Wakan Motorcycles

Wakan's Walhalla

Als het ergens is, dan dáár ergens’, blijkt hoofdschuddend uit taal en gebaar. Aniane, een van Frankrijks tienduizenden plattelandsplekken waar dorps-
authentiek een verbeten, wanhopige strijd levert tegen omsingelend modern-industrieel. Een uiterst verzorgde, nieuwe, haast on-Franse villa-
wijk, fraai glooiend gelegen voor tjilpend gevogelte en pensionado’s. Een doodlopend woonerf en twee ogen treffen hun doel. Drie, op een veranda schouder aan schouder geposteerde Wakan-motorfietsen schitteren de gast tegemoet. Zou je hier, aan de rand van een royaal met olijfbomen beplante gaard, een gevulde verzamelaar verwachten, nee, deze ontspannen plek herbergt juist Wakan ‘Head-
quarters’. Hier wordt het exotische Frans-Amerikaanse merk bedacht, getekend, verwekt, gekneed, gemonteerd, opgebouwd, afgewerkt, geboren, uitgeleverd, gemarketinkt door een vijfkoppig, jong team van ingenieurs onder bezielende leiding van Wakan’s geestelijke oervader van toen, nu en in de toekomst, Joël Domergue. Eh, Frans-Amerikaans?

 
GEEN GETALLEN

‘Nee, een Frans merk wil ik het niet noemen’, breekt de 53-jarige Fransman zoetgevooisd het ijs in zomers decor. ‘Alleen al het blok is van Amerikaanse herkomst en met andere buitenlandse toeleveranciers kun je Wakan echt geen Franse motor noemen.’ Getuige een in Frankrijk gebouwd ruggengraatframe, Italiaans rollend materieel en Spaanse remmerij. Inmiddels (begin april, red.) zijn er dertien Wakans gebouwd, precies de helft van het karikaturale, jammerlijke aantal ‘Made in France’ Voxans dat in heel 2008 in Frankrijk verkocht werd. Vandaar ook de afkeer van de betiteling ‘Frans merk’? Domergue grijnst zijn tanden bloot, zonder zijn kaken en stembanden in werking te zetten. Het enige dat spreekt zijn boekdelen, en de motoren zelf, de Wakan ‘100’ Roadster en de ‘Track Racer’, die zowel in stilstaande als in rijdende houding stilistisch moeten imponeren en tegelijkertijd oerdriften moeten aanboren. Meermaals had Domergue het me telefonisch al verteld: ‘Technische gegevens interesseren me niet. De geestverruimende ervaring tijdens het rijden op een bijzondere motor zegt meer dan welke getallen dan ook.’ Om eraan toe te voegen, in een breder, meer werelds, actueel verband: ‘Getallen, schema’s en grafieken bekijken en bestuderen doen we al veel teveel en daar durven we ook nog waarheden aan te ontlokken. Terwijl je papieren cijfers altijd naar je eigen voordeel kunt verdraaien.’

Monsieur of Mister Wakan zit bepaald niet verlegen om stof, zo hebben lange, diepzinnige telefoongesprekken rondom het fenomeen ‘Motorfiets’ vooraf al geleerd, ondanks zijn overvolle agenda. Verzorgd en beschaafd in alle opzichten, zou je achter zijn verschijning geen hartstochtelijke motoradept van het zuiverste water verwachten. Wel een perfectionist die een bahco verafschuwt ten faveure van een tandartsborenset.

Het fenomeen ‘Motorfiets’ overkwam de jonge Domergue als een soort overmacht en de woeste, puberale steekvlammen ooit zijn eigen motorfiets te bouwen zouden altijd blijven sluimeren als een waakvlam. Die lotsbestemming dreef hem richting talloze, zeer uiteen-lopende technische studies die hij vertaalde naar eigenhandige projecten, altijd met zijn encyclopedische motorfietskennis in het achter- en voorhoofd. Als doorgewinterd trial-
liefhebber van het eerste uur, was Joël Domergue in 1993 oprichter, bedrijfsleider, beroepstechneut en duizendpoot van het fameuze trialmerk Scorpa. Successen op WK-niveau en een overwinning in the Scottish Six Days resulteerden onder andere in nauwe samenwerking met Yamaha die de krachtbronnen sinds 1999 verzorgt. In 2003 verkocht Domergue zijn Scorpa-merendeel om zich voortaan te wijden aan zijn jeugddroom onder de algemene bedrijfsnaam ‘Engmore’, staand voor ‘Engineering & More’, waaronder dus Wakan in vol ornaat geparkeerd staat.

