VAN HARTEN BMW HP2 SPORT ‘HARTENJAGER IV’


POKERFACE

Voor wie bij hartenjagen denkt aan een weinig verheffend tijdverdrijf in een sompige voortent te Schoorl… Er is hoop. Van Harten BMW te Amersfoort gooit een nieuwe troef op tafel: de ‘Hartenjager IV’. Tijd voor een potje Hartenjagen derhalve… op zonnig Assen.

Het was een van de eerste dingen die door de lichtelijk geflambeerde hersenpan flitste tijdens de chaotische onthulling van de HP2 Sport op de Show van Parijs, zegge en schrijve twee jaar terug: ‘Daar kunnen ze in Amersfoort ongetwijfeld iets leuks van maken.’ Nu wekt dit – ten onrechte – de veronderstelling dat ze daar bij BMW zelf niet in geslaagd zouden zijn, niets is echter minder waar. Af-fabriek is de HP2 Sport er overduidelijk al eentje van de afdeling ‘buitencategorie’, BMW’s absolute pièce de resistance op boxergebied. Een one-off racereplica – rechtstreeks afgeleidt van de 24-uurs Endurance-machine -, die qua exclusiviteit en uitstraling in de buurt komt van culttypen als Honda’s RC30 en Yamaha’s R7… om maar iets te noemen.
Enfin, een stijlicoon in wording dus, want buiten oogstrelend fraai en verfrissend op esthetisch vlak is ’ie ook technisch van een hoog smulgehalte. Een greep uit de collectie: cilinderkoppen met dubbel bovenliggende nokkenassen, radiaal geplaatste kleppen (beide uniek op een productie-boxer), zelfdragend carbonfiber subframe annex zitje, carbonfiber plaatwerk, quickshifter, Brembo Monoblocks, Öhlins-veerwerk, 2D-racedashboard… Lieve hemel, d’r staat nogal wat. Zo bezien is de ontstaansgeschiedenis van de Hartenjager IV eigenlijk nog niet zo heel vanzelfsprekend, hoe maak je immers van – in BMW’s eigen bewoordingen – ’s werelds snelste boxer… ’s werelds snelste boxer?

NÓG BETER?
Een uitdaging derhalve. Precies datgene waar Gertjan Eikendal – geestelijk vader van de Hartenjager-serie – al een tijdje reikhalzend naar uitkeek. Aan fantasie geen gebrek bij de 37-jarige bedrijfsleider van de exclusief-dealer te Amersfoort, iemand die z’n woorden en gedachten doorgaans weegt met de zorgvuldigheid van een getrainde politicus maar zich desondanks (of beter: goddank) laat leiden door een jongensachtige gretigheid als het gaat om het snelmaken van BMW’s. Hoe verklaar je anders een tot Supermotard omgebouwde R1200GS (dat was nog voor de HP2 MegaMoto), een afgetrainde K1200S met raceaspiraties of een tot 145 pk opgeblazen R1200S? Om maar even uit een vaatje met recent gebouwde specials te tappen. En dan laten we voor het gemak de (zilver)vloot aan getunede klantenfietsen maar even buiten beschouwing. Kortom, aan ervaring als het gaat om het kietelen van (bij uitstek) olie/luchtgekoelde boxers geen gebrek.
Maar resultaten uit het verleden bieden geen garantie voor de toekomst. Waar Eikendal voorheen dankbaar gebruik kon maken van de ‘underdog positie’ en z’n fantasie volledig de vrije loop kon laten om van een dikke draver als de K1200S of een gemoedelijke allrounder als de R1200S volleerde, vlijmscherpe renpaarden te maken, was z’n bewegingsvrijheid bij dit project aanmerkelijk beperkter. Het beoogde renpaard was immers al een renpaard… in de vorm van de HP2 Sport. Iets waarvan Eikendal zich terdege bewust was: ‘Het basisconcept was al erg goed, dat wisten we op voorhand, de uitdaging lag juist in het aspect “hoe maken we ’m nóg beter en… mooier”. Doel was echt de snelste boxertwin te maken op aarde. Mooier, beter en sneller dan het origineel, maar wel een waar je zo op weg kunt rijden, dat laatste is voor mij erg belangrijk.’

