Suzuki GSX-R1000

Schijn bedriegt

Nu iedereen net een beetje is bekomen van de eerste berichtgeving over Yamaha’s nieuwe wapen met het hart van een MotoGP-racer, komt Suzuki met haar nieuwste troef in de 1000cc-klasse, de compleet nieuwe GSX-R1000. Op het eerste gezicht lijkt dit kanon alleen optisch te zijn veranderd, maar vergis je niet, de motor is van top tot teen vernieuwd.

Afgelopen weekend is de strijd in het WK Superbike in alle hevigheid losgebarsten. Nog nooit was de diversiteit aan merken zo groot. Ducati vertrouwt nog steeds op haar desmodromische twin, terwijl Aprilia hoge ogen gooit met de langverwachte RSV4. Zelfs onze oosterburen zijn van de partij met de BMW S1000RR. En natuurlijk staat de Japanse brigade in de vorm van Honda, Kawasaki en Yamaha op oorlogssterkte. Laatstgenoemd merk komt zelf met een motor waarvan het blok met zijn verdraaide krukas geënt is op het spectaculaire MotoGP-kanon van ene meneer Rossi. Met andere woorden, het wordt voor de resterende Japanse fabrikant, Suzuki dus, een zware en bovendien lastige klus om het GSX-R1000-kopje boven water te houden. Helemaal omdat je in eerste instantie ervan uitgaat dat het 2009-model alleen uiterlijk onder handen is genomen. Maar gelukkig, niets is minder waar, zelf verre van dat… De ontwerpafdeling in Hamamatsu is met een nieuw velletje papier begonnen. Zowel motorblok, rijwielgedeelte als kuipwerk zijn geheel nieuw ontworpen. Meest opvallende aan het motorblok is de gewijzigde boring x slag-verhouding. Deze meet nu 74,5 x 57,3 mm (was 73,4 x 59,0 mm). En hoewel de zuigers nu bijna 2 mm minder hoeven te overbruggen is Suzuki nog steeds de viercilinder met de langste slag (zie kader Japanse concurrenten op pag. xxx). Ter vergelijking, de zuigers van de onlangs geïntroduceerde Yamaha R1 leggen slechts 52,2 mm per halve krukasomwenteling af, terwijl Honda en Kawasaki daar tussenin zitten met respectievelijk 55,1 en 55,0 mm. Maar deze verandering is nog maar het topje van de GSX-R-ijsberg, want door de iets grotere boring kan de Suzuki door grotere kleppen ademen. De inlaatkant meet 31 mm (was 30 mm) en de uitlaatkleppen zijn gegroeid van 24 naar 25 mm. Om de prestatiedrang verder te optimaliseren is het nokprofiel heter, zijn er dubbele klepveren gemonteerd, hebben de zuigers een nieuw profiel gekregen en is de compressieverhouding opgeschroefd van 1 : 12,5 naar 1 : 12,8. Geen halve maatregelen dus. Maar we zijn er nog niet. Want nemen we de viercilinder verder onder de loep, dan zien we dat het complete blok maar liefst 6 cm korter is dan zijn voorloper. De positionering van de twee versnellingsbakassen (deze liggen nu boven elkaar in plaats van achter elkaar) maakt dit mogelijk. Bijkomend voordeel: de horizontaal deelbare carters zijn vereenvoudigd waardoor 16 (!) bouten komen te vervallen. Goed voor een gewichtsbesparing van 670 gram. Genoeg weetjes en cijfers over het motorblok, grote vraag blijft natuurlijk of de nieuwe GSX-R net zo’n indrukwekkende beul is als zijn voorganger?

