Triumph Thunderbird 1600

TRIUMPH’S TWINTOWER

Twee wolkenkrabbers in plaats van het geijkte V-vervoer; ziehier Triumph’s definitie van ‘Cruisin’ USA’ naar typisch eigenzinnig Brits inzicht. Een test in verschillende etages: de technische Thunderbird 1600 in de wolken op de hoogste etage, gevolgd door de praktijkervaring, begane grond, down to earth, op Barcelonees asfalt.

Weinig verrassend genoeg loopt Triumph door het Europese 675-succes óver van het optimisme om de slogan ‘To be or not to be’ in groots voordeel te kunnen blijven beslechten. Om met voortvarendheid Harley-Davidson Country rigou-reuzer te annexeren, zag Hinckley ‘Product Planning’ in 2004 niet alleen een gat in de Amerikaanse markt, maar een zeker zo grote, gapende kloof in zijn eigen modellenlijn. Een kloof? Een ravijn eerder, de overbrugging tussen de 865 cc twins America (wat is in een naam?) en Speedmaster enerzijds, de kolossale 2.3 liter Rocket III anderzijds. Deze 2300 cc driecilinder-in-lijnmotor was aan het begin van zijn ontwikkeling bedacht voor 1600 cc, maar Amerikaans marktonderzoek in de grootheidswaanzinnige laat jaren negentig (toen nog geregeerd door ‘There’s no substitute for cubic inches’) dicteerde Triumph de Rocket in zijn prenatale periode onophoudelijk op te pompen, wat resulteerde in de uiteindelijke gigantische, bloedstollende 2.3 liter-versie. Typisch Amerikaanse grootspraak ten spijt, vraten en vreten de Yankees de Rocket III niet, of, in marketingtermen: ‘Bracht het model niet het succes dat er aanvankelijk van verwacht werd’. Hinckley Hoofdkwartier kon zich de haren wel uit het hoofd trekken: maakten ze een kanon voor een doelgroep met grote waffel, werd die vervolgens collectief lauwtjes ontvangen wegens ‘te groot, te gewichtig, te onhandelbaar, te… krachtig’. Weer niet goed, damn! Nee, een Harley Ultra Classic, da’s pas handig in de achterbuurten van Sunset Boulevard…

In de aanloop naar de nu gepresenteerde Thunderbird 1600 overwoog Triumph zelfs eventjes een cilinder (met alle meuk erin en eromheen) van de 2.3 liter af te zagen, maar dat idee ging snel overboord. Niet van zins zich nogmaals in de tengels te (laten) snijden, restte weinig anders dan een voorzichtigere benadering van de Amerikaanse markt en een kuis vel papier. 2004 Schrijven we. Zo lang geleden al? Voor een ogenschijnlijk doorsnee cruiser als deze? Ja.

 
GEEN ZELFMOORD, PLEASE

De ‘brain wave’ een cruiser te bouwen op basis van een geamputeerde Rocket III-krachtbron mag dan heel kortstondig de revue zijn gepas-
seerd, de verleiding om een V2-blok te bouwen is gedurende het embryonale stadium van de Thunderbird een volstrekt onbesproken item geweest. De platgetreden paden van Harley-Davidson en de vier Japanners bewandelen zou onherroepelijk geleid hebben tot zelfmoord; wat betreft conceptmatige kopieerdrang had Triumph bovendien zijn les wel geleerd met de 600 cc-viercilinder sportfiets. Vastbesloten een cliché-matige V2 te vermijden en daarmee herkenbaarheid als Triumph te garanderen, concentreerde Triumph zich logischerwijs op de ontwikkeling van hun officieus gepatenteerde staande twin. Aangezien het kloppend hart toch van ‘scratch’ bedacht, ontwikkeld en gebouwd zou moeten worden, was Project T-16 bijkans even kostbaar als het zelf vervaardigen van een V-twin, dus die overweging gaf geen doorslaggevende betekenis. Afwijkende herkenbaarheid stond voorop, mét natuurlijk behoud van dat zo moeilijk defineerbare, des te moeilijker te fabriceren ‘cool karakter’, waaronder vallen de juiste hartslag, geluid en koppelopbouw die de traditionele cruiserist tot de verbeelding zouden spreken. Daartoe gebruikte Triumph tijdens de ontwikkeling allerlei computersimulaties en uitlaatsystemen die laagfrequente decibellen benadrukten en de hoge filterden. Bovendien organiseerde Hinckley aan gene zijde van de grote plas in het striktste geheim ‘clinics’ waarbij een select gezelschap modelrijders tijdens de blokevolutie mocht proeven aan ‘Het Gevoel’.

