Ducati Monster 1200R

Men neme de dikste Ducati Monster uit de collectie, een stevige kaasschaaf en een portie extra hete Italiaanse peper. Gooi dit in de blender van een stelletje Ducati-techneuten en voila: daar is de Monster R. Met twee kilo minder en 15 pk meer een soort van extra afgetrainde bullebak, die toch al niets te klagen had op het gebied van pure pretbeleving. Onder de Zuid-Spaanse zon mochten we ermee het circuit op.

Roland Brown

Met opperste concentratie in het zadel. Want op sommige motoren is het laatste deel van het Ascari Circuit zeer intimiderend. Op de Monster 1200R is het echter pure pret. De lichtrode Ducati raakt de kerbstones van de chicane. Een stevige ruk aan het brede, hoge stuur legt de fiets vervolgens op zijn kant voor een lange, linkse ‘eerste-versnellings-bocht’. Die overigens wordt begrensd door een solide uitziende muur die ernstig angstaanjagend is, ware het niet dat ik vertrouwen heb in mijn zeer kleverige Pirelli Diablo Supercorsa SP banden.

Ook voelt de ‘R’ superstrak en uitstekend controleerbaar wanneer zijn V-twin blok aan het werk is (met DTC op de achtergrond, voor het geval dat). Ik heb net tijd om een versnelling hoger te tikken voordat de volgende chicane zich aandient. Een zowaar nog langere linkse bocht die uitmondt in een krappe linkse en dan een soort van vrije val maakt van een heuvel. Seconden later hang ik aan de andere kant van de motorfiets, stampend door een rechts draaiende bocht. Daarna het gas vol open, op weg naar de spannende, hou-je-vast, rechterbocht waarin je de ronde afrondt met 150 km/u. Wát een lol!

Veeleisend

Ascari is altijd veeleisend, opwindend en misschien een beetje link. Maar de 1200R is een indrukwekkend snelle én betrouwbare fiets, perfect voor Ascari. Ondanks dit vraag ik mijzelf af, terwijl ik met tegenzin de pitstraat inrijd aan het eind van een heerlijke dag in Zuid-Spanje, of Ducati wel echt genoeg heeft gedaan om de meest krachtige en dure Monster tot nu toe te creëren.

Het opgegeven vermogen van 160 pk en het drooggewicht van 180 kg betekent dat de 1200R 15 pk meer heeft en twee kilo lichter is dan de Monster 1200S die twee jaar geleden als eerste verscheen in de vloeistofgekoelde familie. Of deze scherper getande Monster krachtig en snel genoeg en goed uitgerust is om het op te nemen tegen woeste en nog altijd krachtigere rivalen zoals de Aprilia Tuono V4 1100 en KTM 1290 SuperDuke R, dat is een andere vraag. Maar hij brengt Ducati wel naar het strijdveld van super-nakeds.

Teststretta

Maar hoe dan ook, van 145 naar 160 pk is fors. Ducati is altijd al enthousiast geweest over pk’s, zoals blijkt uit de steeds hogere vermogens die het wist te halen uit de desmo V-twin krachtcentrales. Ondanks de pr-kretologie uit Bologna over Ducati’s ‘meest krachtige naked ooit’, produceert de 11o dual spark V-twin van de 1200 R Testastretta (een hele mond vol ook..) nog altijd 2 pk minder dan de vergelijkbare desmo-unit in de Diavel.

De 1200R heeft flink grotere, ovale gasklephuizen en een uitlaat met grotere diameter in vergelijking met de Monster 1200S. Hij heeft ook een kleinere airbox maar profiteert van een iets hogere compressieverhouding (13:1 in plaats van 12,5:1). Interne wijzigingen zijn grotendeels beperkt tot de met grafiet gecoate, lage frictie zuigers om mechanische geluiden in te dammen. Het opnieuw ontworpen koppelingsdeksel bereikt hetzelfde effect.

En dan nog een dingetje om aan de Euro 4 norm te voldoen: Aan de linkerkant van de motor vind je een cilinder waarin een koolstoffilter verstopt is. Benzinedamp van de brandstoftank wordt naar de dit filter geleid, waarna het restant wordt afgevoerd in de uitlaat. Werkt vast prima, maar dat zorgt er wel voor dat de linkerzijde van de motor zichtbaar rommeliger is dan de ‘opgeruimde’ rechterkant, waar kabels en slangen ontbreken. Samen met het nieuwe uitlaatsysteem met grotere dempers maakt dit de 1200R de eerste Monster die voldoet aan de Euro 4 emissietests. Precies op tijd, gezien de problemen op dit gebied bij moederbedrijf Audi.