Toont het al verbazingwekkend dat het volledige Wakan-proces – van de eerste pennenstreken tot de uiteindelijke bouw – zich in een ‘doodgewone’ villa voltrekt, Domergue’s bovenkamer moet wel helemaal bulken van praktijkervaring, noodzakelijkerwijs geordend in honderden mentale mappen. Feitelijk huist in zijn hersenbrij die hele villa op Madurodam-formaat. Wakan ontspruit van A tot Z uit dat ene brein, waardoor het merk en passant kostenrovende procesvertragers als een marketingafdeling, ontwerpstudio en process operators kan missen als kiespijn, ervaringen die Domergue opdeed door tijdens zijn Scorpa-jaren bij elk (voor)productie-element met zijn snufferd vooraan te staan. Elk detail bedenkt hij, zonder de functionaliteit in verhouding tot andere onderdelen te verliezen. Zo kan hij esthetisch vernuft op (letterlijk) systematische wijze koppelen aan werkzaamheid, duurzaamheid en kostenbesparing. Daarnaast herbergt zijn schedelpan een complete financiële afdeling, een segment personeelszaken, een divisie zakelijke rechtspraak, een homologatiedepartement, kantoortjes logistiek & toeleveranciers plus een complete Raad van Commissarissen. Een nogal extreem doorgevoerde vorm van ‘voor jezelf beginnen’ op microniveau.

Maar vanzelfsprekend verkiest hij boven en naast alles het werken met ruwe, rauwe materialen; dat houdt Domergue nederig, zegt hij zelf, wat in combinatie met zijn voorliefde voor authentiek, ongecompliceerd motorrijden Wakan heeft gebracht tot het niveau van nu. Met behulp van alle genoemde omringende kantoortjes binnen zijn brein. Maar waaróm dan Wakan zoals het is?

 
EGOÏSTISCH PROCES

Een korte blik op de Wakans openbaart direct Domergue’s diep verankerde voorliefde voor de uit de kluiten gewassen, extravagante Amerikaanse ‘muscle car’-historie van AC Cobra’s, Indy-bakken uit de jaren vijftig, zestig en soortgelijke tegendraadse VS-creaties. Tegelijkertijd zweert hij bij de ‘Board Trackers’ van de jaren twintig, ultraslanke racemachines met prominente V-twin-krachtbron waarover duivelskunstenaars met gekromde ruggen het leven tartten. ‘Eigenlijk waren dat niets anders dan fietsen met V-motor die tweehonderd liepen; de meest pure vorm van een motorfiets, nog steeds. Dat zit hem alleen al in de naam “motocyclette”, “motorfiets”.’ Enter de Wakan ‘100’ Roadster en de ‘Track Racer’, waarbij de laatste gebouwd is ter ere van het 50-jarig jubileum van Amerika’s toonaangevende V-blokbouwer S&S. Uitzonderlijk veel motorblok (100 cubic inch = 1647 cc), minimalistische aankleding.

Hoewel in bezit geweest van een leger motor-fietsen zoals de Bonneville, Trident, Harley XR1000 en Buell S2 Cyclone, bezweert Domergue dat geen enkele motor hem bewust heeft geïnspireerd tijdens het Wakan-proces, want ‘inspiratie laat zich niet sturen, het is iets verankerd in je hoofd’. Hij vervolgt, ogenschijnlijk ontspannen op kantoor: ‘Voorafgaand aan mijn eerste Wakan-ontwerpen ben ik gestopt met het lezen van motorbladen of kijken op internet. Onbewust neem je namelijk bepaalde elementen in je op die pas jaren later ineens boven komen drijven en bovendien wilde ik in mijn hang naar authenticiteit niet de zoveelste dertien-in-een-dozijn “naked” bouwen. In zoverre is je eigen motor bouwen een puur egoïstisch proces. Moet ook eerlijk zeggen dat het me moeite kostte om mijn vorderingen niet rond te bazuinen…’

Ook stuitte Domergue uiteraard op het cultuurverschil tussen Europa (het vernuftige rijwiel-gedeelte) en de Verenigde Staten (de brute S&S-krachtbron). ‘In Amerika regeert “bezitten”, in Europa “waarderen”. Volgens Europese maatstaven betekent dat dus stevig sturen in de bergen en doortrekken in de versnellingen. Vandaar dat S&S aanvankelijk nogal in de rats zat toen ik ze confronteerde met de Europese wensen en vereisten wat betreft toerental. Enfin, de Wakan rijdt het beste bij 160 km/u bij 3.500 toeren, maar haalt ook dubbele toeren, zonder enig risico of slijtage. Maar de Europese appreciatie van motorrijden was even slikken voor S&S.’

