Triumph Rocket III Roadster

Britse BRUUT!


Niet altijd hoeft een motorfiets uit pure logica te zijn ontworpen en gebouwd te worden naar richtlijnen van een zorgvuldig uitgestippeld inzetgebied. Soms is de reden veel eenvoudiger. Dan wordt er een motorfiets neergezet ‘omdat het kan’.

Ooit presenteerde Triumph de Rocket III, een beer van een cruiser, ontworpen met een meer dan groot oog op de Amerikaanse markt. Amerika, het deel van de aarde waar groot en groter niet meetellen, waar grootst slechts het voorafje is en allergrootst er net een beetje op begint te lijken. Natuurlijk zit er in zo’n project als de Rocket III altijd een soort van prestige om een dergelijk mechanisch monster te brouwen dat geschikt is voor productie. Productie betekent namelijk dat je niet alleen iets extreems kunt maken, maar dan ook constructief slim en degelijk genoeg om het mechanisch betrouwbaar te laten zijn en da’s natuurlijk het grootste prestige. O ja, en natuurlijk het feit dat de machine de allergrootste cilinderinhoud heeft van alle productiemotorfietsen.
De Rocket III als pure basismachine kreeg er familie bij in de vorm van een Rocket III Touring en een Rocket III Classic, daarmee de meest gespierde familietak van Triumph vormend. Het is verrassend, maar zelfs de Amerikanen waren een beetje geïntimideerd door de Rocket III en deinsden verschrikt terug. Daarmee schroefden ze de verkoopcijfers niet bepaald op naar de gehoopte waarden, hoewel een derde van de wereldmarkt natuurlijk geen kattenpis is. Denk niet dat de machine geflopt is; in vijf jaar tijd zijn er toch een dikke 18.000 verkocht en dat is reden genoeg om de musculaire driepitter met een cilinderinhoud van een overweldigende tweeduizend en driehonderd (!) kubieke centimeters nog lang niet in de mottenballen te stoppen. Sterker nog, Triumph heeft er een schepje bovenop gegooid en breidt het arsenaal Rocket III’s nog verder uit, waarbij tevens de grens van het cruisersegment wordt overschreden richting het sportieve segment met onder andere de Speed Triple en het roadstersegment, waar je bijvoorbeeld de Bonneville vindt. Het woord streetfighter viel zelfs nog even toen ons de Rocket III Roadster als vette worst (heb je die achterband gezien?) werd voorgehouden. Meer dan ooit is de Rocket III in de hoedanigheid van Roadster een pure hooliganmachine. Niet voor niets heeft de Britse markt met veertien procent na de Verenigde Staten het grootste marktaandeel in handen.

