Test MV Agusta Turismo Veloce 800

Volgens Giovanni Castiglioni, directeur MV Agusta, is de Turismo Veloce 800 een van de meest belangrijke motorfietsen die zijn firma ooit heeft geproduceerd. Die redenatie snappen we wel; het is de eerste MV die je kunt inzetten als gebruiksmotor. Geen razende sportmachine dus. Is dat nog wel een echte MV Agusta?

Roland Brown

De ‘snelle toermachine’ is de eerste sport-tourer van MV. En er komen er meer, deze Veloce 800 is slechts een klein onderdeel van de groeiplannen van de Italiaanse firma. De 798 cc driecilinder motor en het hoofdframe van stalen buizen en aluminium, delen hun lay-out met dat van de bestaande triples. Het ontwerp is echter bedoeld om anders te zijn, met zijn halve kuip, rechte zitpositie en met net zoveel nadruk op comfort en praktische bruikbaarheid als op prestaties. Bijzonder dus, zeker voor MV.

Minder kracht

Maar er is nog een ander ding waarin de Turismo Veloce afwijkt van de norm: zijn motorblok produceert minder kracht dan de Brutale 800 waarop deze is gebaseerd. Hoewel het piekvermogen van 110 pk van de Turismo een stuk lager ligt dan de 140 pk van de sportiefste triples, is het nog altijd een mooi cijfer voor een fiets die droog slechts 191 kilo weegt. Bovendien heeft het middengebied substantieel aan koppel gewonnen.

De twaalfklepper deelt zijn afmetingen en contraroterende krukas met de overige driecilinders, maar beschikt wel over zachtere nokken, nieuwe zuigers, een herzien inlaatsysteem en een nieuwe uitlaat. De drie dempers zijn hoekig in doorsnede en stiller. De Turismo Veloce is voorzien van de hydraulische koppeling die debuteerde in de net verschenen Stradale en voegt hier een mechanische slipkoppeling aan toe, evenals een quickshifter die zowel op- als terugschakelen ondersteunt.

Sjieke koffers

Hoewel het hoofdframe gelijk is aan dat van de andere triples, heeft de Turismo zijn eigen subframe: een lichtgewicht constructie, bestaande uit twee aluminium delen. Deze bieden niet alleen houvast aan de buddyseat, maar ook aan de duopassagiers middels stevige hendels. Ook biedt het subframe ruimte voor twee koffers, die volledig in het design zijn geïntegreerd. Ze zijn zelfs zo goed ingestopt, dat ze minder breed zijn dan het stuur.

Dat klinkt overigens spannender dan het is: met een breedte van 90 centimeter is het stuur best wel heel breed. Een korte benzinetank schept ruimte om lekker rechtop te zitten. Samen met het lichte gewicht van de fiets voelt het veel smaller dan de meeste andere sport-tourers. De voetsteunen zitten laag genoeg voor voldoende beenruimte. Mijn lange benen staken echter net een beetje uit omdat ze niet in de voorgevormde knieruimte van de tank passen, zoals voor de rijders van normale lengte wel het geval zal zijn.

Aantrekkelijk

De scherpe lijn van de zitting draagt bij aan de slanke uitstraling van de fiets die licht, compact en aantrekkelijk overkomt. Het rijdersdeel van de ingewikkeld uitziende zitting is redelijk breed (850 mm) en hoog genoeg om kortere rijders een paar problemen te bezorgen bij manoeuvreren op lage snelheden. Het lage gewicht en de riante stuuruitslag maken dat nadeel weer een eind ongedaan.

Ook fijn: de soepele gasrespons die, zoals gebruikelijk bij een MV, de keuze biedt uit vier mappings, drie rijmodi (Rain, Touring en Sport) en een persoonlijk instelbare versie. Voor ‘normaal’ rijden kies ik voor Touring, deze past het best bij de gekozen testroute langs de Zuid-Franse kust nabij Nice. Rain geeft echter een iets verfijndere gasrespons en krijgt daarom de voorkeur in de stad. De MV geeft een ietwat grommend, bruut geluid en dito gevoel op lage toeren. De wat scherp afgestelde koppeling vraagt om concentratie en een flink handjevol toeren bij het optrekken.

Eenmaal in de heuvels, met de Touring modus in actie, laat de driecilinder zien hij waard is: hij katapulteert de fiets bij elke gelegenheid, waarbij deze aangenaam levendig aanvoelt en zelfs af en toe het voorwiel dreigt op te tillen. De 800 is een zeer krachtig motorblok en in toerviariant zelfs beter in de onderste toerenregionen. Dit maakt’em een stuk vriendelijker, zelfs in de wat scherper afgestelde Sport-modus.

Begrenzer

De Turismo blijft ook soepel op hogere toeren, hoewel hij nogal eens de neiging heeft om de toerengrens van 11.500 op te zoeken. Tenminste, wanneer ik de quickshifter niet op tijd een zetje geef. Deze werkt overigens zeer goed in beide schakelrichtingen en is gemakkelijk in gebruik. Zoals gebruikelijk bij MV is de tractiecontrole achtvoudig instelbaar. Deze verandert met de rij-instellingen mee en is hier behulpzaam op de vaak vochtige en gladde wegen. Zelfs een wheelie is af en toe mogelijk in Sport-modus.