 
CONFECTIE EN CONSUMPTIE

Toch, het door Domergue veel gehanteerde ‘authenticiteit’, hoe rekbaar is dat begrip en welke persoonlijke interpretatie en overtuiging geeft
hij daaraan? We slenteren in de berm van een populaire motorroute in de Cevennen, de bocht waar de Wakan-foto uit MOTOR 10/09 is geschoten en waar onder lokale helden nogal de overmoed zegeviert, getuige voetsteunen, spiegelscherven en brokstukken kleurrijk plaatwerk in de nabije sloot. ‘Kijk, een stuk rood/blauw; CBR geweest’, wijst hij tijdens dit Memoryspel. ‘En daar, die zilver/gele kuipscherf. Zou een Thundercat kunnen zijn geweest, misschien TDM850. En daar nog wat brokstukken Ninja over de hele lengte.’

Maar da’s dan toch authentieke herkenbaarheid per merk, probeer ik naïef. ‘Nee, nee’, onderwijst Domergue vriendelijk, grasduinend en wijzend naar gesneuveld materiaal. ‘De moderne sportfietsen zijn allemaal uitwisselbaar. Kijk, ze hebben best herkenbare motoren gemaakt, de Japanners, zoals de CB750, de Suzuki GT750, de Kawasaki-driecilinders, originele, baanbrekende motoren. Maar daarna is het allemaal eenvormig geworden, confectie- en consumptiespul. Authenticiteit bestaat bij de gratie van een lange historie, zegt men, maar wat als je het tanklogo van een MV Agusta F4 verwijdert? Dat maakt het voor Wakan als nieuwkomer niet gemakkelijk zich te profileren, vooral in deze moeizame tijd waar mensen zweren bij vaste waarden en de gevestigde orde en een afwachtende houding aannemen. Zelfs snobisme heeft zich gekalmeerd. Wakan moet die historie nog schrijven en waard zijn, wat veel tijd en geduld kost. Imago laat zich ook zeer eenvoudig vergooien; BMW heeft het gepresteerd om in een klap zijn historie te grabbel te gooien met die nieuwe Superbike; hebben gewoon een R1 nagebouwd! Of kijk naar Buell, een interessant merk; maar wat Wakan’s glorie en symbool vormt, het luchtgekoelde blok, daar schaamde Buell zich ineens voor om vervolgens hun imago direct te verkwanselen met die nieuwe Rotax. Om maar mee te kunnen in de “mainstream” van massaproductie.’

 
INNOVATIEVE BLOEDARMOEDE

En retro dan? Domergue glimlacht minzaam met betekenisvolle toevoeging: ‘Het zoeken naar gloriejaren is gebrek aan vertrouwen in de toekomst. Alle merken roeren in hetzelfde verleden, zonder enige creatieve toevoeging. Da’s teloorgang. Dieptepunt is wel Triumph met zijn nieuwe Bonnevilles; is gewoon verraad van het verleden onder druk van commercie en consumptie. Maar dat er echt iets spectaculairs, een nieuwe dimensie aan zo’n kloon wordt toegevoegd, een supercharger of zo, dat durft men niet. En zeg niet dat het volgens hedendaagse eisen niet kan, want ook de Wakan heeft zich door Euro3 weten te worstelen met gewoon een carburateur. In plaats daarvan camoufleren de Britten injectie in nepcarburateurs. Op die manier is het pure travestie, net zoals sommige merken het presteren om nepstoterstangen of nepkoelribben aan cilinders toe te voegen. Is niet alleen wansmaak, maar geeft ook een goedkoop idee van slechte kwaliteit. Daar wil ik met Wakan helemaal niets mee te maken hebben. “What you see is what you get”, zeggen ze toch? Originele kwaliteit naar de allerhoogste maatstaven, Amerikaanse spierballen, Europese stuur- en remeigenschappen, voilà; vandaar dat ik me
ook wezenloos investeer in mallen, onderdelen, afwerking en mezelf uitzonderlijk hoge kwaliteitseisen opleg. Ik teken, boetseer, beeldhouw elk model persoonlijk, zonder enige vorm van compromis, improvisatie of concessie. De wereld is al vergeven van universele motor-fietsen, opgelegd door massaproductie en de wegwerpmaatschappij. Da’s ook niet zo heel vreemd omdat innovatie node ontbreekt; moet je kijken wat er tussen 1900 en 1920 allemaal is uitgevonden: de auto, motorfiets, vliegtuig, film… En in 1969 stonden we al op de maan! Geen wonder dat we in alle innovatieve bloedarmoede teruggrijpen naar het verleden. Pessimistisch, ik? Ach, een pessimist is een gewaarschuwd realist…’