Uitgangspunt bij het blokvolume was een slag van 94,3 mm, geboren uit een soort overmacht, aangezien die waarde het maximaal bereik- en werkbare is voor de bestaande (zeer kostbare) Hinckley-apparatuur. De boring bedroeg tijdens de prenatale evolutie 107,1 mm, wat uiteindelijk resulteert in 1.7 liter volume zoals die wordt gehanteerd in de apart verkrijgbare ‘big bore’-kit. Die extra krachtige ‘oversize’ hanteerde Triumph om de betrouwbaarheid te controleren, voordat de productie-boring en -power uiteindelijk werd teruggebracht tot een nog meer kogelvrije 103,8 mm. Resultaat van de tweecilinder DOHC achtklepper: 86 pk bij 4.850 tpm en (veel belangrijker) 146 Nm bij2.750 tpm. Om aan het V2-verwachtingspatroon van motorrijders tegemoet te komen, zijn ook op de Thunderbird de kruktappen in 270 graden geplaatst, moeten twee balansassen de nodige nare, un-coole trillingen elimineren en is een indrukwekkende transmissiedemper gemonteerd om ‘schoppen in de rug’, die de secundaire riemaandrijving niet weet op te vangen, te vermijden. Ter voorkoming van startmalheur en vroegtijdig geknalde accu’s kent het blok uiteraard een decompressor aan de uitlaatzijde. En om heipaal-gebeuk uit het vooronder te elimineren, gebruikt Triumph schuine versnellingsvertandingen; het formidabele schakelgevoel van de Bonneville en overige twins indachtig, zou een secuur en vooral stil schakel-gevoel een unicum vormen binnen de zware V-twin-categorie.

 
ALERT EN ZACHTAARDIG

Het rustgevende gevoel nabij de Barcelonese Ramblas begint al voordat de zuigers in beweging zijn gekomen; na het omzetten van het contact hebben de ECU en aanverwante snuisterijen een paar seconden bedenktijd nodig voordat de mechaniek tot leven komt. Ideale vertragingstechniek om vóór vertrek je werkstress te kanaliseren en weg te laten sluizen. Tweede positieve verrassing voordat de wielen draaien: een licht bedienbaar koppelingshendel. En nummer drie, inschakelen: altijd voorbereid bij een cruiser op een mortierinslag, schakelt de Triumph-zesbak in z’n één met een vederlichte ‘klik’, een regelrechte zeldzaamheid in het vette cruiser-segment, gedomineerd door ‘heavy metal’-taferelen met vooral Milwaukee-herkomst.

Het gemak waarmee de dikke 1599 cc uit de hand en door het Barcelonees verkeer rolt, heeft ook in figuurlijke zin geen enkele wanklank, zozeer zelfs dat het gloednieuwe blok de indruk wekt al jarenlang in doorontwikkeld stadium door het leven te gaan. Opvallend onopvallend reageert de injectie, door de versnellingen, waarbij de twin zijn voornaamste kracht etaleert tussen 2.000 en 4.500 toeren. Onder de ‘2’ zijn er sterkere molenstenen van (V-twin) blokken denkbaar, maar mede door zijn riemaandrijving laat de Thunderbird zich lamlendig lui laagtoerig rijden. En aan gene zijde van de krap ‘5’ storten vermogen & koppel in elkaar, wat feitelijk te wijten is aan ‘onheus gebruik’, ook al omdat je die kleine kinky toerenteller helemaal niet nodig hebt. Al met al zit er meer alertheid, leven en vrolijkheid in de staande twin dan bij de soms wel heel erg sloom opererende vette V-twins, die soms zo’n immens hoog-
polig tapijt aan koppel bieden dat je – in combinatie met een hoog gewicht – niet eens meer weet waar het blok in vredesnaam mee bezig is.

Met de ogen dicht, ja, best een V-twingeluid en vooral heel erg donkerbruin, hoe (te) goed gedempt ook. Maar dé klapper in figuurlijke zin vormt ontegenzeggelijk de versnellingsbak en met Kevlar gecoate koppeling. Wat een voortreffelijk zachtaardig en toch direct schakelgemak biedt deze dondervogel. Jammer alleen dat de semi-noodzakelijke, want extra coole hak-teenschakelset in het accessoirepakket zit.

Even sloeg de schrik het Triumph-contingent om het hart toen bij een tankbeurt een tiental liters groen goud bijgevuld moest worden met de dagteller op ‘110’, tot een verlichte geest wees op mijlenaanduiding… In combinatie met een indrukwekkend grote 22-litertank, ben je realistisch bezien aangewezen op een ‘refill’ na zo’n 350 kilometer, dus pakweg een uitsmijter, zes koffie, twee pistoletten, vijf colaatjes, shoarmaatje, acht keer plassen verder.