De fiets is goed voor zo’n 225 km/u en de kuip doet voldoende om de wind bij de rijder weg te houden, ondanks zijn smalle afmeting. Net als het windscherm, dat al rijdend met één hand snel in te stellen is over 60 mm. Echter, zelfs in zijn hoogste stand houdt hij de wat luidruchtige turbulentie niet tegen. De handkappen geven ook bescherming, hoewel deze te laag zitten om alle koude lucht weg te toveren.

De handling is zeer lichtvoetig, met dank aan het brede stuur, de sportieve geometrie, korte wielbasis en het lichte gewicht. In de Alpen rond Grasse stuur ik de fiets met veel plezier door de bochtige, vaak steile, wegen. Ook op plekken waar het wegdek vochtig is en de Pirelli Scorpion Trail banden zich niet echt de meest plakkerige sportbanden tonen.

Klein minpuntje

Er is maar een klein minpuntje: de vering heeft zowel voor als achter een riante veerweg – 160 mm bij de 43 mm Marzocchi voorvork en 165 mm bij de Sachs achterdemper – waardoor de fiets nogal eens deint, met name bij het remmen. Waarbij de van ABS voorziene Brembo monobloc remklauwen overigens uitstekend werk doen om de MV snel tot stilstand te brengen.

De voorzijde is springeriger dan gewenst, hoewel een beetje instelwerk van de vering hier hulp biedt. De duurdere Lusso-versie van de Turismo Veloce beschikt over het Skyhook semi-actieve veersysteem dat een echte toevoeging kan betekenen. Tijdens de persintroductie reden we alleen met de standaard Turismo’s.

De royale veerweg draagt wel bij aan het zijdezachte rijkarakter. Samen met de redelijk dunne buddyseat maakt dit de MV comfortabe genoegl. Na een redelijk volle dag rijden met een lunchstop, begin ik me pas aan het einde wat ongemakkelijk te voelen. Het verbruik blijkt over de dag genomen net iets slechter dan 6 l / 100 km, ondanks een gezond tempo. Niet zo verkeerd. Met een beetje rekenwerk en een tankinhoud van 22 liter kom je dan uit op een actieradius van ruim boven de 300 km.

Het detailwerk is meestal goed, zoals LED-lampen en TFT-instrumentenpaneel. Deze laatste geeft veel info (inclusief brandstofverbruik) en ziet er aantrekkelijk uit, hoewel sommige cijfers wat aan de kleine kant zijn. Spiegels zijn redelijk breed en bruikbaar; het eenvoudige knoppenwerk biedt er ook één voor de cruise control; de kuip heeft een paar kleine vakjes voor munten of tolkaartjes; Bluetooth is ingebouwd, net zoals twee USB-aansluitingen en twee 12V-aftappunten. Keurig uitgerust dus.

Geïntegreerde koffers

De Turismo doet zijn naam pas echt helemaal eer aan wanneer de koffers zijn bevestigd. Deze vormen één geheel met het design van de fiets, waardoor er maar weinig versies zonder deze koffers verkocht zullen worden. Ze zijn zo gevormd dat de benen van de duopassagier er gemakkelijk omheen passen. Beide zijn ondanks hun beperkte breedte groot genoeg om er een integraalhelm in op te bergen. Ze lijken goed afgewerkt, hoewel een van de kunststof koordjes die moeten voorkomen dat het deksel te ver openvalt het niet heeft overleefd.

Desondanks zou ik de koffers bij de aanschaf van de motor zeker bij nemen. Misschien zelfs wel het Turismo Pack, dat bovendien verwarmde handvatten en een middenbok biedt. Wie er snel bij is, kan gaan voor het gelimiteerde Edition 1-model dat deze extra’s ook heeft, én een navigatiesysteem. En de handtekening van de overleden oud-MV-directeur Claudio Castiglioni op de tank. Wereldwijd worden er hiervan slechts 150 verkocht. De Lusso, voorzien van verwarmbare handvaten, middenbok, navi en Skyhook – dus geen koffers – kost 20.190 euro. De basis-Turismo is er vanaf 17.690 euro.

Niet goedkoop

Geen goedkope fiets dus, maar dat was ook wel te verwachten. Zelfs de standaard Turismo Veloce is al een serieus praktische en afstandsvriendelijke motorfiets, met nog altijd veel traditionele MV-attributen, zoals stijl, prestaties, fijne handling en een stijlvol voorkomen. Niet alleen is het een van de meest belangrijke MV’s uit de recente geschiedenis, maar ook een van de beste.

Roland over de MV Agusta Turismo Veloce 800

MV Agusta heeft een naam hoog te houden, ook als ze zich begeven in een nieuw segment. En daar zijn ze in geslaagd. Deze 800 biedt een optimale mix aan rijplezier en dagelijkse bruikbaarheid. Knap voor zo’n eerste poging. Maar daar betaal je dan ook stevig voor. Voor een willekeurige concurrent in dezelfde klasse betaal je zomaar vijf mille minder. Dat is dus serieus veel geld. Voor die prijs mag MV Agusta ove- rigens heus nog wat kleine rimpels gladstrijken, zoals leesbaarheid van het instrumentarium en de soms wat deinende vering. Maar dat zijn echt kleinigheden

Vorig artikel

Test BMW R 1200 RS

Volgende artikel

Test BMW S1000XR

Gerelateerd

REAGEER OP DIT ARTIKEL