Schepje Nm’s en scheutje pk’s
Hoe maak je ’s werelds grootste en meest krachtige productiecruiser nog extremer? Heel simpel; je voegt vijftien procent meer koppel toe, waardoor het niveau stijgt tot 221 Nm, wat betekent dat je er een duizendjarige eik mee kunt omtrekken, mocht die behoefte je ineens overvallen. Een flinke scheut van zes procent meer pk’s topt het geheel af op een overvolle, bijna over de rand gutsende 146 pk. Even ter indicatie: de Daytona 675 moet het doen met 20 pk minder en één derde van de newtonmeters. En ja, hij weegt wel ruim twee keer zoveel, maar échte mannen (achtennegentig procent van de kopers) geven daar niet om.
Een dergelijke machine kan natuurlijk op het nodige politiek-correcte geneuzel rekenen: ‘Overmaats en levensgevaarlijk, zoiets kun je toch niet meer fatsoenlijk hanteren? Zo’n ding gaat er met je vandoor! Al dat koppel en vermogen, heb je dat nou echt nodig?’ Ehm… Ja! Een volmondig ja! Als slachtoffer van de eerste lichting van het faserijbewijs heb ik noodgedwongen tienduizenden kilometers afgelegd op afgewurgde machines, wat neerkwam op snelheidsverlies (!) bij vlagen tegenwind, drie versnellingen terugschakelen bij inhalen en vervolgens hopen dat je er voorbij komt en altijd en eeuwig volgas rijden, het blok dag en nacht uitpersen om nog een beetje mee te komen. Als onderdeel van die gedupeerde generatie kunnen in dat opzicht de pk’s en de newtonmeters me niet genoeg om de oren vliegen. Hoe meer, hoe beter! Oké, toegegeven, er zijn momenten dat ze me ook allemaal gestolen kunnen worden, maar op de Rocket III Roadster maken die indrukwekkende cijfers de machine alleen maar gemakkelijker rijdbaar en in een mum van tijd haal je de schade van al die ‘verloren’ jaren weer in. Schakelen hoeft bijna niet. Wanneer je ook maar aan het gas draait, dreunt de Triumph er met grote klappen vandoor, begeleid door een mooie, rauwe en zware driecilinderroffel uit de twee immense dempers. Relaxt, bijna lui rijden, terwijl je toch met één draai aan het gas al het andere achter je laat. En geen nerveus gedoe, het gaat allemaal ontzettend goedmoedig. De krukas weegt dan ook een flinke zeventien kilogram, wat toch een aardige vliegwielwerking teweegbrengt. De gasreactie wordt echter feller naarmate je de progressief openende gasklep verder opendraait en het toerental opjaagt. Nou ja, opjaagt… Bij 2.750 toeren zit je al op het maximum koppel en bij 5.750 toeren zijn ook alle paarden al los. Als je wilt, rij je met rokende achterband weg. Wil je dat niet, dan tokkel je heel eenvoudig en rustig weg, geen centje pijn. Het motormanagement is speciaal aangepast voor een nog vriendelijker gasreactie en betere rijbaarheid.
De versnellingsbak is ietwat gewijzigd voor een soepeler en lichtere bediening en de nokkenasaandrijving kreeg verbeterde componenten om minder mechanisch geluid te verkrijgen. Allemaal sympathieke, rijdervriendelijke aanpassingen. Om de toegenomen prestaties ook daadwerkelijk op een degelijke manier op het asfalt los te laten, zijn de koppeling en cardan onder handen genomen, zodat ze al dat geweld kunnen overleven.

Hulpeloos vlaggetje
Om te voorkomen dat je straks als een hulpeloos vlaggetje achter de Rocket III Roadster aan wappert – als je al blijft zitten – en ook om een wat sportievere zithouding te genereren, is de zitpositie behoorlijk veranderd. Het zadel kwam 10 mm hoger te liggen en bovendien zit je 14 mm verder naar voren. De voetsteunen kwamen maar liefst 123 mm naar achteren. Om niet met de knieën in de nek te zitten, werden ze 22 mm lager geplaatst en omdat je daarmee de toch al niet bijster grote grondspeling behoorlijk geweld aandoet, zijn ze tevens 20 mm naar binnen geplaatst, dichter tegen de machine aan dus. Op die manier wordt weer aardig wat broodnodige grondspeling gewonnen. Stukken comfortabeler dus dan de semi-relaxte zithouding op de rest van de Rocket III-familie. En alsof dat al niet prettig genoeg is voor je onderrug zijn ook de schokdempers twintig procent zachter geworden.
Mooie feiten, maar is het ook wat? Nou, de eerste meters voel je die honderden kilo’s echt wel, maak je daar geen illusies over. Het weegt behoorlijk wat en de geometrie werkt nu ook niet echt mee aan een fijnzinnig en lichtvoetig stuurgedrag, maar had je dat verwacht dan? Wel ligt de machine door het lage zwaartepunt lekker stabiel op de weg. Insturen vergt aardig wat resolute overtuigingskracht, iets wat bij een machine als deze eigenlijk alleen maar aansluit bij het macho karakter. Bij lage snelheden blijf je wel een beetje drukken tegen het stuur, maar het gewicht én de geometrie in aanmerking genomen brengt de Rocket III Roadster het er verrassend goed van af. Het is werken ja, maar er zijn genoeg cruisers met honderd kilo minder die het minder goed doen. En bovendien: met een motorfiets als deze ga je toch niet iedere morgen tussen de file door (al zou er overheen wel bijna een optie zijn).
Leuk dat ‘ie aardig stuurt en prima rijdbaar is, maar hoe belangrijk is dat als je deze Triumph koopt? Eerlijk? Het maakt geen hol uit, besef ik als we Brunthingthorpe op rijden, een oud vliegveld, oorspronkelijk gebouwd in de Tweede Wereldoorlog en tegenwoordig in gebruik als testcircuit voor allerhande fabrikanten – waaronder dus Triumph – en tevens bekend uit programma’s als Top Gear. Op de drie kilometer lange en zestig meter brede startbaan kunnen letterlijk alle remmen los en op de overige delen van het circuit is het naar hartelust spelen in lange en korte bochten. Ik zal je een rondje meenemen. Allereerst een korte bochtenreeks, waarbij de machine snel van links naar rechts wordt gegooid. Het is even werken, maar we worstelen ons er verbazingwekkend goed door. Daarna kan het gas erop en met een lange draaier gaat het de startbaan op. De motor wiegt wat op de oneffen platen van de baan als we schrapend met de voetsteun het rechte eind opknallen. De achterkant pompt een beetje door de zachte vering en de Triumph waaiert hierdoor wat uit naar buiten, maar beangstigend wordt het niet. Voordat zo’n gewicht aan het glijden gaat…
We zitten al op 150 km/u, maar draai aan het gas en hij gaat er vandoor alsof je net wegrijdt. Wat een power! Begeleid door een donkere brul blijft hij maar gaan en gaan en gaan, tot bij 200 km/u teleurstellend genoeg de koek ineens op is, terwijl er nog startbaan plenty voor ons ligt. ‘Zo’n standaard Rocket III loopt toch veel harder?’, vraag ik mezelf af. Klopt, deze is begrensd! De zorgwekkend snel overwaaiende Amerikaanse claimcultuur zal hier vast debet aan zijn. Maar wat begrensd is kan, ehm ‘ontgrensd’ worden, nietwaar? Er zit in ieder geval nog zoveel meer in het motorblok. Al kun je je afvragen of je echt boven de 200 km/u wilt gaan rijden, zo zonder kuip en in niet de meest ideale zithouding voor dergelijke snelheden. Wat dat aangaat, zit die begrenzer niet echt in de weg en hey, het is best macho om te zeggen dat je helse machine is begrensd op ‘maar’ 200 km/u, toch?