Grootheidswaanzinnig, elitair, zelfingenomen; alle typeringen zou je op Domergue kunnen loslaten. Maar overtuigende wijsheid in pacht geldt als een gevreesd goed onder zuinige Nederlanders, vooral als je iets prijzigs te verkopen hebt. En hij heeft er als ultra-perfectionistische ervaringsdeskundige voor gestudeerd bovendien. Wel, neem van mij aan dat Joël Domergue als eenling doordrenkt is met tegendraadsheid als ware hij een ‘angry young man’ uit vervlogen tijden. Met Wakan gooit hij op geciviliseerde wijze de kont tegen de krib, onder andere door de bespottelijke snelheid van het bestaan te verfoeien, getuige zijn antwoord op mijn vraag wanneer er injectie op de Wakan zal worden toegepast. ‘Waarom dan?’, antwoordt hij met een vleugje verwijt. ‘Waarom moeten we altijd weten wat er morgen gaat gebeuren, terwijl vandaag nog bezig is? Zo ver is de mensheid al van de natuur afgedreven, nooit tevreden over nu en puur levend in een waanwereld van groter, sneller, beter. Is toch een illusie te denken dat morgen alles beter zal zijn? Helaas zijn we met zijn allen al zo diep geïndoctrineerd dat ‘pluk de dag’ als voltooid verleden tijd geldt. Wat is dan nog de kwaliteit van het leven, van het genieten als we collectief weten dat er bijvoorbeeld aan het einde van dit jaar een Fireblade V4 zou komen? Fabrikanten doen natuurlijk driftig mee aan die dictatuur van consumptie, ik niet. Net als een authentieke Vincent moet Wakan over tien jaar je nog zo raken als de dag van nu. Daar draait het leven toch om, dat je jezelf achteraf terugblikkend kunt afvragen: “Heb ik het een beetje naar mijn zin gehad?”’

Als we in een buitenwijk van Montpellier ons tegoed doen aan een ‘MacDo’, zoals de Franse afkorting luidt, en ik hem confronteer met de verkoopprijs van 33 mille (in Nederland veertig), toont Joël Domergue zich weer gedecideerd: ‘Als ik een Wakan kon bouwen voor minder, had ik het gedaan. Maar dit is wat hij kost en waard is. Voor mezelf zou ik tevreden zijn met een jaarverkoop van driehonderd exemplaren en in clubverband circuitdagen of anderszins te organiseren. Maar ho’, corrigeert hij zichzelf, ‘Wakan is geen sekte, hè! Want uiteindelijk draait het bij een motorfiets om een oorspronkelijk, gaaf uiterlijk en compromisloos, intens rijden, waar geen plaats is voor andere gedachten behalve puur genot. Trouwens, van de Desmosedici zijn er ook dik vijftienhonderd gebouwd.’

 
ONTWAAKT UIT EEN DROOM

Vlakbij de Wakan-villa begint de ‘100’ Roadster een honderdtal, even later tweehonderd toeren hoger stationair te lopen en ik voel het lijk al drijven. Een jammerlijk afstervende V-twinroffel brengt de dag wreed ten einde als ruw ontwaken uit de zoetste droom. Benzine op, ’t zal niet waar zijn; iets heel primairs, banaals, alledaags. Welkom terug op aarde.

Domergue is weinig beter af, voelt zich eveneens terug in de realiteit gesmeten bij het thuis openen van zijn mailbox: ‘Honderd zesentwintig stuks, alleen al vandaag… En ze willen allemaal geld van me, haha.’ Hij zucht diep ter ondersteuning. Potje Wakan-rijden dan maar, dit weekend, om de geest te ruimen? ‘Hmmm, nee, toch trialen, dat wordt het.’

 
Tekst: Joost Overzee

Fotografie: Pierre Leguevaques

MotorNL Nieuwsbrief

Schrijf je nu in voor onze nieuwsbrief of aanbiedingen en blijf iedere week op de hoogte van al het nieuws, motortests, leuke routes of aanbiedingen.






Hierbij geef ik toestemming om me via email, met de informatie die ik in dit formulier opgegeven heb, nieuwsbrieven te sturen.

Uitschrijven kan op elk moment, onder iedere nieuwsbrief staat onderaan een link om uit te schrijven. We hebben je privacy hoog in het vaandel, onze privacy policy is op de website te lezen. Als je dit formulier instuurt, dan ga je akkoord met de voorwaarden genoemd in de privacy policy.


Over de auteur

De redactie van Motor.nl bestaat uit alle redactieleden van MOTO73, Promotor en Classic & Retro. Redacteuren Ad van de Wiel, Jan Kruithof, Eddie de Vries, Nick Enghardt, Maikel Sneek en diverse freelancers zijn dagelijks actief voor Motor.nl.