Gewillige hengsten
Het antwoord wordt meteen duidelijk, al in de eerste rijsessie op het Spaanse circuit Almería. Jazeker, de 1000 is nog steeds een kruisraket van de bovenste plank! Goedemiddag. Met een diep gegrom dat later overgaat in een felle schreeuw sleurt de GSX-R snoeihard aan lijf en ledenmaten en dender je voordat je het goed en wel in de gaten hebt het rode gebied van de toerenteller binnen dat ondanks de toepassing van een de kortere slag nog steeds ligt op 13.750 tpm. Maar ook bij lage toerentallen en het veel gebruikte middengebied, waar vooral de K5 (2005-versie) z’n mannetje stond, weet de nieuwste aanwinst dusdanig te imponeren dat je er stil van wordt. Trekkracht in overvloed ongeacht waar de naald van de toerenteller zich bevindt.
Van meet af aan valt ook de keurige gasreactie op. Vooral op een circuit als Almería is het uitermate belangrijk om een dikke duizend precies en accuraat te doseren. En dat blijkt de dubbele gaskleppen, waarvan één wordt bediend door de gaskraan en de ander door het motormanagementsysteem prima af te gaan. Samen met de dubbele 12-gats-injectoren is de bombastische krachtcentrale tot een aaibaar en gemoedelijk geheel te kneden. En da’s wel zo’n lekkere gedachte met 185 gewillige hengsten achter de gaskraan die het liefst de staldeuren eruit trappen. Eenmaal op dreef en een beetje gewend aan de lay-out van Almería gaat het tempo omhoog. Hierbij laat ik de viercilinder het hele toerengebied bewandelen en kom tot de ontdekking dat het motorkarakter vrijwel lineair is. Dus geen schop onder je hol bij een bepaald toerental, maar een egale en nog steeds indrukwekkende opbouw van het vermogen. Doortrekken tot boven de 13.000 tpm lijkt weinig zin te hebben, daarboven bouwt de viercilinder licht af om rond de 14.000 tpm in de begrenzer te lopen. Het uitlaatgeluid is onder deze omstandigheden lekker fel en een tikje schreeuwerig. Helemaal niet verkeerd dus. Het uiterlijk van de orgelpijpen is op z’n minst wél een discussiepunt. Volgens Suzuki hebben ze een MotoGP-achtige styling, je weet wel, die gave megafoons… Tja, zo kun je het ook omschrijven… Mooi of niet, iets dat zeker is geslaagd, is de zitpositie. Heel herkenbaar ook. Gevoelsmatig is de tank iets hoger dan bij het vorige model, terwijl de flanken waar benen en knieën tegenaan liggen iets minder breed zijn. Kenmerkend voor de GSX-R1000 is de nog steeds relatief lage zadelhoogte (815 mm) die samen met de clip-ons – die niet zo diep en ver weg verstopt zijn als bij vergelijkbare tweewielers – voor een vrij ontspannen zitpositie zorgen. Tel daarbij op de voetsteunen en het schakelpedaal, die horizontaal en verticaal over 14 mm te verstellen zijn, en je hebt een supersnel ergonomisch wonder.

Prima uit de voeten
Het meest opvallende aan de nieuwe GSX-R1000 is toch wel het stuurgedrag. Hemeltjelief, wat gaat dit ding gemakkelijk de hoek om. Het stuurkarakter doet me nog het meest denken aan een goed afgestelde GSX-R750. Net als bij deze lichtere variant voelt de 1000 heel lichtvoetig aan bij het insturen. Ook in de ultrasmalle en krappe chicane op het circuit gedraagt de Suzuki zich voorbeeldig. Aanremmen, insturen, omgooien en weg ben je. Oké, met een 600-tje gaat het misschien nog iets vlotter, maar petje af hoe gemakkelijk je kunt draaien en kappen op de vierkante centimeter met deze dikke 1000. De meeste credits gaan hierbij naar de kortere wielbasis en de BPF-voorvork (zie kader op pag. xxx). Het bijzondere, maar simpele binnenwerk van de voorvork weet onregelmatigheden op een prima manier glad te strijken, spreekt vloeiend aan en geeft je het gevoel alles onder controle te hebben.
Opmerkelijk is dat Suzuki de GSX-R1000 een standaard setting meegeeft waarmee je prima uit de voeten kunt op het circuit. Want zelfs na drie sessies heb ik niet de intentie om grote veranderingen door te voeren aan voor- of achtervering. Als ik dit later wel doe, in de vorm van meer veervoorspanning en ingaande demping (zowel voor als achter), blijkt dat de motor vooral bij het uitaccelereren minder begint te ‘pompen’ in de achtervering. Bovendien blijft de achterzijde een fractie rustiger bij hard aanremmen. Keerzijde is dat het insturen nu resoluter is en meer kracht vraagt. Kracht vragen ook de monobloc-remmen. Van deze nieuwe ankers had ik meer remcapaciteit en gevoel verwacht. De remblokken grijpen met veel gevoel de schijven beet, maar bij doorremmen wordt het spul een beetje wazig. Je krijgt geen duidelijk beeld hoe hard je daadwerkelijk remt. Misschien heeft de maagdelijke kilometerstand van de testmachines (nog geen 600 km) enige invloed op de remfabriek. Maar echt overtuigen doen ze dus niet. Net als de bediening van de versnellingsbak trouwens. Deze vraagt om een stevige voet, vooral bij het opschakelen van drie naar vier. Meerdere malen kwam het voor dat de koppeling (was hydraulisch en is nu kabelbediend) er aan te pas moest komen. Wat al goed was en ook aanwezig is op het 2009-model, is het prima beschermende kuipwerk en een ruit waar je helemaal achter kunt wegkruipen. Grote klasse!