FOCUS OP ADEMHALING
Dat het met de looks wel snor zit, wordt duidelijk als de zwart/rode Hartenjager IV uit het busje wordt gerold. Vier maanden werk zitten er in de gedistingeerde, bijna chique ogende race-boxer. Het predikaat ‘onberispelijk, smetteloos’ is het eerste dat bij de neutrale toeschouwer opkomt; snaarstrak spuitwerk (type hoogglans waar je na een goedbedoeld duwtje in de rug genadeloos een paar vette kluiven op achterlaat, zo merk ik), akelig knappe afwerking en high-end materiaal rondom, Öhlins/Wilbers, HK, Akrapovic, Brembo, Braking, PVM… Je kunt er een leuke accessoireshop mee vullen. Op het eerst gezicht lijkt het kuipwerk standaard, maar dat is het niet, althans niet aan de voorzijde. Het van huis uit al vernuftige (want zelfdragende) carbon achterwerk werd – op een verse lik verf na – vooral met rust gelaten. ‘De topkuip hebben we zelf bewerkt, racekuipen zijn er niet en omdat ik voor de looks een vouw in het midden wilde, waren we er nog wel even zoet mee. Het was nog wel even zoeken naar een ruitje. Uiteindelijk is het een raceruitje geworden dat eigenlijk bedoeld is voor een Hayabusa… ’t Staat ’m wel. Op de zijpanelen hebben we de inlaatopeningen aangepast. Deze zijn pakweg twee keer zo groot als standaard, noodzakelijk voor een betere “flow” richting airbox.’
Het wordt al snel duidelijk dat Eikendal zich in z’n jacht op meer vermogen vooral gericht heeft op het in- en uitlaattraject. Intern werd de boxer vooral met rust gelaten. ‘Oké, we hebben de poorten natuurlijk netjes gemaakt, maar verder heeft BMW met dit blok dermate knap werk verricht met de bovenliggende nokkenassen en radiaal opgestelde kleppen dat daar eigenlijk niet meer zoveel te halen valt. De nokkenassen staan standaard behoorlijk heet en een compressie van 12,5:1 liegt er ook niet om… dan ga je het toch liever ergens anders zoeken.’ Grootste klapper op zowel de pk- als de kg-schaal maakte het team met het volledig titanium (en handgemaakte) Akrapovic-uitlaatsysteem, opgebouwd uit een demper, twee voorbochten en twee balanspijpen, een blauwdruk van de racer waarmee BMW onder andere deelnam aan de 24 Uur van Le Mans en de Bol d’Or.
Met het in- en uitlaattraject stevig op de schop volgde de noodzakelijke finetuning met behulp van een Rapid Bike 1-module. Op de bank van afstelgoeroe Ruud Fredriks kon de injectiemapping van de boxer haarfijn worden aangepast aan diens nieuwe longcapaciteit. Resultaat van dit alles: 14 paarden extra aan de voederbak en 16 Nm meer koppel. Oftewel 147 pk aan de krukas bij 8.800 tpm, deel dat door het drooggewicht van 168 kilo (10 kilo minder dan standaard met dank aan de titanium uitlaatpartij en fijnslijperij – letterlijk – aan het frame) en je komt uit op een pk-kgverhouding waar mede-tweepitters als een KTM RC8 of Buell 1125R niet van terug hebben. Niet slecht, voor een luchtgekoelde boxer.