 
TEKENTAFEL EN GP-ASFALT

De hele periferie, architectuur en chassisopbouw wilde Triumph graag op zijn minst aardbevings-bestendig maken en stabiel, strak en toch frivool genoeg opbouwen om er echt mee te kunnen sturen en remmen, wat in de cruise-hoek eerder als uitzondering dan als regel geldt. Stalen buis, aluminium schetsplaten en gebruikmaking van de dikke motor als dragend deel moeten de 305 kilo zware, 1.641 mm op wielen gebaseerde patser primair in het gareel houden met hulp van een 47 mm Showa-vork en twee zichtbare schok-dempers. Ondanks de focus op acceptabele stuurkwaliteiten, weerstond Triumph de verleiding niet om uiteindelijk toch een 6 inch breed achterwiel met 200 mm brede Metzeler erop te lepelen, een band, speciaal voor de T-Bird ontwikkeld. Vanuit de visie ‘liever ho, dan boem’ put Triumph uit Nissin-techniek van niet misselijke aard: tweemaal vierzuiger klauwen voor, een tweezuiger tang achter, voor € 800,- extra ondersteund door ABS, moeten het cliché ‘zo’n ding hoeft niet te remmen’ weerleggen.

Met een beestachtig fraaie stuurweg achter de kiezen in het achterland van Barcelona (zo’n spagetti-racebaan met GP-asfalt die je eerder geëigend acht voor een hoogpotige KTM), hoor ik het een collega achteloos in een bijzinnetje wegdrukken. ‘…maar da’s ook niet raar, want qua sturen en remmen maakt de Thunderbird natuurlijk gehakt van de concurrentie’. En dát ’ie gelijk heeft. Handelbaarheid en stuurgerichtheid zijn (gezien het kaliber motorfiets) ook weer zo opvallend onopvallend dat je jezelf waarschijnlijk wezenloos schrikt du moment je op een soortgenoot van een ander merk dit supermotard-traject aflegt. En pfieuw, die voorremmen; ze bouwen de vertraging met ongebruikelijk goede handkracht op en lijken bij stevig doorknijpen op pakweg negentig procent van hun kunne de teugels te laten vieren. Exact dus zoals je cruiserremmen wenst, en voeg je hier nog een dikke snuif (ook prima doseerbare) achterrem aan toe, dan presteer je verreweg de kortste remweg in zijn klasse. Waar ik die ochtend nogal argwanend stond tegenover ABS op een sloep als deze, blijkt het wel degelijk wenselijk als je er een (potsierlijke) sportieve stijl op na houdt of in een schrikreactie de hele voorzijde op slot gooit. Plots knijpen resulteert in happen naar de baas en vanaf hoge snelheid ramhard doorpersen kan de voorbandgrip ondermijnen door een combinatie van lange balhoofdhoek en een logisch gebrek aan veerweg. Maar dan rijd je ook als een halve zool in oneigenlijk gebruik. Maargoed, technisch kent de Thunderbird wel bijzonder grote marges van hufterigheid op de vlakken stabiliteit, remmen en stuurgemak. Behalve zijdelings uiteraard; schep je er genoegen in, kun je door de beperkte grondspeling het drooggewicht van de Thunderbird wel onder de 300 kilo krijgen.

 
STYLING & CO(OL)

‘Triumph Thunderbird: it’s what cruiser riders have been waiting for’, pocht het papier dat het gedrukt staat en dat gaat zeker op voor het vernieuwende rijwielgedeelte en doortimmerde blok. Tegelijkertijd, en wellicht maakt dat de Thunderbird tot Triumph’s grootste dilemma ooit: hoeveel (‘wanna be’) bikers zouden de tweede remschijf inleveren ten faveure van spetterende ‘looks’ en de algehele ‘feel good’-factor? Ik bedoel, stilistisch moet de Thunderbird zijn onderscheidend vermogen benadrukken met het staande motorblok (in allereerste instantie overkwam me een Kawa 454 LTD-déjà vu…), want over het geheel bezien toont de Thunderbird, ehm, nogal behoudend. Met een greep in het ruim honderd items tellende originele accessoirepakket kun je de T-Bird verpersoonlijken, maar bezie je het weinig spectaculaire geheel, rijst toch de vraag wat de stilistische hoofdverantwoordelijke, de Californische Tim Prentice (met Yamaha’s Road Star, Rocket III Touring, Honda Rune en VTX op zijn kerfstok) in zijn vrije tijd zoal heeft uitgespookt als hij project Thunderbird is begonnen in augustus 2004. En hij verklaart dat de ‘laatste productieversie haast onherkenbaar is van het concept model’. Triumph gaat voor zeker, de grote massa, paal boven water. Natuurlijk heeft Triumph veel tijd besteed aan een der cruise-prioriteiten, afwerking. Ontsierende slangen en buizen zijn intern in het blok geïntegreerd, chroom werd ingekocht met kwantumkorting en de stille, schone, soepele riemaandrijving (die een mensenleven meegaat, te weten honderdduizend kilometer) houden je achtervelg en vingers schoon.