Hogere zitting

De ‘look and feel’ van de 1200R is nauw verwant aan dat van de 1200S, maar dan met een paar belangrijke verschillen. Het nieuwe, meer compacte achterdeel dat is vastgeschroefd aan een opnieuw ontworpen achterste subframe, biedt plaats aan een zitting die flink hoger is: 830 mm. Dit komt omdat de 48 mm Öhlins vork en de diagonaal gemonteerde schokdempers langer zijn dan die van de S. Dat is goed nieuws voor de bodemspeling.

Dit laatste zal vooral de kortere rijders opvallen. Die moeten hun benen wat verder strekken. Niet een heel groot probleem, want de Ducati is licht en slank genoeg. Maar hoe dan ook, het is wel zonde dat de zithoogteverstelling van de andere 1200’s is verdwenen. Andere veranderingen ten opzichte van de S zijn positief: deze fiets heeft het kleine windschermpje van de Monster Stripe modellen en hetzelfde kleurrijke, instelbare TFT-scherm met extra versnellingsindicator.

Ook handig: dankzij die extra bodemspeling hebben de separate passagiersvoetsteunen extra ‘laarsruimte’ gekregen. Dat was een puntje van kritiek bij de andere Monsters. Helaas doet de R het op een puntje ook minder dan zijn voorgangers: de dempers voldoen dan wel aan Euro 4 en zijn slim vormgegeven, maar wanneer je de motor start, klinkt de V-twin niet zo lekker als die rauwe blaf van de andere modellen.

Extra pit

Gelukkig maakt de R dit goed met extra pit, vooral in bij hoge toeren. Hier trekt hij door met meer enthousiasme dan de 1200S. Stevig koppel is voorhanden vanaf 6.000 tpm, genoeg om de Ducati krachtig uit de bochten te lanceren. Op de rechte stukken is het slechts zaak om het brede stuur goed vast te klemmen en zo laag mogelijk achter het kleine scherm te duiken wanneer de fiets naar zijn topsnelheid van 250 km/u flitst.

En dat is natuurlijk serieus snel voor een naked. Toch ben ik verbaasd dat Ducati de motor niet verder heeft gekieteld om de 175 pk-plus output van de Tuono V4 1000 en Super Duke R te evenaren. Nog verrassender: deze topuitvoering van de Monster-lijn ontbeert een quickshifter. Zelfs geen basisversie zoals bij de veel goedkopere BMW S1000R Sport. Of een auto-blipper installatie zoals die van de 1299 Paningale. Ducati zegt dat ze dat geen versie konden ontwikkelen die het goed doet op zowel de openbare weg als op het circuit, een bizarre uitspraak van zo’n trots bedrijf waar technologie de drijfveer is.

Geen DVT

Tijdens de perspresentatie werd alleen op het circuit gereden. Hier is het moeilijk om de prestaties op lagere toeren te testen. Toch ziet dit er goed uit. De gasrespons is lekker vlot, zowel in Touring- als Sportmodus (Urban heb ik niet getest omdat dit het vermogen knijpt naar 100 pk). Dat de 1200R niet beschikt over de DVT variabele kleppentechnologie van de Multistrada 1200 was niet echt een probleem. Maar het zou gezorgd hebben voor iets soepeler rijgedrag op lage toeren. Ducati zegt dat dit niet is gedaan omdat het 5 kilogram scheelt, maar de kosten zullen ook wel een rol hebben gespeeld.

Het chassis presteert in overeenstemming met de motor: sportiever dan dat van de 1200S, maar het ontbeert de hightech features die je zou kunnen verwachten van een vlaggenschip. Behalve de langere Öhlins zijn er meer verschillen: een instelbare stuurdemper van dezelfde Zweedse firma, plus een paar gesmede Marchesini velgen, met daaromheen Supercorsa SP (in plaats van Diablo Rosso II) rubber. Achter zit een dikkere 200-band.