‘HOGE’ VERWACHTINGEN
Hoogste tijd om wat baantjes te trekken. Badmeester Eikendal staat er echter wat beteuterd bij tijdens het warmdraaien van de statige twin. ‘Ik word niet goed van die geluidseisen. Met de dB-killer erin is het toch een hele andere ervaring. Het gaat niet alleen ten koste van de sound, hij voelt dan duidelijk geknepen, weet ik inmiddels uit ervaring.’ Hoe dan ook, ook met dB-killers aan boord blijven de verwachtingen hooggespannen. Over ‘hoog’ gesproken, inmiddels in het zadel een slordige 865 mm bivakkerend boven Moeder Aarde, kan de HP2 er zelf ook wat van, merk ik. ‘Dat was noodzakelijk voor de vereiste grondspeling. Standaard staat de HP2 voor serieus circuitwerk te laag, rijd je constant de koppen aan de grond. Voor hebben we de rijhoogte 11 mm opgekrikt, achter met behulp van een langere reactiestang (duwt de cardanklok naar beneden, de kont omhoog) 31 mm, dat is zo ongeveer het maximale. Je kunt de rijhoogte niet oneindig opstuwen, dat is ongunstig voor je zwaartepunt maar ook voor je stabiliteit. Je wilt niet dat zo’n fiets plots gaat zwabberen op hoge snelheid, iets wat ik bij een eerder project wel eens meegemaakt heb. Stond ’ie achter te hoog… maar daar hebben we van geleerd.’ Schaafplekken op de carbon klepdekselbeschermers laten al doorschemeren dat zelfs nu nog de kwetsbare cilinderkoppen zo nu en dan de grond kussen… ‘Mja, is een blijvende herinnering aan wat rigoureus insturen in de Ramshoek, tijdens de Clubraces dit jaar.’ Waar Gertjan met de Hartenjager overigens naar een puike zesde plaats denderde in een veld vol RSV’s en Daytona 675’s. Knap werk.
Met een zelfbouw RAD-Ducati als laatste circuitervaring in de benen (trefwoorden: compact, laag, licht, niet overdreven sterk) is het op z’n zachtst gezegd even omschakelen aan boord van Hare Majesteit uit München. Blijft toch altijd ‘veel motor’, zo’n BMW, ook in meest afgeslankte vorm. Vooral de rijhoogte vraagt enige incubatietijd in de eerste nog wat wiebelige opwarmfase, het is bij het inleggen namelijk nogal een eind afdalen voordat knie en asfalt zich met elkaar verzoenen. Heb je je hoogtevrees overwonnen, valt vooral op hoe ontspannen de boxer zich het bochtenwerk laat aanmeten. Niet vallerig of nerveus, juist zeer neutraal en bovenal uitermate trefzeker, dat standvastige heeft de BMW vooral te danken aan z’n vrij stevige wielbasis. Daarbij direct vermeldend dat de Amersfoortse versie 2 mm korter is dan z’n vakbroeder uit München. Ook naloop en balhoofdhoek zijn een tikje scherper. Consequentie is wel dat een bocht (als De Strubben) kort afdraaien of op het laatste moment ‘even’ een krappere koers pikken wat overtuiging vergt, met 1.485 mm tussen voor- en achteras gedijt de boxer nu eenmaal beter bij een iets wijdere lijn.

