoveel ‘carburateurgevoel’ in het gashendel, dat Triumph tijdens de inspuitpresentatie vorig jaar stiekem carburateurversies liet meerijden zonder dat een enkele testrijder dit bemerkte.

Op weg. Met gebruikmaking van de op alle fronten uitmuntende versnellingsbak, koppeling en gasreactie, laveert de T100 zich zacht roffelend en nonchalant flierefluitend over de gemoedelijke, maar drukke kustweg, tot de eerste onverwachte haarspeldbocht zich presenteert. Zonder het me goed te realiseren, steek ik het vallende 19 inch voorwiel twee-driemaal in. De hierop volgende korte chicanes, knijpers en spelden, vragen enige concentratie om een vloeiende lijn te garanderen. Het went, tuurlijk, dat voorwiel met vallende ziekte. En met gewenning aan eigenschappen kun je jezelf nooit een buil vallen, ingeval van de T100 zeker niet daar de voor- en achterrem zeer kranig te werk gaan.

 
STUURT ALS GEGOTEN

Een eerste overstap naar de nieuwe SE-versie maakt zonneklaar dat je gewenning ook uit kan sluiten door iets te verbeteren. Het is dan ook verbazingwekkend hoeveel beter, soepeler en vooral neutraler dezelfde machine stuurt en manoeuvreert door voornamelijk een kleinere voorwielomtrek. Ineens vloeit de rijder moeite-lozer, soepeler, vertrouwder en sneller haarspelden en stadscentra door, althans dus bij een directe overstap van de ‘sixties’-T100. Toegegeven, naast twee inches verschil in diameter, profiteren de ‘gietwielen-versies’ van een gewichtsvoordeel van liefst 8,5 kilo, (niet alleen door de gietwielen, maar ook marginaal door de kortere spatborden), ondergaat de rijder door de lagere voorzijde een geringer cruisergevoel, kent ’ie een letterlijke lagere opstap en ligt het stuur inderdaad opmerkelijk beter in de handen. Tot de minder wereldschokkende verbeteringen behoort toepassing van een nieuwe voorste remschijf aan het gietwiel met semi-zwevende remklauw die inderdaad bij direct vergelijk een vloeitje meer transparante, dus nagenoeg te verwaarlozen, dosering geeft dan op de T100. Triumph’s ambitie om de Bonneville qua rijeigenschappen makke-
lijker toegankelijk te maken (voor wijder verbreide doelgroepen), slaagt met glans, zonder meer. Kennen deze haast kinderlijk eenvoudige modifi-
caties ten opzichte van de T100 nog een keerzijde? Ach, het o zo duidelijk voelbare grotere gyroscopische voorwieleffect geeft de T100 logischerwijs een meer onverzettelijke rechtuit-stabiliteit. Waar de SE – zonder instabiel te zijn – een tikkie neiging heeft te gaan fladderen, blijft de T100 te allen tijde aan rails genageld. Van enige stuurinstabiliteit, laat staan tankslappers waar Bonnie’s voornaamste concurrent, de 48 pk slome Moto Guzzi V7, bij enig tempo aan lijdt, is bij de Britse delegatie geen enkele sprake, terwijl die toch twintig paarden meer aan de dag legt. Gut ja, het voelbare onderscheid tussen 17 inch gietwiel-souplesse- en 19 inch spakengedrag zal bij de wijder vertakte doelgroepen in het niet vallen bij je optische smaak. Ik bedoel, als het aan mij ligt, doe mij maar een SE met twee 17 inch spaak-wielen, please…