Sprong voorwaarts
Na een dagje stoeien wordt één ding duidelijk. In eerste oogopslag lijkt er niet veel veranderd aan de 2009-GSX-R1000 totdat… je nog eens goed kijkt en ermee rijdt. Schijn bedriegt zeggen ze wel eens, nou die uitdrukking is hier op z’n plaats. Niets, maar dan ook niets is bij het oude gebleven. Suzuki’s troef in de Superbikering is van onder tot boven compleet herzien, vernieuwd en naar een nog hoger plan getild. Ondanks alle aanpassingen is het motorblok op papier niet sterker geworden. Hoeft ook niet. Toch is het prestatieniveau van de viercilinder ronduit indrukwekkend. Vooral het gemak en de manier waarop hij zijn vermogen levert (lineair), ongeacht of dat nu in het lage-, midden- of hoge toerengebied is. Indruk maakt ook het rijwielgedeelte, en niet zo’n klein beetje ook. Het nieuwe frame, de langere achtervork en de BPF-voorvork maken het een feestelijke aangelegenheid om flink te boenderen. En doordat het rijwielgedeelte op een goede manier communiceert weet je vrijwel altijd waar je aan toe bent. En da’s wel zo lekker. Bovendien loopt het 2009-model qua styling vanaf heden weer mooi in de pas met zijn kleinere broeders. Kortom, met de nieuwe GSX-R1000 maakt Suzuki een flinke sprong stap voorwaarts en laat men zien dat er veel potentieel in de machine schuilt. Laat het seizoen maar beginnen…

Vernieuwing en besparing
Naast de vermelde veranderingen in het motorblok zijn dit de belangrijkste wijzigingen van de nieuwe GSX-R1000. Achter diverse onderdelen staat de gewichtsbesparing in grammen.
– Wielbasis 1405 mm (was 1415 mm)
– Balhoofdhoek van 23° 45’ naar 23° 50’
– Naloop van 98 naar 98,3 mm
– Achtervork 32 mm langer en lichter uitgevoerd (- 500 gr)
– Vernieuwd dashboard met laptimer en meerdere schakellampjes
– Flippers aan de linker stuurhelft voor verandering van mapping (S-DMS)
– Schakelaar op rechter stuurhelft voor bediening dashboard
– Kabelbediende koppeling
– Koppeling compacter; heeft één plaat minder (nu 9 stuks)
– Geoptimaliseerde smering van krukas en big-ends
– Motorblok hangt 23° voorover (was 32°)
– Motorblok bestaat uit twee carterdelen, was drie
– Koelvermogen van radiateur afgenomen
– Koelvermogen van oliekoeler toegenomen
– Vervallen van high- lowspeed regeling op voorvork
– Linksysteem achtervork aangepast (- 200 gr)
– Primaire en secundaire overbrenging gewijzigd
– Nieuwe achterschokbreker (- 300 gr)
– Nieuw voor- en achterwiel (-180/230 gr)
– Gasklephuis 8 mm korter voor betere gasreactie
– Verschillende lengte van aanzuigkelken
– Nieuw uitlaatsysteem (- 400 gr)
– Kleinere diameter van hoofdremcilinder
– Monobloc-remmen 23% stijver (- 560 gr)

BPF-voorvork
Naast de Kawasaki ZX-6R is nu ook de Suzuki GSX-R1000 K9 uitgerust met een zogenaamde Big Piston Fork, afgekort BPF. Het grootse voordeel buiten de gewichtsbesparing ten opzichte van een conventionele upside-down (720 gram bij de GSX-R) is de betere, dus meer verfijnde regeling van zowel de ingaande- als de uitgaande demping én het soepeler aanspreken van de vork. Door gebruik te maken van een grotere dempingszuiger is een nauwkeurige regeling van de veerweg mogelijk (high- en lowspeed regeling vervalt hierdoor). Omdat de veren volledig in de olie zitten loopt het geheel soepeler. Bijkomend voordeel is dat het mechanisme werkt met een lage oliedruk en je veel minder last hebt van luchtbellen en schuimvorming. Bovendien is de algehele opbouw simpeler dan een voorvork met een cartridge.
Op de bovenkant van de vork vind je stelschroeven voor de in- en uitgaande demping. De stelschroef van de veervoorspanning zit aan de onderzijde. Hierbij staat één omwenteling gelijk aan 1 mm verstelling. Het stelbereik is 15 mm, dus 15 omwentelingen.

Tekst: Ramón van Dijk, foto’s: Wout Meppelink, Target Press

Gerelateerd

REAGEER OP DIT ARTIKEL