DOORTASTEND
Eenmaal op stoom wordt al snel duidelijk hoe goed uitgebalanceerd Eikendal’s nieuwste creatie werkelijk is. Wat opvalt, is dat de Hartenjager aanmerkelijk minder bewegelijk is dan een uit-het-krat HP2 Sport, die laat zich bij stevig pushen nog wel eens van de wijs brengen door de stevige reactie van de krukas (in de lengterichting) bij plotse gaswisselingen: bruusk uitaccelereren of middenbochtse spielerei van de gashand? De HP2 verteert ze maar moeizaam. Beetgepakt door de afdeling ‘Van Harten’ blijkt er plots geen vuiltje aan de lucht, enkel in een dubbele rechter als Ossenbroeken (onder maximale hellingshoek) wilde de Hartenjager – precies op het moment van gasgeven – wat wiebelen met z’n achterste. Maar daarmee is dit neveneffect van een dikke krukas in de langsrichting toch succesvol geminimaliseerd, danwel geëlimineerd. Moraal van het verhaal: het is niet alles (Öhlins) goud dat er blinkt. Gehuld in zwarte Wilbers-jas acteert het veerwerk van deze HP2 – na finetune werk van HK-Supension – aanmerkelijk doortastender. De combinatie snelgas (Tomaselli)/quickshifter (BMW) helpt eveneens de rust te bewaren wanneer het er heet aan toe gaat, lange schakelwegen en drie keer overpakken zijn niet echt bevorderlijk voor de rondetijden. ‘Ik heb nog wel even lopen zweten met die quickshifter. Had ik de sensor losgekoppeld van de snelheidsmeter, niet nodig toch op een racer… maar omdat alles via het originele CANbus-systeem loopt, registreerde het systeem continue snelheid ‘0’, oftewel de shifter was een van z’n parameters kwijt en deed het dus niet… voor je daar achter bent.’
Volledig in ere hersteld opereert de quickshifter naadloos. Bovendien draagt ’ie met z’n dikke ‘Bròòòò… ‘BAHP!’… bròòòò’-klappen tijdens volle bak ‘doortrappen’ nadrukkelijk bij aan het feestgedruis tussen de oordoppen. Niet alleen uitermate efficiënt, ook absoluut onmisbaar voor het betere racegevoel! Ook collega Alders, met een heuse R7 onder de derrière niet bepaald onderbedeeld, deelt in de feestvreugde… ‘Man, ik dacht dat ik op de Veenslang een Messerschmitt op m’n staart had ofzo. Kom jij voorbij blaffen, wat loopt dat… en vooral, wat klinkt dat, haháá!’ Het is bijna ongehoord zoals dit zwarte gevaar over de rechte stukken dendert… de afdeling zevenmijlslaarzen, waarbij het venijn ’m vooral in de staart zit. Net als bij de ‘gewone’ (euh) HP2 bereikt de boxer z’n motorische hoogtepunt in de laatste 3.000 tpm. Vanaf ‘6’ op de dikke digitale toerenbalk is het alle hens aan dek als het interne vreugdevuurtje zich ontpopt tot een uitslaande brand. Toch blijft de acceleratie altijd voorwaarts gericht, voor ongewenste vlieguren aan de voorzijde (à la 1198) hoef je niet zozeer te vrezen. Genetisch bepaald zegmaar. Zowel vanwege z’n lengte als de meer ‘ronde’ natuur van de boxer. Dit neemt niet weg dat meneer ook van onderuit stevig aanzet. Dit laatste is volgens Gertjan vooral te danken aan de dubbele balanspijp van de Akra ‘die geeft het middengebied een behoorlijke boost. Het leverde dermate veel winst op dat we het ons konden permitteren de inlaatkelken in te korten, puur voor meer topvermogen.’ Waarvan akte, met de Rapid Bike-module als digitaal eindstation om de oneffenheden glad te strijken, is de vermogensafgifte nu voelbaar voller en bovenal minder grillig dan bij z’n blauw/witte stamvader.

VOOR EN TEGENSPOED
Ronduit subliem acteert de energieke BMW bij aanremmen en insturen. Voorwaarde is wel dat je je durft over te geven aan de Telelever-voorpartij. Het gevoel is immers ‘anders’ dan bij een reguliere voorvork, anders in de zin van ‘duikt niet’… maar stuurt wel! De remzone van de GT- of Haarbocht binnenfietsend met deze boxer valt direct op dat van het bekende telescoopdrieluik ‘aanremmen, duiken, insturen’ de middelste schittert door afwezigheid. Het is wennen, de beperkte mate van inveren en idem gewichtsverplaatsing voorwaarts, maar geef de firma Wilbers in het vooronder je ‘ja-woord’ en het wordt al snel een gelukkig huwelijk. In voor én tegenspoed. Een kleine misrekening van ondergetekende bij het aanremmen van de Haarbocht wordt probleemloos gladgestreken door de solide voorpartij: tikje bijremmen en zonder protest – in de vorm van listig oprichten of onverhoeds wijdlopen – vervolgt de HP2 resoluut de nieuw ingezette koers. De dikke radiale Brembo’s trekken in juist genoemde aanremfase bijkans de scheuren in het balhoofd, ze vertragen dermate hard dat na een ronde of vier m’n gehavende schouderpartij (met dank aan een mislukte looping per supermotard, eind vorig jaar) klappert in z’n sponningen en voor het eerst sinds tijden weer opspeelt… Oef, wat vertraagt dat. Goed was natuurlijk niet goed genoeg en dus gingen de standaard Brembo Monoblocks en 320 mm schijven richting Kliko voor een setje ‘wave disks’ van Braking en gefreesde Brembo Racing-remtangen, incluis bijbehorende raceblokken natuurlijk. De ankerpartij wordt gevoed door een radiale 19 mm Brembo-racepomp… Het zijn zo van die dingen. Overbodig wellicht, maar de basis-HP2 was er een zonder ABS, uitschakelbaar of niet, scheelt toch een slordige 6 kilo.
Kilo’s die je kunt missen als kiespijn in het betere bochtenwerk, iets waarin Eikendal en z’n mannen prima zijn geslaagd. Afdeling vlag en wimpel. Nog eens 10 kilo afknabbelen van een toch al lichte (178 kg) boxertwin, resulterend in een drooggewicht van 168 en een rijklaargewicht van 199 kilo, is een haast buitenaardse prestatie. Ik bedoel, 168 kilo, dat doet een R6 ook, een motor met half de cilinderinhoud… en afmeting ook trouwens. De BMW’s lichtvoetigheid uit zich in het bijzonder in snelle rechts-linksknikken als de GT en Ruskenhoek. Fluitend laveer je de dikke twin van klepdeksel naar klepdeksel, hierbij overduidelijk geholpen door de in lengterichting geplaatste krukas: geen vervelende gyroscopische krachten van een dikke krukas die de motor rechtdoor willen stuwen. Dat maakt het leven er tijdens snel omgooien aanzienlijk aangenamer op. Dit gegeven, in combinatie met die twee wielklemmen in het vooronder, maken deze motor in secties als de GT en de Ruskenhoek zo goed als onverslaanbaar… mits in de goede handen.