 
VAN DIE DETAILS

Maar ho, wat schuilt daar tussen de twee voorste framebuizen? Yep, een radiateur à la Intruder 600/800, om eens stevig in de Anglo-Saksische kerk te vloeken. Vloeistofkoeling bleek onvermijdelijk om de volgende redenen: door flinke temperatuurwisselingen is een achterste, voor zo’n dikke, cilinder moeilijk loepzuiver te ‘verbranden’ (resulterend in meer schadelijke stoffen), de vloeistofmantel dempt mechanisch geluid en Triumph wilde voorbereid zijn op Euro 4 en 5, zonder het halve blok tussentijds te moeten verbouwen. In die emissiecategorie vallen dus ook de twee bougies en een enkele injector per kop en de dubbelwandige uitlaatbochten, die niet alleen hun chromen kleur behouden (misschien kan Moto Guzzi die bochten eens bestuderen…), maar ook de katalysator sneller en schoner in werking zetten.

Maar wat maakt het uit hoe snel je tropisch regenwoud ontbladert? Als jij je maar lekker voelt. Zelfingenomen loerend in etalageruiten straalt je schaduw-ego je blinkend tegemoet. Kont comfortabel laag bij de grond met geringe kans op slagzij, breedgeschouderd stuur, lichte voetsteunen in plaats van overdreven treeplanken, macho schokdempers, lange tank en voorvork, eigenwijze koplamp; ja, deze jongen gaat het vandaag helemaal maken. Rem- en koppelingshendel glijden optimaal door de vingers, de zijstandaard klapt resoluut en solide uit en bij onraad bedien je een heuse scheepshoorn-claxon in plaats van zo’n Japans erbij gesleuteld ‘mííp-mííp’ homologatie-toetertje. Zo van die details die de doordachtheid en het kwaliteitsniveau van de Thunderbird onder-strepen.

 
CONCLUSIE

En dan heerst nog een mentale merktrots die je vervult, rijdend of niet. Niets aan de Thunderbird verraadt Triumph’s verleden in goede of slechte zin, behalve het onmiskenbare tanklogo dat sommige potentiële rijders direct vervult met een glorieus verleden, een zweem authenticiteit en een snuf Britse extravagantie, waarmee de Thunderbird vooraf al bij authentieke, 45+-rijders een psychologische voorsprong neemt op een soortgelijke Honda, Kawasaki, Suzuki of Yamaha. Zo zal ook een teleurgestelde of verveelde Harley-Davidson-biker eenvoudiger de overstap naar een Triumph, déze Triumph, maken en te lezen aan rijkelijk gevulde Amerikaanse bike-forums, blijkt alleen al de digitale T-Bird flink aan te slaan en ineens een onder motorrijders sluimerende Harley-Davidson-moeheid te onthullen. Maar ja, tussen kijken en kopen zit nog een wereldje van onderscheid, weet ook Triumph. Zolang het met beide benen en Britse bescheidenheid op de grond blijft staan, kan de T-Bird triomfen vieren. Want, kleine bijkomstigheid, het is ook nog eens een voortreffelijke motorfiets. Ook in Europa.

 
Tekst: Joost Overzee

Fotografie: Jason Critchell, Paul Bryant


MotorNL Nieuwsbrief

Schrijf je nu in voor onze nieuwsbrief of aanbiedingen en blijf iedere week op de hoogte van al het nieuws, motortests, leuke routes of aanbiedingen.






Hierbij geef ik toestemming om me via email, met de informatie die ik in dit formulier opgegeven heb, nieuwsbrieven te sturen.

Uitschrijven kan op elk moment, onder iedere nieuwsbrief staat onderaan een link om uit te schrijven. We hebben je privacy hoog in het vaandel, onze privacy policy is op de website te lezen. Als je dit formulier instuurt, dan ga je akkoord met de voorwaarden genoemd in de privacy policy.


Over de auteur

De redactie van Motor.nl bestaat uit alle redactieleden van MOTO73, Promotor en Classic & Retro. Redacteuren Ad van de Wiel, Jan Kruithof, Eddie de Vries, Nick Enghardt, Maikel Sneek en diverse freelancers zijn dagelijks actief voor Motor.nl.

Misschien vind je dit ook interessant?