Slechts één ding telt
Er volgen nog enkele lange en korte draaiers, maar het zijn toch telkens weer de rechte stukken die voor de ultieme ‘woehaa!’-factor zorgen. Man, wat een kick om met zo’n zware machine zo ontzettend hard te accelereren. Bruut geweld is als karakterschets nog te lief voor dit motorblok als je hem de sporen geeft. En de remmerij is dik in orde. Natuurlijk sta je niet meteen op je neus als je vanaf 200 km/u ankert met een paar honderd kilo motorfiets, maar het remmen gaat goed gedoseerd, behoorlijk krachtig en de machine blijft mooi stabiel. Bovendien heeft deze Rocket standaard ABS aan boord en dat is een prettig gegeven in zo’n situatie. Ze temmen het beest prima en die twee woorden; ‘temmen’ en ‘beest’, omschrijven de Triumph Rocket III Roadster eigenlijk prima. Het is een beest, een ware bruut als je hem loslaat, maar tegelijkertijd laat hij zich goedmoedig hanteren. Als je wilt, is het een vriendelijke lobbes, maar trap je hem op z’n staart, dan sleurt hij je met kracht richting de einder.
Uiterlijk, geometrie, het zal allemaal wel en ze hebben bij Triumph zeker een strak en ruig ogende cruiser met streetfighter neigingen afgeleverd, maar bij deze machine telt er maar één ding: dat motorblok… Oef!

Tekst: Tim Dekkers
Fotografie: Gary Freeman/RedEye

MotorNL Nieuwsbrief

Schrijf je nu in voor onze nieuwsbrief of aanbiedingen en blijf iedere week op de hoogte van al het nieuws, motortests, leuke routes of aanbiedingen.






Hierbij geef ik toestemming om me via email, met de informatie die ik in dit formulier opgegeven heb, nieuwsbrieven te sturen.

Uitschrijven kan op elk moment, onder iedere nieuwsbrief staat onderaan een link om uit te schrijven. We hebben je privacy hoog in het vaandel, onze privacy policy is op de website te lezen. Als je dit formulier instuurt, dan ga je akkoord met de voorwaarden genoemd in de privacy policy.


Over de auteur

De redactie van Motor.nl bestaat uit alle redactieleden van MOTO73, Promotor en Classic & Retro. Redacteuren Ad van de Wiel, Jan Kruithof, Eddie de Vries, Nick Enghardt, Maikel Sneek en diverse freelancers zijn dagelijks actief voor Motor.nl.

Misschien vind je dit ook interessant?