CONCLUSIE
Uitpuffend na vier sessies laagvliegen staren we vanuit de klapstoeltjes naar de parmantig op z’n racebokjes geparkeerde HP2. ‘Mooi hè, klinkt wat ijdel maar eh… als ik naar deze kijk denk ik echt “mooier wordt een BMW niet”. Daarbij inbegrepen dat het een fantastische stuurfiets is geworden, vind ik dit project voor mezelf echt geslaagd’, aldus de trotse ‘vader’. Met een kersvers potje hartenjagen achter de kiezen kan ik niet veel anders dan beamen. Vraag is echter, wat nu? Een S1000RR beetpakken? ‘Ja, is natuurlijk wel iets wat in mijn hoofd rondspookt, is me ook al gevraagd… maar de uitdaging bij een dergelijke fiets is toch minder groot. Bovendien heb ik een voorliefde voor de boxer.’ Op sportief vlak ziet het er op boxervlak wat sombertjes uit, de R1200S is niet meer, de HP2 is bijna aan z’n productie-plafond van 2.000 stuks… Wat dan? ‘Als ik het voor het zeggen had? Een R1200S op basis van dit blok. Maar dan wel een waar moeders de vrouw fatsoenlijk achterop kan én een kofferset. Na de vakantie het soloseatje erop en je bent weer helemaal het mannetje. Dat was hét sterke punt van de R1100S…’ Gertjans gedachten dwalen zichtbaar af, in gedachten krijgt de Hartenjager V al vorm. Nu maar hopen dat BMW een potje wil meespelen.

Tekst: Randy van der Wal
Fotografie: Henny B. Stern

MotorNL Nieuwsbrief

Schrijf je nu in voor onze nieuwsbrief of aanbiedingen en blijf iedere week op de hoogte van al het nieuws, motortests, leuke routes of aanbiedingen.






Hierbij geef ik toestemming om me via email, met de informatie die ik in dit formulier opgegeven heb, nieuwsbrieven te sturen.

Uitschrijven kan op elk moment, onder iedere nieuwsbrief staat onderaan een link om uit te schrijven. We hebben je privacy hoog in het vaandel, onze privacy policy is op de website te lezen. Als je dit formulier instuurt, dan ga je akkoord met de voorwaarden genoemd in de privacy policy.


Over de auteur

De redactie van Motor.nl bestaat uit alle redactieleden van MOTO73, Promotor en Classic & Retro. Redacteuren Ad van de Wiel, Jan Kruithof, Eddie de Vries, Nick Enghardt, Maikel Sneek en diverse freelancers zijn dagelijks actief voor Motor.nl.