Gooi-gevoel

Dit alles is van belang op Ascari, waar de wielen zonder aarzelen een bijdrage leveren aan het geweldige ‘gooi-gevoel’ van de 1200R, samen met het brede stuur en de iets sportievere stuurgeometrie (stuurhoek is ongewijzigd, naspoor en wielbasis iets ingekort). Het circuit heeft drie chicanes waar een fiets die eenvoudige, snelle richtingsveranderingen toestaat, lekker uit de verf komt. Eerst voelde de Ducati een beetje losjes en vaag met mijn lichaamslengte en gewicht aan boord. Maar de paar extra klikjes van de in- en uitgaande demping aan voor- en achterkant (middels gemakkelijk bedienbare instelknoppen) resulteren in een uitstekend sturende fiets.

Kostenplaatje

In een ideale wereld zou de demping en vering graag met één knopje regelen, zoals met het semiactieve systeem van de Paningale (of S1000R Sport). Maar dat zit er niet op. Waarschijnlijk ook in verband met het kostenplaatje. Er is ook geen bochten-ABS à la 1299, maar daar klaag ik niet over. Deze Monster, net als de 1200S, beschikt over een krachtige mix van Brembo 330 mm schijven en radiaal geplaatste M50 Monobloc remklauwen, inclusief een conventioneel Bosch antiblokkeersysteem dat zich aanpast aan de gekozen rijmodus. In Sport werkt het geweldig, zelfs op het circuit.

De 1200R krijgt natuurlijk wel een paar extra’s, naast het kleine windschermpje en het voorspatbord van koolstofvezel dat hij deelt met de 1200S. De radiators hebben metalen zijafdekkingen; de zitting heeft fraai rood stiksel en een metalen plug met Monster-logo. De catalogus heeft nog veel meer in petto van carbon en aluminium onderdelen tot een Termignoni slip-on die een paar extra pk’s oplevert.

De beste Monster

Goed, hij gaat vooruit, de bocht om en hij stopt, de 1200R; beter dan elke Monster hiervoor. Bovendien doet hij dit goed genoeg om er een fiets van te maken die snel is en zeer prettig op circuit. Ook daarbuiten is het ongetwijfeld een snelle en capabele roadster. Hij is ook behoorlijk praktisch, ondanks de hogere zitting. De spiegels blijven aardig helder; het digitale display ziet aantrekkelijk uit en is informatief (in fel zonlicht is’ie wat moeilijker af te lezen). De ongewijzigde 17,5-liter tank moet goed zijn voor een bereik van bijna 250 km; de buddyseat, die wordt geleverd inclusief handgrepen voor een duopassagier, lijkt comfortabel genoeg om een tank op leeg te rijden. Toeren op deze fiets lijkt een beetje ambitieus, maar je kunt er lekker op rijden van huis naar werk, net zoals op het circuit.

Uiteindelijk denk ik dat de krachtigere Super Duke R en vooral de Tuono sneller het circuit rond gaan en dat een van de minder krachtige en dure Monsters beter past bij wegrijders. Maar de 1200R is de snelste, meest agressieve en meest onderhoudende Monster tot nu toe. En dat is op zich al de moeite waard, want Ducati heeft zeker weer een uitstekend sturende motorfiets gefabriceerd. En ook niet onbelangrijk: Ducati doet eindelijk mee in het segment van de echte super-nakeds. Goed, perfect is de 1200R niet, maar dat zit’em vooral in de details.

MotorNL Nieuwsbrief

Schrijf je nu in voor onze nieuwsbrief of aanbiedingen en blijf iedere week op de hoogte van al het nieuws, motortests, leuke routes of aanbiedingen.






Hierbij geef ik toestemming om me via email, met de informatie die ik in dit formulier opgegeven heb, nieuwsbrieven te sturen.

Uitschrijven kan op elk moment, onder iedere nieuwsbrief staat onderaan een link om uit te schrijven. We hebben je privacy hoog in het vaandel, onze privacy policy is op de website te lezen. Als je dit formulier instuurt, dan ga je akkoord met de voorwaarden genoemd in de privacy policy.


Over de auteur

De redactie van Motor.nl bestaat uit alle redactieleden van MOTO73, Promotor en Classic & Retro. Redacteuren Ad van de Wiel, Jan Kruithof, Eddie de Vries, Nick Enghardt, Maikel Sneek en diverse freelancers zijn dagelijks actief voor Motor.nl.

Misschien vind je dit ook interessant?