 
SPIJKERS EN NIETJES

En zo snort het gezelschap Bonnies tevreden Monaco’s verpletterend fraaie achterland in met onberispelijke zorgeloosheid en perfectie met adequaat veercomfort, ruim voldoende grond-speling, die o zo bruikbare achterrem, mooi laagtoerig koppel, vlekkeloze en kogelvrije blok en verantwoorde stilte bij het doorkruisen van schilderachtige dorpscentra in de vijfde versnelling bij een kraakheldere 1.200 tpm. Nadelen aan de Bonneville en SE ’17 inch’? Nee, zelfs spijkers op laag water laten zich lastig ontdekken, zolang je de twins behandelt naar gelang het Bonneville-imago van 2009, dus gemoedelijk en ontspannen, eventueel gematigd sportief. Kritiek op bijvoorbeeld de achterschokdempers is pas gerechtvaardigd als je de sportieve Thruxton ter hand zou nemen. Vooruit, enkele nietjes op laag water dan maar: het spiegeloppervlak had wat groter gemogen. Maar zou je vrolijk worden van caravanspiegels als die van Zeeuws Meisje? Vervolgens beschikt het schakelpedaal over een optimale ergonomie voor grotere schoenmaten, zodat het niet hoeft te verbazen indien Triumph besluit een serie linkerlaarzen maatje 44 in het accessoirepakket op te nemen. Leef je meer op de grote voet ter rechterzijde, bedien het rempedaal dan met mate om slippartijen te vermijden. ABS zul je op een Bonnie niet aantreffen, stel je voor… Of het ontbreken van een middenbok; onhandig bij ketting smeren, maar verder inderdaad overbodig door de aanwezigheid van een elektrische startmotor.

 
CONCLUSIE

Natuurlijk ligt de Bonneville van 2009 niet bij te komen van een jet lag na een vliegensvlugge trip per tijdsmachine. De basis mag gelijke trekken vertonen met model 1959, verder heeft de nieuwe Bonnie natuurlijk (al in 2001) een complete technologische metamorfose onder-
gaan en voldoet ’ie aan alle vereisten van de huidige tijd, zowel milieutechnisch als inzake de wensen van de moderne rijder. Van brullend, zwetend, nukkig, maar o zo emotioneel oer-
apparaat om de burgerij de stuipen op het lijf te jagen, is de Bonneville verworden tot de burgerij zelve. Wat me ergens bij de Italiaanse grens ertoe bracht een rots op te snorren, de vuist onder de kin te plaatsen om me als de Denker van de Franse beeldhouwer Rodin af te vragen, alle omringende natuurlijke schoonheid en voor-treffelijke rijeigenschappen ten spijt: ‘Heb ik nou echt authentieke lol op deze motor?’ Het antwoord volgde snel: ‘Mwah…’

Geheel in lijn met de normen en waarden Anno Domini 2009, ontbreekt het bij de Bonneville aan die ene enkele vitale eigenschap die in vele woorden te vatten is: rijsensatie, karakter, verrassing, iets wat de hartslag of bloedcirculatie verhoogt, een ‘wauw!-effect’. Zo fraai als het blok draait en bruikbare kracht etaleert, zo zouteloos voelt en klinkt hij in hogere regionen. Een set gave Arrow-dempers zal zeker enig soulaas bieden na aanpassing (of verwijdering) van de dB-killers en hopelijk ook een kleine extra shot in het hogere toerengebied veroorzaken. Is het de Bonneville zelf aan te wrijven, deze conclusie? Nee, eerder verantwoordelijk is de moderne tijdgeest met langzaam uitstervende ouwe motorknarren die sikkeneuren dat vroeger alles beter was. Die zweren bij ouwe liefde die niet roest en verwerpen gemakshalve nieuwe liefde die niet lekt. Maar oh wat zal de weemoed in 2019 welig tieren, terugblikkend op het huidige, dan tienjarige model, bij de introductie van de vernieuwde, elektrisch aangedreven Triumph Bonneville.

 
 
Tekst: Joost Overzee

Fotografie: Jacques Clipet
 

MotorNL Nieuwsbrief

Schrijf je nu in voor onze nieuwsbrief of aanbiedingen en blijf iedere week op de hoogte van al het nieuws, motortests, leuke routes of aanbiedingen.






Hierbij geef ik toestemming om me via email, met de informatie die ik in dit formulier opgegeven heb, nieuwsbrieven te sturen.

Uitschrijven kan op elk moment, onder iedere nieuwsbrief staat onderaan een link om uit te schrijven. We hebben je privacy hoog in het vaandel, onze privacy policy is op de website te lezen. Als je dit formulier instuurt, dan ga je akkoord met de voorwaarden genoemd in de privacy policy.


Over de auteur

De redactie van Motor.nl bestaat uit alle redactieleden van MOTO73, Promotor en Classic & Retro. Redacteuren Ad van de Wiel, Jan Kruithof, Eddie de Vries, Nick Enghardt, Maikel Sneek en diverse freelancers zijn dagelijks actief voor Motor.nl.

Misschien vind je dit ook interessant?